Hotararea 401/26.09.2006 privind aprobarea Studiului de fezabilitate, "Sistem integrat pentru eficientizarea încasărilor şi cheltuielilor la Regia Autonomă de Transport Timişoara"

CALCULUL NECESARULUI DE CARDURI CONTACTLESS

varianta 1 TITLU NUMĂR TITLU TEHNOLOGIE CARDURI/ NECESAR NECESAR COST URI (RON) DE TRANSPORT UTILIZATORI DE TRANSPORT PROPUSĂ AN/CĂLĂTOR PE 1 AN PE 3 ANI TOTAL

ACTUAL (călători) PROPUS P/U PE 1 AN BILETE 30.000 CONT Km. contactless memorie 3 90.000 270.000 1,80 162.000 ABONAMENTE 51.220 CONT Km. contactless micro-procesor 0,33 17.073 51.220 2,88 49.171 GRATUITĂŢI 23.000 GRATUITĂŢI contactless micro-procesor 0,33 7.667 23.000 2,88 66.240

TOTAL 104.220 277.411

varianta 2 TITLU NUMĂR TITLU TEHNOLOGIE CARDURI/ NECESAR NECESAR COST URI (RON) DE TRANSPORT UTILIZATORI DE TRANSPORT PROPUSĂ AN/CĂLĂTOR PE 1 AN PE 3 ANI TOTAL

ACTUAL (călători) PROPUS P/U PE 1 AN BILETE 30.000 CONT Km. contactless memorie 4 120.000 360.000 1,80 216.000 ABONAMENTE 51.220 CONT Km. contactless micro-procesor 0,33 17.073 51.220 2,88 49.171 GRATUITĂŢI 23.000 GRATUITĂŢI contactless micro-procesor 0,33 7.667 23.000 2,88 66.240

TOTAL 104.220 331.411

varianta 3 TITLU NUMĂR TITLU TEHNOLOGIE CARDURI/ NECESAR NECESAR COST URI (RON) DE TRANSPORT UTILIZATORI DE TRANSPORT PROPUSĂ AN/CĂLĂTOR PE 1 AN PE 3 ANI TOTAL

ACTUAL (călători) PROPUS P/U PE 1 AN BILETE 30.000 CONT Km. contactless memorie 6 180.000 540.000 1,80 324.000 ABONAMENTE 51.220 CONT Km. contactless micro-procesor 0,33 17.073 51.220 2,88 49.171 GRATUITĂŢI 23.000 GRATUITĂŢI contactless micro-procesor 0,33 7.667 23.000 2,88 66.240

TOTAL 104.220 439.411

1 Euro = 3,60 RON

ANEXA 6

NOUA OFERTĂ TARIFARĂ

VARIANTA parcursul mediu călătorii/zi zile/lună călătorii/lună Km/lună preţ/Km preţ pachet (Km) (RON) (RON)

A1 3 2 22 44 132 0,40 52,80 A2 3 3 22 66 198 0,40 79,20

A A3 3 4 22 88 264 0,40 105,60 A4 3 6 22 132 396 0,40 158,40 A5 3 8 22 176 528 0,40 211,20

B1 3 2 30 60 180 0,40 72,00 B2 3 3 30 90 270 0,40 108,00

B B3 3 4 30 120 360 0,40 144,00 B4 3 6 30 180 540 0,40 216,00 B5 3 8 30 240 720 0,40 288,00

preţ bilet simplu parcursul mediu preţ/Km (RON) (Km) (RON)

1,2 3 0,40

cont zile preţ brut preţ redus Km valabilitate (RON) (RON)

pachet 1 180 30 72,00 40,00 pachet 2 360 30 144,00 55,00 pachet 3 540 30 216,00 70,00

ANEXA 7a

(VARIANTA MAXIMALĂ)

A. SISTEMUL AUTOMAT DE TAXARE

Nr. crt Denumirea capitolelor de cheltuieli Valoarea Valoarea EURO RON

Capitolul 1 - Cheltuieli pentru obţinerea şi amenajarea terenului

1.1. Obţinerea terenului 0 0 1.2. Amenajarea terenului 0 0 1.3. 0 0

Capitolul 2 - Cheltuieli pentru realizarea infrastructurii obiectivului 0 0 (reţele de racord, utilităţi exterioare incintei) (incluse în Cap. 4)

Capitolul 3 - Cheltuieli pentru proiectare şi asistenţă tehnică

3.1. Sudii de teren, geodezice, topografice şi hidrografice 0 0 3.2. Cheltuieli pentru avize, acorduri, autorizaţii etc. 0 0 3.3. Proiectare, DDE 27.000 97.200 3.4. Cheltuieli pentru organizarea licitaţiilor 0 0 3.5. Consultanţă şi asistenţă tehnică 15.000 54.000

Capitolul 4 - Cheltuieli pentru investiţia de bază

4.1. 22.600 81.360 4.2. Montaj utlilaje tehnologice, inclusiv reţelele aferente 0 0 4.3. Utilaje şi echipamente de transport 0 0 4.4. Utilaje,echipamente tehnologice şi funcţionale cu montaj 3.895.330 14.023.188 4.5. Dotări 0 0

Capitolul 5 - Alte cheltuieli

5.1. Organizare de şantier 0 0 5.2. Comisioane, taxe, etc. 0 0 5.3. Cheltuieli diverse şi neprevăzute 10.000 36.000

Capitolul 6 - Cheltuieli pentru darea în exploatare

6.1. Pregătirea personalului de exploatare 25.000 90.000 6.2. Probe tehnologice 28.000 100.800

TOTAL 4.022.930 14.482.548 pag. 1 din care C+M 0 0

DEVIZUL GENERAL

SISTEM INTEGRAT DE EFICIENTIZARE A ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR

