Anexa HCL nr............. din.............
PRINCIPALII INDICATORI TEHNICO-ECONOMICI AI INVESTIŢIEI ,,Pod Uzina de Apă”
Studiul de fezabilitate întocmit de S.C. APECC S.R.L., aferent obiectivului de
investiţii ,,Pod Uzina de Apă”, conform contractului de proiectare nr. 40 din data de 13.05.2009 are principalii indicatori tehnico - economici ai investiţiei : Durata de realizare a investiţiei: 12 luni Eşalonarea principalelor etape a investiţiei :
• Realizarea proiectului şi obţinerea avizelor : 3 luni • Organizarea procedurilor de achiziţie publică: 1 lună • Realizarea lucrărilor de execuţie a obiectivului : 8 luni
Varianta cu investiţie medie: Valoare de investitie (INV) 1.332.885 lei (inclusiv TVA)
316.954 euro (inclusiv TVA) Din care constructii montaj C+M 962.714 lei (inclusiv TVA)
228.586 euro (inclusiv TVA) Capacităţi:
• Lungime pod proiectat 11,90 m • Lăţime pod proiectat 10,96 m • Lungime parapet pe pod 2 x 10,50m • Lungime mal protejat 2 x 18,00m • Lungime străzi proiectate 93,00 m
DIRECTOR D.DRUMURI ŞI TRANSPORTURI, ŞEF SERVICIU DRUMURI ŞI PODURI, ing. CHIŞ CULIŢĂ ing. IOAN GANCIOV ŞEF BIROU PROMOVARE LUCRĂRI, CONSILIER,
ing. MARINELA LUCUŢ ing. PÎRVU LILIANA
România SE APROBĂ Judeţul Timiş PRIMAR, Municipiul Timişoara dr. ing. GHEORGHE CIUHANDU Direcţia Drumuri şi Transporturi Serviciul Drumuri şi Poduri Biroul Promovare Lucrări Nr. SC 2009 – 024575 / 14.10.2009
REFERAT privind aprobarea Studiului de Fezabilitate
,,Pod Uzina de Apă”
Direcţia Drumuri şi Transporturi are în programul de investiţii pe anul 2009 întocmirea Studiului de Fezabilitate aferent obiectivului de investiţii ,,Pod Uzina de Apă”.
Podul peste canalul Behela ce asigură legătura dintre strada Uzinei şi strada Rozelor se află într-o avansată stare de degradare. Asupra structurii de rezistenţă a podului nu au fost executate recent lucrări de întreţinere sau reparaţii, astfel că podul a ajuns într-o stare care nu mai conferă siguranţă desfăşurării traficului auto.
Pentru menţinerea în starea de viabilitate a străzii Rozelor (stradă de categoria a III - a - colectoare), se impune reabilitarea structurii podului Uzina de Apă, aşa fel încât să facă faţă în condiţii optime unui trafic conform clasei E de încărcare (Tabelul 4 - Ordinul nr. 45 din 27 ian. 1998) şi să aibă un gabarit corespunzător a două benzi de circulaţie, prin prisma standardelor în vigoare (Ordinul nr. 45 din 27 ian. 1998). La realizarea studiului de fezabilitate s-au avut în vedere trei scenarii ţinând seama de felul lucrărilor, concluziile expertizei tehnice efectuate, importanţa şi scopul pentru care se execută lucrările în zona podului de la “Uzina de Apă”. Opţiunile avute în vedere sunt:
a. Varianta zero (variantă fără investiţie); b. Varianta medie (variantă cu investiţie medie) – scenariul 1; c. Varianta maximă (variantă cu investiţie maximă) – scenariul 2.
În scenariul 0, varianta fără proiect, starea tehnică a podului grav avariat, chiar dacă va fi întreţinut anual, se va deprecia grav. Siguranţa deplasării pietonilor şi a vehiculelor se diminuează vertiginos, la ora actuală fiind necesară devierea traficului mediu şi greu, iar în viitorul apropiat, întreruperea circulaţiei în această secţiune a străzii Rozelor. Acest lucru înseamnă izolarea cartierului de pe malul drept al canalului Bega situat în zona lacului de acumulare. În scenariile 1 şi 2 se prevede executarea de lucrări de modernizare a străzii Rozelor şi a podului. După studierea situaţiei, s-au stabilit următoarele două soluţii: Scenariul 1: Se păstrează traseul actual al străzii Rozelor. Asupra podului se efectuează lucrări de:
− reparaţie şi consolidare la fundaţiile culeelor ; − reparaţie şi consolidare la elevaţiile culeelor; − reparaţie şi amenajare la suprastructură, pentru a asigura un gabarit minim şi sigur
pentru o bandă de circulaţie; − amenajare a zonelor de racord cu terasamentele.
