ROMÂNIA JUDEŢUL TIMIŞ MUNICIPIUL TIMIŞOARA DIRECŢIA TEHNICĂ SERVICIUL REGLEMENTĂRI TRANSPORTURI URBANE BIROUL TRANSPORT ŞI SIGURANŢA CIRCULAŢIEI NR.
APROBAT PRIMAR
Dr. ing. Gheorghe Ciuhandu
Bd. C.D. Loga nr. 1, 300030 Timişoara, tel: +40 256 408 300, fax:+40 256 490 635 e-mail: [email protected] internet: www.primariatm.ro
REFERAT
privind aprobarea Studiului de Oportunitate pentru achiziţia de tramvaie noi respectiv modernizare depou la Regia Autonomă de Transport Timişoara
Parcul de tramvaie al Regiei Autonome de Transport Timişoara este alcătuit din tramvaie second-hand, achiziţionate din Germania, a căror durata de serviciu este depăşită, iar prin reparaţiile curente efectuate se prelungeşte durata de serviciu a acestora. Totodată, RAT Timişoara are mari dificultăţi in asigurarea pieselor de schimb si/sau subansamblelor.
Pe de alta parte, tramvaiele aflate in exploatare nu asigura confortul si siguranţa călătorilor, din punct de vedere al existentei sistemelor de climatizare, supraveghere, informare, in conformitate cu normele europene.
Datorita acestor aspecte mai sus-menţionate, este necesară modernizarea parcului de tramvaie prin achiziţionarea unor tramvaie noi, destinate asigurării transportului public de calatori. Deoarece sumele alocate din bugetul local nu poate acoperi necesarul de finanţare al municipiului, trebuie identificate noi surse de finanţare.
Una dintre metodele utilizate şi de către alte autorităţi publice în vederea atragerii capitalului necesar pentru realizarea obiectivelor de interes local poate fi contractarea unui credit bancar şi rambursarea acestuia în rate egale după expirarea perioadei de tragere.
Pentru a obţine un cost total cât mai redus al împrumutului este necesară o structură pe baza căreia să se obţină o ofertă cât mai bună de la potenţialii finanţatori.
Se remarcă astfel necesitatea identificării unor soluţii pentru ca sarcina obligaţiilor de plată să fie echilibrat distribuită pe perioada următorilor 15-20 de ani şi, în acelaşi timp, să fie asigurată suficientă flexibilitate pentru contractarea altor datorii, în special pentru a asigura cofinanţarea pentru obiectivele ce vor fi susţinute prin fonduri post-aderare de la Uniunea Europeană.
Pentru viitoarea dezvoltare a transportului electric autorităţile publice locale au realizat demersurile legale în vedere atribuirii unui teren Regiei Autonome de Transport Timişoara în zona Stan Vidrighin (Calea Buziaşului) pentru construirea unui depou de tramvaie nou.
Mai mult art. 17 alin. (1) lit. k) din Legea 92/2007 a serviciilor de transport public local prevede că printre atribuţiile consiliului local se numără şi finanţarea sau, după caz, contractarea ori garantarea, în condiţiile legii, a împrumuturilor pentru realizarea programelor de investiţii vizând dezvoltarea şi eficientizarea serviciilor de transport, precum şi înfiinţarea, reabilitarea, dezvoltarea, modernizarea şi extinderea sistemului de transport public local aparţinând patrimoniului unităţilor administrativ-teritoriale.
Pentru realizarea proiectului de investiţii de modernizare a parcului de tramvaie destinate transportului public local din Municipiul Timişoara, pentru asigurarea unei utilizări eficiente a resurselor financiare şi pentru minimizarea costurilor autorităţii publice locale s-a aprobat, prin Hotărârea Consiliului Local al Municipiului Timişoara nr. 290/03.08.2011, contractarea unei finanţări rambursabile în valoare de maxim 50.000.000 euro pe o perioadă cuprinsă între 15 şi 20 de ani, pentru implementarea programului investiţional de interes local din Municipiul Timişoara, respectiv pentru achiziţionarea de tramvaie şi modernizarea depoului.
Cod FP 53 -01, Ver.1
Cod FP 53 -01, Ver.1
Pentru identificarea indicatorilor tehnico-economici s-a întocmit de către Regia Autonomă de Transport Timişoara Studiu de oportunitate nr. 14826/30.09.2011 necesar pentru demararea procedurilor de contractare a unei finanţări pentru achiziţionarea de tramvaie şi modernizarea depoului.
Ţinând cont de cele prezentate propunem spre aprobare următoarele:
- aprobarea Studiului de Oportunitate pentru achiziţia de tramvaie noi respectiv modernizare depou, întocmit de Regia Autonomă de Transport Timişoara, conform Anexei;
- aprobarea indicatorilor tehnico – economici ai investiţiei:
• Achiziţia a 15 tramvaie noi – valoare estimată – 46.600.000 euro;
• Modernizare hală de reparaţii, reţea linie contact – valoare estimată – 1.860.000 euro;
• Dotări tehnice pentru mentenanţă – valoare estimată – 1.540.000 euro.
VICEPRIMAR, SORIN GRINDEANU
DIRECTOR, DIRECTOR ECONOMIC, ING. CULIŢĂ CHIŞ EC. SMARANDA HARACICU
ŞEF SERVICIU, ŞEF BIROU, ING. ADRIAN COLOJOARĂ ING. CRISTINA GAVRA
CONSILIER, AVIZAT JURIDIC, JR. NASTASIA MIRCEA
ANEXA LA / 25 p zi) | AUTONONMÂ DE T, RANSPORTT. IMIȘQOARA B-dul Take Ionescu 1.56, 300074, Tintişoara; Centrală: 0356803 700; Fax: 0356003901; Secretariat: 0356803710 Cod de înregistrare fiscală: RO2490570 din 11.12.1992 J35/3034/1991; CA.E.N: 4931 Nr. 14826 / 30.09.2011 Studiu de Oportunitate pentru achiziție de tramvaie noi respectiv modernizare depou la Regia Autonomă de Transport Timişoara 12 Amplasamentul (județul, localitatea, stra da, numărul): Județul Timiş, lo c. Timișoara, Bld. Dămboviţa 1.3 Titularul investiţiei _ Municipiul Timişoara 1.4 Beneficiaru] investiţiei Municipiul Timişoara 1,5 Elaboratorul studiului Regia Autonomă de Transport Timişoara 1.6 Necesitatea investiţiei
E TE Parcul de tramvaie, din punct de vedere al construcţiei de tramvaie aflate în inventar, este alcătuit în principal din următoarele tipuri de vehicule: _GT6- K (vagon motor simplu articulat cu instalație de frânare poeumatică), -GT6&- D (vagon motor simplu articulat cu instalație de frânare electrică). - GT8— K (vagon motor dublu articulat cu instalație de frânare pneumatică), - GT8—- D (vagon motor dublu articulat cu instalație de frânare electrică). - GT4b și GT4b,c (tren tramvai cu vagoane simplu articulate cu instalație de frânare hidraulică), - GT4d,e (tren tramvai cu vagoane simplu articulate cu instalație de frânare și suspensie pneumatică), - P3 (tren tramvai cu vagoane simplu articulale cu instalație de frânare pneumatică) Parcul de tramvaie al RATT se compune în prezent din 78 unități achiziţionate în regim de second-hind din Germania. Astăzi structura parcului de tramvaie pe vechime, se prezinta astfel: Tabel 1, SITUAȚIA PARCULUI DE TRAMVAIE Tip tramvai/fanul Număr Nr. Anul Număr Nr. Anul fabricației vagoane | inventar | previzionat | vagoane înventar | previzionat motor VM al casarii | remorcă VR al casarii VM YR GT6- 8 163 2012 —— = = Karlsruhe/1969 166 2013 a a ra 167 2013 TI IE mn 168 2014 m pei sn 170 2014 m a = 71 | 2015 e n m 172 2015 Dei — ———— 174 2013 = GT6- 2? 2418 2013 _ a _ Dortdmund/1965 2502 2013 n a an GT&—- 1 109 2013 mr nn — Rarlsruhe/1969 GT&- 2 825 202 | — _ Frankfurt/ 1965 830 2012 m aaa _ GT4h,e- 30 3420 2013 20 3608 2014 Bremen/1962..1967 3426 2013 3609 2014 3432 2013 3616 2014 3434 2012 3620 2014 3435 2014 3621 2014 3443 2014 3022 2014 3447 2014 3623 2013 3448 2014 3624 2015 3449 2014 3626 2013 3450 2012 3627 2013 3431 2014 3631 2013 3452 2014 3632 2015 3453 2014 3633 2015 3454 2014 3637 2013 - 3455 2015 3638 2015 3457 2015 3639 2015 3461 20135 3640 2015 3463 2015 3645 2015