Pe durata desfăşurării lucrărilor de reabilitare a podului, este necesară realizarea unei variante de circulaţie cu pod provizoriu pentru a asigura continuitatea traficului în zonă. Scenariul 2:
Se realizează un pod nou, dimensionat hidraulic şi la clasa E de încărcare, pentru 2 benzi de circulaţie. Strada se amenajează pe un traseu nou, proiectat cu o geometrie îmbunătăţită substanţial faţă de cea existentă. Se păstrează traseul actual al străzii Rozelor şi podul existent, dar numai pe durata execuţiei
lucrărilor, ca şi variantă de circulaţie. Avantajele scenariului 2 în raport cu scenariile 0 şi 1:
− în scenariul 0, prin colapsul podului, devine iminentă întreruperea circulaţiei în această secţiune a străzii Rozelor;
− deşi investiţia momentană este mai mare decât în scenariile 0 şi 1, costurile ulterioare de întreţinere sunt mai mici, fiind vorba de lucrări noi de drum şi pod;
− eficienţa lucrărilor de reabilitare prevăzute în scenariul 1 este redusă deoarece aceste lucrări se aplică unei structuri cu degradări majore, realizată din materiale cu performanţe tehnice reduse;
− în scenariul 1, volumul şi valoarea lucrărilor de întreţinere sunt considerabil mai mari deoarece se aplică unor structuri vechi, susceptibile la a se degrada;
− traficul se va desfăşura pe un traseu cu gabarit suficient pentru vehicule şi pietoni; − nu mai este necesară varianta de circulaţie care înseamnă ocupare temporară de teren,
realizare şi dezafectare, prin urmare o serie de cheltuieli suplimentare. Prin prisma celor prezentate anterior, proiectantul recomandă scenariul 2.
Descrierea funcţională şi tehnologică Schema statică a podului existent este de tip dală simplu rezemată cu o deschidere, având
lumina de 4,00 m. În plan, podul în cauză este amplasat la intrarea în curbă, iar în profil longitudinal, pe o zonă de palier.
Se evidenţiază următoarele elemente caracteristice: o lungime totală pod – 7,00 m; o lăţimea părţii carosabile – 6,00 m; o lăţime totală pod – 6,45 m; o suprafaţa de rulare se compune dintr-un strat de uzură din asfalt; o structura de rezistenţă a podului este de tip dală din beton; o culeile sunt realizate din zidărie de cărămidă tencuită; o ziduri întoarse amonte sunt realizate din zidărie de cărămidă; o protecţia de mal aval este executată din beton simplu.
Podul este amplasat în partea de est a municipiului Timişoara şi asigură traversarea Canalului Behela, realizând legatura între strada Uzinei şi strada Rozelor. Lucrările necesare realizării noii stucturi de traversare, se vor executa pe domeniul public fără a se ocupa suprafeţe de teren din domeniul privat.
Pentru pod proiectat: - categoria de importanţă (HG 766-97) C ; - categoria construcţiei (STAS 4273 - 83 art. 2.11) 4; - clasa de importanţă (STAS 4273 – 83 art. 5.1.) IV definitivă principală; - clasa de încărcare E (A30, V80); - lungimea podului 11,90 m; - lăţimea podului 10,96 m; - declivitate pod 0.00 %; - lungime parapet pe pod 2 x 10,50 m; - protecţie de mal din beton armat 2 x 18,00 m.
Pentru zona de acces la pod (stradă):
- categoria de importanţă (HG 766-97) C ; - categoria construcţiei (OG 49 - 98) a III-a colectoare; - lungime strada Uzinei 58,00 m; - lungime strada Rozelor 35,00 m; - lăţime trotuar 1,00 m; - lăţime parte carosabilă 7,00 m; - supralărgire 2,00 m.
Suprastructură Datorită stării total necorespunzătoare a structurii existente din punct de vedere a capacităţii
portante şi a gabaritului, s-a proiectat o nouă structură de traversare realizată din dală de beton cu grinzi metalice înglobate. Podul are o lungime de 11,90 m şi asigură o lumină de 6,00 m. Cele cincisprezece grinzi metalice de tip HE au lungimea de 9,80 m şi sunt înglobate în dala de beton.
Pentru betonul de anrobare se va folosi cofraj pierdut din dale prefabricate cu grosimea de 4 cm. Lăţimea totală a suprastructurii este de 10,96 m. Grinzile parapet au o lăţime de 0,48 m. Cu un gabarit de 9,00 m, podul este alcătuit din două benzi de circulaţie de 3,50 m fiecare, o supralărgire de 2,00 m acordată benzii interioare şi un trotuar de 1,00 m amplasat pe interiorul curbei.