—_ Es = —_ SL ECE m 7 7 TOT b0z - m m ST0Z FIOZ 6E0Z S10Z LEOE vIOZ S10Z c0£ 0t0T FIOZ [c0£ £T0z FIOT GI0£ £I0T IA — Cq SSLE m m 910T ESLE 910 E CSLE 910 ISLE 910 9107 OSZE BFLE 910z 9I0c EFLE 9107 910 CELE 9107 GELE 9107 SELE 9I0c LELE 9102 LE 910 A i wi ile ITI nai MGM da |n | Gica Wa Valu cn 1 o Wa MT ca = TI Va n —_ l en jeni = | Ne << Na SIL OO a ca a) cn jeni ea um 9107 £ 9T0z COLE 910c £ 910 9T0Z 910z A 910 3102 SIZE 9107 cl0c LIZE —|c > ca [eri alo e a r- na ca ra a ri a CI VI na Cc D D | ni ca GI OI CI Mr CUI m ns! wma ien 7 n a|=|ra a) m r= 9107 LOLE OISE TLOL UA St0L FOLE Sc 60S£ LE -2PţLO m n STOC GLtE n = SIT SLtE 7 n —_ = [ac 9LvE 7 META m T St0c LE Tm STOC Tr SI0Z ÎLFE m 7 CI0Oc G9PE — —_ 39 STOZ Sp9E sT0z SIOz FIE ST0Z TA FI IONII USB) e | ILUZII BUNI [RUV WNA 10JOotu IMLOBLA It | WA IN (LIPSE [E VELOLZIA AIE XA IN PE [NULȚEALI) drp
Vârsta medie a parcului de tramvaie utilizat în prezent de RATT este de 41,5 ani, trămvajele fiind produse între anii 1962-1973. Prin aprobarea Consiliului de Administ ație al RATT, s-a aprobat ca durata medie de viață a tramvaielor achiziționate să fie între 2 şi 4 ani, Tuncţie de starea tehnică a acestora, stabilită de o comisie de evaluatori RATT, Punerea în funcţiune & primelor tramvaie second - hand, tip Bremen GT4be a început în anul iL mai multe tipuri de tramvaie prin donație de la Statul German, prin 1995. Până în anul 2009 au : programe GTZ, respectiv prin contracte de achiziție, începând cu anul 2003. În prezent înuregul pare cisculant de tramvaie îndeplineşte condiții legale de casare dar, din în lipsă de alte unități de transport suntem obligați să îl menţinem în circulație cu riscuri şi costuri ridicate de exploatare, urmând a fi casat eşalonat în următorii 5 ani începând cu anul 2012, în funcție de achiziția de tramvaie noi. Tabel2. Indicatori transport tramvaie RATT Ponderea tramvaielor Denumire indicator Valoare din total moduri de transport Parcurs pe an [km] 4.060.000,00 39,73% Ore totale în circulaţie 277.859,00 38,77 % Parc inventar circulant 87,00 38,15% Număr trasee 10,00 32,35% Lungimea totală a traseelor [km] 146,02 35,15% Parcurs mediu pe zi [km] 217,00 39,50 % Călători /km 12,24 52,70% Călători transportaţi 49.6873.000,00 53,29% Dezvoltarea unor viteze comerciale mai mari de circulație este condiționată - pe lângă performanțele şi starea tehnică ale vehiculului şi de elementele geometrice ale infrastructurii rețelei de transport. Deoarece dezvoltarea transportului cu tramvaiul nu este posibilă fară reabilitarea şi modemizarea infrastructurii, până în prezent în Municipiul Timişoara s-au modernizat prin finanțare BEI (conuact nr. 99284/1999). 40.118 Km linie cale simplă (20 km stradali) Pentru liniile rămase nemodemizate. aprox. 36.820 km linie cale şi contact simplă (15,410 km linie dublă) s-a elahorat Siudiul de Fezabilitate "Reabilitare linii de tramvai şi modernizare trame stradale în Municipiul Timişoara”. proiect nr. 50.011/2009. Finanțarea investițiilor se va face din Fonduri structurale ale Uniunii Europene, surse din bugetul de stat şi surse din bugetul local. Prin lucrările de reabilitare și modernizare proiectate s-a avut în vedere realizarea următoarelor obiective: - moxdernizarea linie cale tramvai cu soluții tehnice noi şi amplasarea în platformă proprie: - modernizare rețea de contact tramvai. inclusiv protecţie catodică: - sistematizarea şi modernizarea dotării tehnico-edilitare afectată de modemizarea liniilor de tramvai; - refacerea peroanelor la staţiile de tramvai şi a celorlalte mijloace de transport pe trasee comune cu cele ale tramvaiului: - dotarea inlersecțiilor cu sisteme de dirijare a circulației moderne care să poată fi conectate ulterior la sistemul centralizat de Management al Traficului ce va fi implementat în Municipiul Timişoara, Tramvaiele asigură transportul pe 9 linii comerciale, a căror trasee au lungimea totală de 146.02 km, viteza medie de exploatare fiind de 14,61 km/h. Cu tramvaiul se asigură 33,29 & din totalul călătorilor transportați. Coeficientul mediu anual de utilizare a parcului este de 0,60 îar numărul mediu de tramvaie aflate în circulație este de 51 unități. Ca şi investitiții realizate în prezent pentru linia cale si contact, s-au modernizat prin finanțare BEI garantată de Bugetul de Stat si Bugetul Local 40,118 Km, pe tronsoane aștfel:
OT EEE NT E Tabel 3. Situaţie Modernizare Infrastuciură Lungime trasee Ani ] Nr. Tronsoanele stradale modernizate (linie cale simplă d e ert. tramvai) [km] 0. I. 2 E 1 Sir.Doja Z Bv 16 Decembrie 1983 - Str.1 Decembrie 8,206 2002-2003 Str. Preyer — Sir Barac — Bucla Dâmbovița — 3,698 - 2. Bv. Tinercţii 3, 2003-2004 Str. Dacilor -Încl. Pila Traian - Sir. Kogălniceanu — 3. inclusiv Podul Dacilor - Str. 1. Mihalache - Sir, 6,985 2004-2005 Dorobanţilor inclusiv Podul M. Viteazul Str. Independenței - Str, Drubelta (parțial, până la - “| sir. Mures) 2.630 2005-2006 Str. Bogdăneşiilor - Str. Brediceanu - Viaduct CFR Ţ — Piaţa Libertăţii — str. Proclamația de la Timişoara - 2004-2005: 5. Bv. Revoluţiei 1989, inclusiv Podul Decebal 7.180 2006-2007 SIr. Nemoianu — Piaţa Regina Mariai - Bv. Ferdinand, (Inclusiv Podul Traian) Bv. Dâmboviţa - incusiv înlersecţia Bv, Dâmbovița 6.061 2005-2006- CU Sir. A. Ipătescu - Bv. L. Rebreanu, inclusiv 2007 intersecția Bv. [. Rebreanu cu str. Drubela [7 Bv. L. Rebreanu (continuare) — Bv. losif Bulbuca 5,378 apr CHELTUIELI de EXPLOATARE TRA NYAIE/an 2008 Tabel 4. Nr. Tip cheltuială Valoare Lei/an | Ponderi Crt 1, Chelt materiale, întreţinere şi reparaţii SR 18.233.642 53,66% | 2. Energie elecirică 4.170.049 12,30% 3. Salarii si cheltuieli salariale 5.401.746 15,90% 4. Amartizare 454.399 1,34% 3. Cheliuieli comuns secţie 2.174.748 6,40% 6. | Cheltuieli generale 3.159.459 |. 9,30% 7. Alte cheltuie[i 384.991 1,10% IP | TOTAL CHELTUIELI] 33.979.034 100% Structura veniturilor Activitatea Total venituri Venituri din încasari Yenifuri din în anul 2010 [RON] | în anul 2010 [RON] subvenţii în anul 2010[RON] Transport Tramvaie 46.620.855 16.559.786 30.061.069 Transport Troleibuze 25.870.832 9.156.733 16.714.099 Transport Autobuze L 24.496.474 8.676.054 [ 15.820.420 Din total cheltuieli exploat tramvaiele reprezinta 43.78%. Din analiza pe mare 15.90%, cheltuieli confune Justificarea piese de schimb Acestora necesita con activitate exploatare transport tr; 4 costurilor o reprezintă cheltuielile m SUm de manoperă pentru inlocuire, relev; ATeă UNOI COm Atât ca și timp cât Şi valoric ridicat. are pe regie/an 2008, in valoare de 776179 amvaie, prezemată, rezult ateriale, Întreţinere Și reparații - secție şi generale — 15,7%, acestui cost ridicat o Tepreziniă vechimea parcului circulapt şi £ Ponente, reparare 85 lei. cheltuielile cu d că ponderea cea mai 33,66%, cheluieli șalariale- aptul câ a Si Întreținerea
Amortizarea ca şi element de cost are o pondere scazută - 1.34% - datorită faptului “că fiind mijloace de transport second-hand, au fost achiziționate la preuni mai mici sau primite asa cam am menţionat cu titlu gratuit sau prin diverse programe ex GTZ din partea unor țări din Europa de Vest. În situația unui mijloc de transport nou, aceste costuri ar fi reduse semnificativ pentru o bună perioada de timp, dată fiind şi garanția acordată de furnizor prin contractul de achiziție, râmânănd doar cheltuielile legate de mentenanţă. Din experiența altor regii care au achizițional tramvaie noi, garanția funcționării fără defecţiuni se asigură de furnizor pentru minim 48 de luni sau minim 160.000 km de Ia data punerii în exploatare pentru tramvai în ansamblu şi toate componentele acestuia, iar pentru unele componente care de regula înseamna costuri mauri de întreținere sau inlocuire acordându-se chiar garanții suplimentare. De exemplu, pentru caroserie 10 ani, podea şi mochetă podea inclusiv sistem dle Tipire - 8 ani, piesa de contact pantograf - 20.000 km. stentă şi necesitatea investiţiei b) Grafice, care să expliciteze situația Varsta parc Vârsta medie a parcului de tramvaie utilizat în prezent de RATT este de 41,5 ani, fiind produse între anii 1962-1973. Prin aprobarea Consiliului de Administrație al RATT. s-a aprobat ca durata medie de viață a tramvaielor achiziționate să fie între 2 şi 4 ani. funcție de starea tehnică a acestora. stabilită de o comisie de evaluatori RATT. Punearea în funcțiune a primelor tramvaie second hand. tip Bremen GT4b.e a început cu anul 1995. În continuare au sosit mai multe tipuri de tramvaie prin donație de la Statul German. prin programe GTZ, respectiv prin contracte de achiziție, începând cu anul 2003. În prezent 62 unit ți (72%) din parcul circulant de tramvaie îndeplinește condiţii legale de casare dar, pe care din lipsă de alte unități de transport suntem , obligați să le menţinem în circulație cu riscuri şi neamortizate costuri ridicate de exploatare. Restul de 25 unităţi de transport (28%) urmează a se casa pânâ în anul 2012 conform graficului „neamortizate”. RATT, împreună cu întreg transportul public de persoane cu tramvaie, se află într-o situație dificilă considerând faptul că tramvaiele second-hand au fost oferite urmare a înlocuirii parcului similar de vehicule din vestul Europei. Este din ce în ce mai greu de obținul Uamvaie second-hand, chiar contra cost la prețuri mai ridicate dar totuşi accesibile. În situația în care în anul 2012 întreg parcul de tramvaie al RATT îndeplineşte condiții legale de casăre, trebuie avute în vedere soluții prin care transportul în comun cu tramvaiul în Timişoara să poată fi menținut.
c) Deficiențele majore ale situației actuale privind necesarul de dezvoltare a zonei Transporturile, veriga logisucă esențiala în economia unei ţări. fa unei regiuni), au cunoscut în Timişoara dupa anii 1990, o dezvohare importantă. dar insuficientă din punct de vedere al eficienței şi protecției mediului. În ramura transporturilor, o importanță deosebită revine transporiului public urban Ţ și regional. Fenomenul aglomerărij urbane a apărut după anii 90. Acest fapt se datorează atât creșterii accentuate a gradului de motorizare cât și dătorilă capacității scăzute a arterelor de circulație. care nu aglomerărilor pune în evidență faptul că se mai pot asigura fluența și siguranță circulației, Apar! tinde spre atingerea limitei de capacitate a rețelei de drumuri, modificându-se intensitatea traficului şi influenţându-se negativ calitatea infistructurilor, pană în momentul apariției imposibilinății de deplasare, deci a blocajului (ambuteiaje. străzi pline, maşini blocate). . În condițiile dezvoltării oraşului, circulația rutieră se schimbă şi ca urmare trebuie asigurate viteze şi volume de transport mărite. În raport cu tendințele de dezvoliare materială și socială a locuitorilor. Se impune deci transformarea vechiului sistem al reţelei de circulație, într-un nou sistem eficient. corespunzător unui oraş nou, cu vitalitate sporită în toate Creşterea calității transportului public urban se realizează prin introducerea unor sisteme moderne și eficiente de siguranță a circulației, în special prin crearea unui sistem integrat de transport urban si periurban. sistem ce are ca suport central, Sistemele Imeligente de transport. coroborat cu achiziția de mijloace de transport noi, care să poată asigura un transport de calitate pentru toţi beneficiarii. d) Prognoze pe termen mediu şi lung Dată fiind importanața transportului electric în Municipiul Timişoara şi în special al transportului cu tramvaiul. prin
Hotărârea Consiliului Local 599/19.12.2006. s-a aprobat Sfudiul de Fezabilitate pentru “Reabilitarea infrastructurii la rețeaua de transpart în comun cu tramvaiul in municipiul Timisoara” pentru aprox. 36.820 km linie cale şi contact simplă (18.410 km linie dublă). Finanțarea investițiilor prevăzute în anexa de mai jos se va face din Fonduri structurale ale Uniunii Europene, surse din bugetul de stai şi surse din bugetul local. Traseele componente - lungime totală de 18,410 km linie dublă: Tabel 5. = Lungime traseu Traseul — Denumire stradă Jam- Traseul | — str. Ştefan ce Mare 0,860 Traseu) 2 — Calea Stan Vidrighin [ 1,707 Traseul 3 — Calea Buziaşului 1,277 Traseu! 4 — B-dul Cetății 1,554 Traseul 5 — Calea Bogdăneştilor 2,357 Traseul 6 - Aleea Avram Imbroane, str. Spitalu] Nou 2.811 Traseul 7 — str. Ana Ipătescu, str, Victor Hugo. 3032 str Aluniș, str. Drubeta MARI Traseul R— str. Ardealul 1,872 Traseul 9— str. loan Slavici 1,185 Traseul 10— str, Polonă 1,755 TOTAL 18410 | De asemenea, prin
Hotărârea Consiliului Local 484/ 18.12.2007, s-a aprobat Studiul “Vision Timişoara 2030 - suport la dezvoltarea unui concept durabil pentru infrastrucțura oraşului Timişoara”, elaborat de Primăria Municipiului Timişoara în colaborare cu Institutul Politehnic Timişoara și Înstitutul Fraunhofer IPA Stuttgart. Una din componentele principale ale Studiului „VISION 2030” o reprezintă conceptul de transport public, şi anume: Sistemul integrat de transport urban.