Aparatele de reazem sunt realizate din neopren armat şi sunt dispuse sub fiecare grindă metalică.
Pentru profilul transversal se adoptă forma de acoperiş realizată cu betonul de pantă care are grosimea de 2…13 cm, care se poate realiza concomitent cu betonul de anrobare. Se renunţă la supraînălţarea specifică traseelor în curbă deoarece tronsonul proiectat face parte din traseul unei străzi urbane.
Calea pe pod se realizează din două straturi de de câte 3 cm grosime din beton asfaltic cilindrat tip B.A.m.P. sau în altă soluţie prevăzută în normativele în vigoare la momentul construcţiei, după ce în prealabil se execută hidroizolarea structurii cu materiale performante.
Parapetul pe pod este proiectat în soluţie metalică, prevăzut cu elemente special proiectate încât să confere siguranţă pentru traficul auto şi pietonal.
Infrastructură
Infrastructurile sunt de tip culee înecată din beton armat, realizată pe fundaţii directe din beton simplu. Zidul de gardă şi bancheta cuzineţilor sunt susţinute de elevaţia alcătuită din stâlpi din beton armat. Având în vedere geometria albiei, sunt necesare numai ziduri întoarse de lungime mică.
Apărări de mal În secţiunea podului, malurile se protejează cu pereu din beton armat pe o lungime de 18 m,
asigurând continuitatea profilului albiei în soluţia de realizare a infrastructurilor ca şi culei înnecate. Strada Strada care face legătura între trosoanele existente ale străzilor Uzinei respectiv Rozelor s-a proiectat ca o succesiune de aliniamente şi curbe:
• aliniament de 20 m; • curba la stânga cu raza de 20 m; • aliniament de 36 m; • curba la stânga cu raza de 20 m • aliniament de 15 m.
Viteza de proiectare este de 20 km/h. Profilul longitudinal este în palier. Partea carosabilă Pe tronsonul de stradă nouă, partea carosabilă se realizează cu două benzi de circulaţie de 3,50
m fiecare. Supralărgirea de 2,00 m se acordă benzii interioare.. Structura rutieră propusă pentru partea carosabilă este următoarea:
- 4,0 cm beton asfaltic B.A. 16; - 6,0 cm beton asfaltic deschis B.A.D. 25; - 20,0 cm fundaţie din piatră spartă 40…63, împănată; - 30,0 cm fundaţie din balast; - geotextil.
Încadrarea părţii carosabile se realizează cu borduri ridicate din beton, aşezate pe fundaţie de beton.
Trotuarul Datorită particularităţilor traseului, trotuarul de 1,00 m lăţime se amplasează numai pe
interiorul curbei. Se prevede amenajarea trotuarului cu pavele din beton cu panta transversală de 2,0 %.
Structura rutieră propusă pentru trotuar este următoarea: - 6 cm pavele prefabricate din beton; - 3 cm nisip pilonat pentru pozare pavele; - 36 cm balast stabilizat cu ciment; - geotextil.
Continuitatea traficului pe întrega durată a derulării lucrărilor se va asigura pe traseul podului existent. La finalizarea lucrărilor rutiere şi a podului nou, podul vechi va fi dezafectat prin demolarea suprastructurii, iar circulaţia va urmări noul traseu.
Durata de realizare şi etapele principale (grafic de realizare a investiţiei) Durata de realizare a lucrărilor este estimată la 12 luni. Durata totală se extinde pe 15 luni,
primele 3 luni fiind necesare proiectării şi procedurilor de achiziţie pentru contractarea execuţiei lucrării şi a dirigenţiei de şantier.
Valoarea totală (inclusiv TVA) a investiţiei ,,Pod Uzina de Apă” este estimată la 1.332,885 mii lei, reprezentând 316,954 mii euro, conform devizului general .
Având în vedere faptul că finanţarea studiului de fezabilitate ,,Pod Uzina de Apă”se face din Bugetul local aprobat pentru anul 2009, propunem aprobarea studiului de fezabilitate şi realizarea investiţiei menţionată anterior.
DIRECTOR D.DRUMURI ŞI TRANSPORTURI, DIRECTOR ECONOMIC, ing. CHIŞ CULIŢĂ ec. SMARANDA HARACICU ŞEF SERVICIU DRUMURI ŞI PODURI, ŞEF SERVICIU JURIDIC,
ing. IOAN GANCIOV jr. MIRELA LASUSCHEVICI
ŞEF BIROU PROMOVARE LUCRĂRI, CONSILIER ing. MARINELA LUCUŢ ing.PÎRVU LILIANA FP 53-01, Ver.1