Necesitatea extinderii transportului cu tramvaiul este rezultatul dezvoltării unor Cartiere noi ale oraşului. înfiintarea unor platforme comerciale noi, creşterea numărului pasagerilor la aeropori, ete. În acest context, extinderea rețelei ce transport cu tramvaiul (VISION 2030), presupune construcția a aproximativ ]3 km linie dubla. pe următoarele tronsoane: PRELUNGIRE LINIA 4- TRAMVAI cu scopul: * Asigurarea legăturii cu Pădurea Verde, viitorul parc central al municipiului. + Deservirea zonelor rezidențiale în jurul parcului central (Dumbrăviță, Giarmata Vii) * Accesibilitate la muzeul satului și grădina zoologică EXTINDERE LINIE TRAMVAI . tr. Stan Vidigrin - str. Diaconu Coresi — Sala Olimpia cu scopul: e Deservire campusul universitar, Centrul de afaceri. Mall (În viitor) pentru locuitorii din sudul municipiului * Racordare înspre liniile din partea de nord a municipiului + Realizarea unei bucle de întoarcere pentru liniile din sudul și nordul municipiului * Amplasament linie cale cu stații pe intersecții usor deamenajat * Amplasarea laterală a liniei cale cu dis a locurilor de parcare Hotersectează linia industriala de cale ferată Realizarea a două intersecţii în formă de "T" la Sala Olimpia şi strada Stan Vidrighin EXTINDERE LINIE TRAMVAI : Strada Ana Ipătescu - Calea Şagului - Gara de Sud - Strada Pavlov - Giroc, Chişoda cu scopul: * Asigurării legăturii între Gara de Sud şi Nordul municipiului * Realizare a unui punct de transbordare cu transportul pe C.F. * Buclă de întoarcere pentru realizarea unei mai bune organizări a liniei de tramvai (trasee) - Giroc, Chişoda + Preluare a potențialului de deplasări din Giroc, Chişoda * Realizare a intersecţiei str. Ana Ipatescu - Calea Șagului + Realizare a unui pasaj de traversare peste linia C.F. - Giroc, Chişoda + Înființare a Zonei metropolitane EXTINDERE LINIE TRAMVAI: Bucla de intoarcere Gara de Vest din strada loanSlavici cu scopul: * Deservire a zonelor rezidențiale și a platformei industriale + Accepiarea traseului în zona de siguranță a căii ferate * Asigurarea unui punct de transbordare cu transportul C.F EXTINDERE LINIE TRAMVAI: BY. Dambovița Canalul Bega - Cale ferata — Ronaţ cu scopul: * Asigurării legăturii între nordul şi sudul municipiului * Deservire a zonelor rezidențiale de la nordul la sudul municipiului * Realizare a unui pasaj comun peste canalul Bega cu celălalte sisteme de transport Extnderile previzionate presupun dotarea cu tramvaie suplimentare față de parcul extintent al RATT. Considerând numărul mediu de vehicule scoase în circulație zilnic, raportat la lungimea traseelor existente, rezultă un număr suplimentar de 9 tramvaie pentru acoperirea fraseelor extinse. (actual 0,35 tramvai/km traseu ) În scopul dezvoltării intercomunitare a transportului public de persoane prin
Hotărârea Consiliului Local 388/30.09.2008, s-a aprobat înființarea asociației "SOCIETATEA METROPO- LITANĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA”. Având în vedere dezvoltarea zonei metropolitane, dorim să includern în proiect extinderea linie cale tramvai la Moşniţa pentu care există contractul nr. 50/18.09.2009, pentru întocmire Studiu de Fezabilitate „Extindere linie cale tramvai Moşniţa” şi extinderea linie cale tramvai spre Sânmihaiu Român.
ia E EEE 2.2. Oportunitatea investiţiei Tramvaiele aflate în parcul inventar a] regiei au duraia de serviciu depăşilă încă de la achiziţia acestora, dar regia prin reparaţii curente efectuate înainte de punerea acestora în circulației le Prelungește durata de serviciu cu perioade cuprinse între 2 şi 4 ani în funcție de starea tehnică a acestora . Conform celor prezentate în paragraful 2.) litera b). 72% din parcul circulant de tramvaie esle complet amoriizat, iar până în anul 2012 toaie tramvaiele utilizaie în prezeni vor avea condiții şi argumente puternice pentru casare. Nici unul din tramvaiele aflate în exploatare nu asigură confortul şi siguranța călătorului sub aspectul existenței instalațiilor de climatizare, al sistemelor de supraveghere, al sistemelor de informare ŞI comunicare pentru călători. R.A.T.Timişoara are greutăți mari în a asigura menienanța la acest parc de tramvaie second- hand, din lipsă de piese de schimb şi subansamble necesare reparațiilor pentru a asigura si guranța în exploatarea tehnică și comercială a acestora. Piesele şi subansamblele necesare nu se mai fabrică în Germania, iar condiţiile de a le releva și produce în regie proprie este aproape imposibil de realizat, implicând costuri majore. Având în vedere și structura eterogenă a parcului de tramvaie, devine o problemă de cost nejustificat, de unde şi durata de serviciu în limită maximă de 4 ani aprobată de către regie. Mai mult, din punct de vedere al eficienței energetice ale echipamentelor şi motoarelor de tracțiune respectiv ale motoarelor auxiliare, tehnologia utilizată la fabricaţia acestor tramvaie este de mult timp uzată fizic și moral. Nu se poate obține o eficiență energetică conform legislației actuale decât printr-o modernizare totală a acestor echipamente fără a rezolva problemele de confort pentru călători şi fără a avea posibilitatea unei schimbări structurale totale pentru caroserie prin care să se asigure cerințele şi standardele actuale de calilate privind fabricaţia tramvaielor. RATT a încercat abordarea problemei modernizărilor tramvaielor aflate în exploatare, încă din Perioada 2003-2004, organizând proceduri de achiziție publică impuse prin legislaţia momentului respectiv. Costurile ofertate au fost de aprox. 90.000 lei (9200.000.000 lei vechi/buc.). Există informații referitoare la costurile de modernizare ale tramvaielor Tatra utilizate în Praga şi Budapesta, modernizări făcute de executanți diferiți, a căror valoare a fost cuprinsă între 500.000 şi 800.000 DM (astăzi Euro)/tramvai. Aceste modernizări (mult mai pretenţioase decât cele concepute la noi) s-au materializat în tramvaie mai sigure, mai economice energetic, mai confortabile pentru călători, dar totuși tramvaie a căror durată de exploatare a fost crescută asfel la numai 8-10ani. Un tramvai nou costă în jur de 3.000.000 Euro/buc. însă poate fi utilizat 50 ani. Acesta este probabil unul din motivele = Investigând ofertele producătorilor de tramvaie noi, cât mai ales date puse la dispoziție de companiile de transport, putem constata că viteza comercială a tramvaielor noi este semnificativ îmbunătăţită. Tustificarea realizării unei viteze comerciale mai mari este dată nu numai prin dinamica Prin asimilarea unor tramvaie noi — de generația a 4-a — pe tronsoanele pe care circulă acestea Se va realiza o creştere-a vitezei medii de exploatare (a vitezei comerciale), fapt ce se datorează în primul rând controlului mai riguros ai parametrilor de mers (demaraj, mers lansat şi frânare), respectiv timpului mai scurt al schimbului de călători în stațiile de oprire. Putem face o apreciere al acestui avantaj pe baza diagramei de circulație.
1 V [km/n] D t [sec] Dl... Demaraj Franare Statie E pa Sp Diagrama de circulație al unui tramvai În cazul tramvaielor cp care este dotat RATT la ori actuală (de generația a 2-a). avem următoarele valori statistice medii: "Timpul de mers între două stații (segmentul OABC): 90 secunde * Timpul de oprire în stații (segmentul CD): 35... 40 secunde * Timpii la demaraj și frânare (segmenții OA şi BC): 12... 15 secunde Tramvaiele noi. prin controlul riguros (computerizat) al accelerațiilor şi decelerațiilor, vor realiza o reducere a timpilor la demaraj şi la frânare cu câte 2... 3 secunde. Tar timpul de oprire în stație se va înjumătății. datorară schimbului de călători mai rapid (uși de acces ligi. fără trepte de urcare şi fâră bare de sprijin separatoare de spaţiu). Vom avea o viteză de circulație, pe care o putem defini în felul următor: V,=V-2-1461. 209+40 =1810 km/h 2 (90—-2—3)+(40/2) În concluzie, putem aprecia că atingerea unei viteze comerciale de I8 km/h — prin achiziționarea unor tramvaie noi — eşte un scop realizabil și totodată o modalitate de creştere cu cca. 23 % ai celorlalți indicatori de transport. Indicatori transport tramvaie RATT [ Denumire indicator Valoare actuală , Valoare estimata după 1 implementarea proiectului ! Frecvența [tramvai/oră] 5,1 5,32 | Capacitatea de transport [locuri/zi] 10.074 12.480 | Producția [iramvai x km/zi] 8.970 11.112 Astfel pentru a asigura aceeași frecvență de trecere prin stații, este nevoie cu 20% mai puține tramvaie noi, în comparație cu cele ale RATT din prezent. Evident, discuția are sens doar pentru iraseele cu numar mare de unități de trasport pe linie. La un fraseu care astăzi are 14 tramvaie pe limie (exemplu linia 4) devin necesare numai [i tramvaie pentru aceiasi timpi interstații. Reducerea nu devine practicabilă pentru linii cu 2 până la 4 tramvaie pe linie. Considerând toate liniile de tramvai ale RATT, se poate reduc€ numărul de unități cu 10-12%, cu efecte economice pozitive datorate reducerii costului cu energia electrică și a fondului de salarii al vatmanilor în aceeaşi proporție. io
Calcule legate de Consumul de Energie electrică la un tramvai nou în comparație cu un tramvai utilizat în prezent de RATT, dacă Se du În vedere condiții cinetice identice, sunt nel în avantajul celui 108. Economia de Energie rezultă atât în procesul de dem raj/frânare fiindeă nu se mai face o disipare A energiei electrice sub formă de căldură prin Tezistențele de pornire/frânare necesare în circuitele motoarelor de curent Continuu, cât mai ales în procesul de frânare electrodinamică, când energia cinetică a vehicului este transformată în energie electrică Şi este reintrodusă în rețeaua de contaci Pentru a fi consumată de alte tramvaie, Teoretic în procesul de demaraj apare o economie de 15%. jar în cel de frânare se poale obține o Tecuperare de până la 30%, dar numai în condițiile în care există Consumatori (alie vehicule Similare) Pe sector. La ore de vârf când Există o densitate mare de tramvaie pe sectoarele de alimenare, TECUperarea de energie este aproape de valoarea feoretică pentru că există probabilitatea ca Ceea ce se produce în frânare să fie consumat în demaraj de celelalte tramvaie din sectorul de alimentare_ În situația În care vs tramvai s-ar afla Singur pe sectorul de alimentare, în mod evident Yectiperarea de ENErpie exte nulă. Astfel este foarte greu de definit un procent exact de recuperare de energie, dat fiind canțiile variabile pe timpul zilei și modul de sectorizare a rețelei de Contact. Sunt surse de informare Care dau ca o valoare bună de luat în calcule energetice economii cumulate (demaraj+ fra are) de 25-30% față de varianta clasică de acţionare În curent Confinuu avulă în exploatare PE tot parcul de Lramvaje RATT. În acest fel dacă RATT ar utiliza acelaşi număr de unitați de Îransport ca în PIEZEnt, dar tramvaie noi. costul energiei ar fi mai mic ca ordin de mărime cu 1.000.008 lei/an. Dacă ţinem cont de observația Prezentată mai sus, referitoare [a reducerea de pentra Aceeaşi frecvență de trecere prin stații. costul energiei raportat la anul 2008 (Tabel 4) arfi de circa 2.800.000 Iei (reducerea de 1.300.008lei/an). RATT propune transformarea Sconomiilor de enerşie rezultate ale soluțiile noi de tracțiune. în avantaje pentru călători. PD creşterea confortului termic în interiorul tramvaiului. Măsura nu este numai una de sporire a civilizației în transportul public de persoane. cât se vrea mai ales o măsură de stimulare ŞI atragere a publicului Spre transportul în comun. Sunt urmărite nu numai creşterea încasărilor prin oferta Unui transport ecologic. rapid şi confortabil, cât mai ales implicațiile pe care le poale avea reducerea de vehicule private care în condițiile unui Oraș care se poate sufoca la Un moment dat prin faptul că infrastructura de drumuri nu poate fi dezvoltată în acelaşi rirm cu extinderea autovehiculelor. Confortul călătorilor (climatizarea tramvaiului) a fost opțiunea a peste 90% din persoanele chestionate în sondajul efectuat de RATT cu privire la Oportunitatea investiţiei. Promovarea acestei Învestiții corespunde obiectivelor managementului RAT. Timişoara în privința îmbunătățirii continue a calității serviciilor furnizate călatorilor. a) Încadrarea obiectivului în Politicile de investiții generale, scctariale sau regionale Transportul Public de persoane este o prioritate pentru Municipiul Timişoara atât din punct de vedere al siguranței și contotului călătorului câr ȘI al protecției mediului. respectiv al conceptului de mobilitate urbană. În cardul acestui concept a] mobilităţii urbane prin
HCL nr. 484/ 18.12.2007, privind aprobarea Studiului "Vision Timişoara 2030 - suport la dezvoltarea unui concept durabil pentru infrastructura orașului Timişoara”, S-A emis un Concept nou privind dezvoltarea infrastructurii de transport până în anul 2030. în care Componenta transport public de era structurată pe cele trei tipuri de transport (tramvai, troleibuz. autobuz), Zona aglomerației urbane Timişoara cuprinde unități administrati limitrofe cu o populație care se deplasează dinspre și înspre Municipiul Timişoara pentru activități economice, învăţământ, culturale şi alte tipuri de activităţi, În acest Sens, prim
HCL 388/30.09.2008, s-a aprobat înfiintarea asociației SOCIETATEA METROPOLITANĂ DE TRANSPORT TIMIȘOARA, în scopul dezvoltării infercomunitare a transportului Public de persoane ŞI asocierea cu Următoarele unități administrativ-teritoriale limitrofe Municipiului Timişoara: L. Comuna Ghiroda 2, Comuna Remetea Mare 3. Comuna Moșniţa.
b) Actele legislative care reglementează domeniul investiţiei:
HCL 253/2008 c) Acorduri internaționale ale statului care obligă partea română la realizarea investifiei: după caz. 3. Scenariile tehnico-economice prin care obiectivele proiectului de investiții pot fi atinse 3.1. Scenarii posibile În condițiile în care: * Publicul călător în Timişoara utilizează cu precădere tramvaiul, * Există o investiție importantă şi de calitate în infrastructura tramvaielor. + Tramvaiele existente sunt uzate fizic şi moral. sunt puțin sigure, sunt energofage, produc uzuri premature în linia cale şi cea de alimentare. sunt incomfortabile. inestetice Şi zgomotoase, + Reparația nu este posibilă din lipsa pieselor de schimb, * Modernizarea nu este justificată din considerente tehnico-economice. propunem ca singură soluție pentru transportul publice de persoane cu tramvaie, dotarea RATT cu tramvaie noi. Din considerentele asigurării necesarului de mijloace de transport şi prin avantajul oferit de tamvaiele noi din punct de vedere al coeficentului de utilizarea parcului de cel puțin 0.9, a fost propusă dotarea RATT cu 50 tramvaie noi. Din considerente de costuri, posibilități de fmanțare şi posibilitățile de construcție ale furnizorului(lor). livrarea va fi făcută eșalonat. Un aspect deosebit de important este modul în care se va face achizi Există opțiunea achiziției tramvaiului complet echipat, dar la valorile avute în vedere pentru realizarea investiţiei. este de luat în calcul varianta asamblării în țară. în mod particular la RATT.a acestor tramvaie noi. Se are în vedere în acest moment numai soluția asamblari. în care furnizorii „pe orizontală” de subansamble ar livra spre RATT componentele în vederea montârii. Rezultă în acest fel cel puțin două avantaje majore: * Este posibilă oferta de munca pe plan local cu foate avantajele care decurg. Dacă parte din manoperă va fi executată local, costul aferent (eventual mai mic) manoperei se va regasit pe plan local, iar finanțatorul va alimenta cu bani munca pe plan local. Sumele sunt importante. iar durata de durulare semnificativă, deci sunt bune premize pentru creerea/menținerea de locuri de muncă. Vor rezulta impozite locale şi câtre stat, stimulatoare la rândul lor de alte activităţi sau investiții. * RATT va avea personal specializat pentru viitoarele lucrări de mentenanţă şi reparații, iar din economiile realizate, finanțatorul poate asigura dotările şi amenajările necesare activității de _ reparații. Trebuie avut în vedere faptul că aceste tramvaie vor fi utilizate şi în consecință trebuie întreținute și reparate minim 30 ani. 3.2. Scenariul recomandat de către elaborator a.) Achiziție publică organizată de Primăria Municipiului Timişoara pentru tramvaie noi asamblate Ja RATT, În situația în care în anu] 2012 întreg parcul de tramvaie al RATT îndeplineşte condiții legale de. casare, pentru ca transportul în comun cu tramvaiul să poată fi menținut în Timişoara, se impune sitatea achiziției de tramvaie noi. Tramvaiele noi vor asigura transportul pe cele 9 linii comerciale existente, dar şi pe extinderile Anii previzionate prin Studiul “Vision Timişoara 2030 - suport la dezvoltarea unui concept durabil ru infrastructura orașului Timişoara” aprobat prin
Hotărârea Consiliului Local 484/18.12.2007. 12
Caracteristici tehnice brevăzute ale tramvaielor noi: Parametrii solicitaţi Valori / Condiţii tehnice Lungime Maxim 36 m Lăţime caroseriei minim 2,3 m — maxim 2,4 m Cu incadrarea gabaritică în oricare situație din trasee, atât în parcursul propriu, cât şi la întâlnirea CU tramvaie de acelaşi tip sau din tipurile de tramvaie utilizate de RAT. Capacitate de transport minim 200 pasageri, la densitate de 5 pas. /m* _ Dimensiunile uşilor de acces minim 1300 x 2100 mm Ecartament , 1.435 ram | Ampatament boghiu/agregat rulare maxim admis: 1900 mm (pentru agregate cu 2 osii) Geometria roții de rulare diametrul minim: 600 mm (în stare nouă) lăţimea roții: 105 mm (profil RATT) Sarcina maximă pe osie 5.500 daN Viteza maximă atinsă în aliniament cu 70km/h (tramvai încărcat 60% ) declivitate zero Accelerații în condiţiile direcțivei BOStrab - minim 1,1 m/s* (tamvai go!) sau echivalent şi SR-EN13452-1 - minim 1,0 m/s“ (tramvai încărcat 60%) Decelerații în conditii directivei BOStrab sau | - Frână de serviciu: minim 1,2 m/s" echivalent şi SR-EN13452-1 -Frână de urgenţă: maxim 2,5 m/s? Condiţii de tensiune redusa 60-— 80 Vcc (ex. stații de spălare) Parametrii infrastructurii Valori Distanța de la axa căii de rulare la marginea | 1310mm L peronului Înălțimea peronului (de la nivelul superior al | 250 mm şinei) Raza minimă a curbelor 18 m (16 m în depou) Aliniament în curbe “S” cu raza minimă de âm 18m fraze curbelor “S” fără aliniament 30m "1 Raza minimă de mers în covată 800 m Raza minimă de mers pe cocoaşă 800 m Dedlivitate 90%o Tensiuneare de funcţionare 600 Vcc (-30% ... +30%) Înălțimea reţelei de contact 4300 + 6500 mm Condiţii climaterice zona N Temperatura ambiantă -30'C... +45'C "| Umiditatea relativă medie lunară 90% În prima fază se propune achiziţionarea a 15 tramvaie, b.) Modernizarea depoului și ale atelierelor de reparații în vederea asignrării menfenanfei tramvaielor noi Având în vedere că spațiile existente Ja ora actuală în locația din Bv. Dâmbovita - Depoul şi Secţia Reparații sunt potrivite dimensional Peniru a asigura reviziile periodice şi reparațiile planificate Ja tramvaiele noi, dar gradul) de uzură și dotările acestora impun reparații de reabilitare a clădirilor şi o serie de lucrări de aliniere la noile tehnologii, RATT doreşte includerea în proiect a reabilitării şi modemizării Depoului şi a secţiei Reparații. Aceste invesiiții vor cuprinde: * Acces şi linii de garare Reproiectarea şi refacerea compleță a retelei de linii cale de acces de garare, sistemul actua) fiind total depreciat. Este preferabil ca la reconstrucția liniilor cale să se utilizeze acelaşi tip de șină ca și la modernizarea liniilor din oraş — adică șină de tip Ri60N, Acesta oferă şi
sele financiare . la reconstrucția liniilor se poate avantajul Posibilităţi pavazării (imediate sau ulterioare) a uiajului. În cazul În care resur disponibile nu permit execuţia unei lucrări de asemenea AnYergu pentru soluție în pat propriu ufilizînd şină tip 40 (sau echivalent), a cărui portanță este suficientă PENUU tramvaie cu sarcina pe oşie de până la 10, De asemenea, rețeatra liniilor aeriene de contact, trebuie şi ea refăcută în intregime. respectiv redimensionată şi rețeau de alimentare ale acesteia. Trebuie avul în vedere în primul rând că lramvaiele din generația a IV-a au o putere instaltă mai mare decât cele actuale. respectiv Taptul că în regim de manevră nu se poate face uz de recuperarea energiei electrice sau de conducere economică a vehiculelor. Numărul mare de macaze din lriaj, respectiv modul de lucru “cu manevranți” face posibil ca tă se renunțe deocamdată la montarea unor aparate de cale automatizate ce implică costuri de achiziție şi de întrefinere considerabile. În schimb: Obligatoriu se vor montă aparate de cale cu încălzire pentru preîntâmpin are înghețării acestora pe timp de iarnă ! "Amenajări hală de reparații Încă din momentul sosirii primelor tramvaie noi cu podea joasă, prin baza de primire trebuie asigurată atât condiţiile pentru reviziile periodice cât și pentru reparațiile planificate, Spațiile existente la ora actuală în locația de pe Bld. Dionboviță — Depoul şi Secţia de Reparații — dimensional sunt potrivite pentru aceste operații. Având în vedere însă gradul de uzură a clădirilor şi a dotărilor acestora. se impun reparații de reabilitare respectiv o serie de lucrări de aliniere la noile tehnologii ce sunt necesare, În cazul halei de reparații. în primul rând se impune refacerva acoperisului respectiv a luminatoarelor improvizate cu ocazia extinderii canalelor de intervenții. în primul rând pentru asigurarea accesului Ja egatele montate pe acoperişul tramvaielor noi în condiții adecvate. Practic. este nevoie de regândirea a cca. 1/3 din acoperişul existent pentru crearea acestor spații de lucru la nivelul superior ale tramvaielor. Schimbarea usilor de acces. se impune atât în cazul halei de reparații cât și la depou. având în vedere că cele existente nu mai ASIgUră nici manevrarea, nici etanşeitafea corespunzătoare. Rezolvarea ușilor de acces permite şi obligă totodată şi la regândirea și refacerea climatizării acestor hale. pentru satisfacerea prescripțiilor legale privind condițiile de muncă necesare. Modificările cele mai importante se impun la nivelul canalelor de vizitare şi ale împrejurimilor acestora. Dar fiind faptul că la tramvaiele cu podea joasă agregatele de tracțiune (motor. transmisie. frână de oprire. etc.) sunt montate în exferiorul ramei boghiurilor. respectiv principalele agregate electronice şi cele auxiliare (invertor. rezistențe. instalație de aer condiționat. etc.) suni poziționate pe acoperiş; trebuie create spații de lucru Ia nivelul acestora. In cadrul atelierului de reparații este nevoie de refacerea compleță a canalelor de intervenție. având în vedere realizarea următoarelor: - adâncirea canalului la cca. 1.75 m în zona centrală pentru asigurarea unui acces normal al operatorilor. - crearea a două canale de service pe cele două laturi ale canalului centra] cu o adâncime de cca. 1.50 m pentru asigurarea accesului la agregatele boghiurilor de tramvai — aceste canale se vor acoperi cu podele rabatabile în vederea asigurării accesului când nu se lucrează la boghiuri. - refacerea completă a instalaţiei de iluminat încât să asigure condiţii de înspectare şi intervenții adecvate, - montare în zona fiecărui canal a unor prize de aer comprimat industrial (la 6 bar) respectiv prize de curent (600 Vcc) pentru alimentarea sculelor pneumatice respeciiv alimentarea tramvaiului la probe statice. Completarea a patru linii de Teparații cu platforme de vizitare a agregatelor de pe acoperișurile tramvaielor. O asemenea platformă deserveşte conconitent două linii de reparații. Dotarea a trei linii de reparații cu seturi de elevatoare (ridicătoare) monocbloană mobile pentru vehicule. Numărul şi (eventual) tipul elevatoarelor se va stabili după cunoaşterea modelului de tramvai ce se va achiziţiona, Liniile de intervenție dotate cu platforme de vizitare se vor echipa şi cu dispozitive de ridicare de max, 2 tf. În variantele: 14
- ip fixat în tavan, Sau - Up pivotant fixat de erele ori cu coloană proprie, Amenajare de ateliere la capătul halei de Teparații pentro preluarea activităților de reparație ale Subansamblelor specifice noilor tramvaie: - atelier electronice, - atelier confecții mecanice. - atelier confecţii electrice, ete, Acestea vor fi completate cu atelierele ale secției de reparații. cum ar fi: - alelier reparațij maşini electrice + bobinaj, atelier prelucrări prin aşchiere, atelier sculărie + DMA-uri. În cadrul depoului se im PUN amenajări asemănăto, Jucrărilor de revizii respectiv din cauza spațiului disponibil: - Canalele de intervenție trebuie amenajate la fel, mai puțin soluția cu podelele rabatabile fiindcă Canalele de service nu trebuie să fie atât de late ca la reparații unde se demontează subansamble, - Se completează doar două linii cu platformă de vizitare acoperişuri. - se vai dota doar un canal cu şei de Elevatoare. - Se VOr lua în considerare numai dispozitive de ridic contact, - atelierele auxiliare există, ele trebuie doar redistribuite şi Yeamenajate. Unul din canalele de intervenție ale halei de reparații sau o linie suplimentar creată la depou. se va "ui strung subteran de reprofilare bandaj roată are, cu diferențe ce derivă din specificul al pivotante. de tavan fiind fixată linia de TEZEIVA respecliv se va amenaja pentru montarea ur tramvai, "Dotări hală de reparații şi depou Problema utilizării unor Poduri rulante se pune doar în cazul atelierelor de reparații, unde nu există (sau există numai Parțial) sectoare ale liniei de contact. La ora actuală. ridicarea şi transportul UNOr agregate şi subansamble grele se realizează în hala de reparații doar parțial. Aici funcționează două poduri rulante (una de 5 tf şi alta de 35 tf), fiecare cu grad mare de uzură ce ridică cheltuielile lor de întreținere şi Teparații peste limita suportabilităţij. Este imperativ înlocuirea a cel puțin uneia dintre cele două Poduri rulante (de preferabil cel de 3.5 îf), urmând ca înlocuirea celui de-a] doilea să se producă când întregul parc de tramvaie se va constitui din tramvaie moderne cu podea joasă. În această Situație — agregatele fiind mai uşoare — nu va mai fi necesar un pod rulant de 5 tf. Extinderea ariei de acţionare a podurilor rulante sau montarea unor poduri clasice şi în sectorul canalelor de reparații nu este posibilă din cauza structurii de rezistență a halei. Dotarea cu dispozitive de ridicat — categoria uşoară cu portanța de până la 2 tf. — ale acestor sectoare se poate rezolva în două moduri: - Montarea unor macarale pivotante de-a lungul canalelor de înlervenție, pe stâlpii de susținere a] acoperişului sau fixate în podea. Numărul macaralelor de acest tip se va determina funcție de aria ocupată de agregatele montate pe acoperişul vehicolului. Această soluție — mai costisitoare — trebuie aleasă dacă se va Opta pentru extinderea liniei de contact şi în incinta halelor de reparații. - Montarea unor macarale tip monorai deasupra canalelor de vizitare, prinse de acoperişul halei. Grinda de susținere poate fi curbată încât O Singură macara — cu mai multe electropalane — poate deservi mai multe canale de infervenție. Soluţia este mai puțin costisitoare. dar presupune lipsa liniilor de contact deaş Upra tramvaielor. Pentru aducerea curentului de 600 Vcc în apropierea vehicolului — în vedera probelor statice — trebuie montate prize de captare, respectiv însăși tramvaiele trebuie să fie dotate cu prize pentru alimentare cu acest curent, La fel, instalaţia de aer comprimat ind ustrial, trebuie refăcută în totalitate — cea actuală fiind O improvizație realizată prin autoutilare, Implementarea unei noi rețele de aer comprimat industrial poate fi conceput Și realizat îmediat, ea vefiind dependentă în nici un fel de tipul de tramvai ce se va achiziţiona, Rețeana poate fi Comună pentru Spațiul rezervat reviziilor periodice (Depou), respectiv pentru hala de Teparaţii planificate, Pe lângă componentele rețelei, trebuie pusă şi problema dotării 13
compartimentelor de lucru cu dispozitive şi scule pneumatice, cum ar fi: polizoare de mână, mașini de văuri! portabile. Stații şi pistoale de vopsit. perforator pneumetic, şurubelnițe şi chei pneumatice. rectificatoare ($lefuitoare) pneumatice, etc, Avantajele pe care le oferă aceste unele pneumatice — comparătiv cu cele electrice, sunt Următoarele: cost de achiziţionare mai mic. fiabilitate mai mare, greulate mai mică. manevrabilitate mai uşoară, În vedera realizării unui ansamblu economie, acceptabil şi dpdv. energelic, atât implementarea rețelei noi de aer comprimat industrial (producere şi distribuție), cât și aleperea respectiv achiziționarea uneltelor pneumatice (consum) trebuie privite ca un sistem unitar. Vopsirea mijloacelor de transport. ale agregatelor şi pieselor acestora, este o problemă a cărui rezolvare în conformitate cu cerințele moderne s-a încercat de aproape două decenii prin diferite planuri de investiții, dar care în cazul achiziţionării unor tramvaie noi. devine imperativă. Pe lângă aspectul calității lucrărilor de VOpsire şi a protecției anlicorosive. ne confruntăm Și CU O siluație gravă dpdv, a protecției a mediului, Din aceste considerente. trebuie luat în considerare o soluție imediată de achiziționare al unui tunel de vopsire. Spălarea exterioară a mijloacelor de transport, trebuie Şi ea regândită — atât d. pd. al calității cât și din considerente de mediu, Este oportună achiziționare și montarea unei sfații de spălare ce poate deservi — pe lângă spălarea tramvaielor — şi tratarea troleibuzelor din dotare, Montarea unui strung subteran pentru _reprofilare bandaj roată tramvai. este o condiție obligatorie dacă se doreşte achiziţia unor tramvaie moderne cu podea joasă 100 %. Orice altă soluție pentru remedierea profilelor de bandaj — în urma uzurilor inevitabile — conduce Ja cheltuieli nejustificabile şi la degradarea aparatului de rulare a tramvaielor. datorară demontărilor şi montărilar succesive ale unor subansamble deosebit de sensibile. Trebuie avut în vedere că acest strung va fi pus să asigure pentru o perioadă de timp. restrunjirea bandajelor atât la tramvaiele de "generația a II-a” cât şi pe acele ale nailor tramvaie cu podea joasă. Nu se poate considera completă operația de pregătire a bazei de primire pentru tramvaiele noi. fără rezolvarea procesului de spălare a pieselor si subansamblelor în condiții ecologice. Soluţia existentă — un degresor centrifu gal funcționând cu sodă caustică — nu mai poate fi susținută. La ora actuală există numeroase oferte de tehnologii adecvafe pentru rezolvarea acestei probleme. Considerăm că rezolvarea situației cu câte o instalație mobilă la Depou respectiv Hala de Reparații este accepiubilă, O parte din aceste pregătiri cu caracter de investiție. pentru crearea bazei de primire a noilor tramvaie. cum ar fi: - refacerea canalelor de intervenție. - amenajare de ateliere specifice, - montare macarale manorai sau pivotante de-a lun gul canalelor. - achiziţia și montarea unui strung subieran pentru prelucrarea bandajelor de tramvai, nu pot fi demarate de cât după ce se cunoaşte tipul de tramvai ce se va achiziţiona (după adjudecarea licitație), altele însă c. - reconstrucția platformei triaj, compatibil cu sectoarele de linii cale modernizate deja prin oraş. - refacerea acoperişului și a uşilor de acces ale halelor, - achiziție și montare pod rulant de 35 tf. - refacerea instalaţiei de aer comprimat indusirial și achiziția de seturi de scule și dispozitive pneumatice. - achiziția unei instalații de vopsire tip airless, - achiziția unor utilaje ecologice de spălare a subansamblelor şi pieselor abordate în procesul de mentenanţă, pot fi demarate imediat. pentru a câştiga timp şi pentru a fi siguri că totul va fi asigurat Ja termen.
4. Valoarea estimată a investiţiei 1. | Achiziţie de minim 15 tramvaie noi, cu podea coborâta şi acţionare | cu motoare de curent alternativ Amenajări înfrastrucțură Element de investiţie 42. Refacerea rețelei de linii cale ptr. acces și garare 3. | Refacerea rețelei de linii contact ptr. acces şi garare 4.1. _Achiziţie de tramvaie noi Nr. Element de investiție |_Crt. [EURO] Valoarea estimată Valoarea estimată 1 Observaţii 46.600.000 Observaţii 450.000 210.000 4. | Modernizare hala de reparații și clădirea depoului: - reparații clădiri - amenajare spațiu pentru tunel (cabină) de vopsire + uscare - amenajare spațiu pentru strung subteran de re profilarea bandajelor 4.3. Doţări hală de parații şi depou Element de investiție Achiziţie şi MONTATE pod rulant de 3,5 tf Valoarea estimată 1.200.000 Ohservații Deasupra atelierelor de reparații agregate mari Achiziţie şi montare macarale Dealungul liniilor care de monitorizare tramvaiele noi Şef Serviciu Tehnic îng. a, : pivotante și de tip monorai de 2 tf 140.000 deservesc tramvaiele noi 7. | Achiziţie şi montare instalație 30.000 Comună pentru atelierele pentru producere aer comprimat SIRE de reparații şi depou 8. | Achiziţie şi montare tunel (cabină) . -300:000 Linia 10 sau 9 din cadrul de vopsire + uscare secţiei de reparații 9. Achziţie şi montare stație de spălare 100.000 Pe o linie de carare fără atingere ptr. tramvai + autobuz 1 10. | Achiziţie şi montare strung subteran 800.000 Într-o clădire adiacentă pentru reprofilarea bandajelor depoului de tramvaie 11. | Achiziţie 3 instalaţii de spălare 3x 5.000 Două la atelierele de mobile pentru piese și subansamble SII reparații, una la depou 12. | Achiziţie scule, dispozitive, aparate 100.000 Director Tehnic ing. Iulian JURA ui Întocmit ing. Mihai llles 7