Clădiri şi construcţii speciale, instalaţii aferente, reţele de utilităţi din incintă

Amenajări pentru protecţia mediului, inclusiv refacerea cadrului natural după terminarea lucrărilor

B. SISTEMUL CENTRALIZAT DE MONITORIZARE A VEHICULELOR

Capitolul 3 - Cheltuieli pentru proiectare şi asistenţă tehnică Valoarea Valoarea

Nr. crt Denumirea capitolelor de cheltuieli EURO RON 3.1. Sudii de teren, geodezice, topografice şi hidrografice 0 0 3.2. Cheltuieli pentru avize, acorduri, autorizaţii etc. 10.000 36.000 3.3. Proiectare, software şi engineering

3.3.1. modulul "managementul circulaţiei" (inclusiv hărţile digitale) 40.000 144.000 3.3.2. modulul "instrumente de planificare a resurselor" 300.000 1.080.000 3.3.3. modulul "informarea călătorilor" 90.000 324.000 3.4. Cheltuieli pentru organizarea licitaţiilor 0 0 3.5. Consultanţă şi asistenţă tehnică (inclusă la sistemul de taxare) 0 0

Capitolul 4 - Cheltuieli pentru investiţia de bază

4.1. Clădiri şi construcţii speciale, instalaţii aferente, reţele 0 0 de utilităţi din incintă

4.2. Montaj utlilaje tehnologice, inclusiv reţelele aferente 0 0 4.3. Utilaje şi echipamente de transport 0 0 4.4. Utilaje, echipamente tehnologice şi funcţionale cu montaj 2.443.850 8.797.860 4.5. Dotări 0 0

Capitolul 5 - Alte cheltuieli

5.1. Organizare de şantier 0 0 5.2. Comisioane, taxe, etc. 0 0 5.3. Cheltuieli diverse şi neprevăzute (incluse la sistemul de taxare) 0 0

Capitolul 6 - Cheltuieli pentru darea în exploatare

6.1. Pregătirea personalului de exploatare 25.000 90.000 6.2. Probe tehnologice 28.000 100.800

TOTAL 2.936.850 10.572.660 din care C+M 0 0

TOTAL GENERAL 6.959.780 25.055.208 pag. 2 din care C+M 0 0

A. SISTEMUL AUTOMAT DE TAXARE

Capitolul 4 - Cheltuieli pentru investiţia de bază

4.1.

Echipamente/lucrări Cantitate PU Euro

PU RON

TOTAL EURO

TOTAL RON

1 Centrul de Prelucrare 1.1. Mini-sistem supraveghere video pentru centrul de

prelucrare 1 2.500 9.000 2.500 9.000

1.2. Sistem de control acces şi detecţie efracţie pentru centrul de prelucrare (3 camere, 10 persoane)

1 4.100 14.760 4.100 14.760

2 Centre de emitere/reîncărcare carduri 2.1. Sistem de control acces şi detecţie efracţie pentru centre

de emitere/reîncărcare carduri (1 cameră, 5 persoane) 16 1.000 3.600 16.000 57.600

TOTAL 22.600 81.360

4.4. Utilaje,echipamente tehnologice şi funcţionale cu montaj

Echipamente/lucrări Cantitate PU Euro

PU RON

TOTAL EURO

TOTAL RON

1 Vehicule 1.1. Echipamente îmbarcate vehicul motor (autobuz, troleibuz,

tramvai - vagon motor) 210 4.630 16.668 972.300 3.500.280

1.2. Echipamente îmbarcate vehicul remorcă (tramvai - vagon remorcă)

60 3.340 12.024 200.400 721.440

1.3. Instalare şi configurare vehicule 270 450 1.620 121.500 437.400 2 Autobaze/Depouri

2.1. PC+monitor+UPS 4 2.230 8.028 8.920 32.112 2.2. Echipamente comunicaţie 4 4.890 17.604 19.560 70.416

pag. 3 2.3. Instalare şi configurare, documentaţie depouri/garaje 4 2.380 8.568 9.520 34.272

Clădiri şi construcţii speciale, instalaţii aferente, reţele de utilităţi din incintă

3 Directia RATT 3.1. Servere sistem de taxare (cluster baza de date, servere

aplicaţie, server comunicaţie, server raportare, server testare, sistem de stocare şi arhivare centralizată, UPS trifazat)

1 400.000 1.440.000 400.000 1.440.000

3.2. Sistem aplicativ taxare automată (BackOffice, comunicaţie validator-depou/garaj, comunicatie depou/garaj - Direcţia RATT, serviciul comercial, centre emitere /reîncărcare, controlori)

1 900.000 3.240.000 900.000 3.240.000

3.3. Licenţe COTS Direcţia RATT (Oracle, WebSphere, Windows etc)

1 350.000 1.260.000 350.000 1.260.000

3.5. Alte dotări (5 x PC+monitor, echipamente comunicaţie, reţea internă)

1 30.000 108.000 30.000 108.000

3.6. Imprimante laser A4 4 500 1.800 2.000 7.200 3.7. Instalare şi configurare, documentaţie Direcţia RATT 1 32.600 117.360 32.600 117.360

4 Serviciul comercial 4.1. Dotări serviciul comercial (2 x PC+monitor+UPS, 2 x

imprimanta laser A4, 1 x laptop, reţea internă) 1 7.800 28.080 7.800 28.080

4.2. Carduri iniţializare + testare sistem (set 3000 buc) 3000 1 4 3.000 10.800 4.3. Instalare şi configurare serviciul comercial 1 1.500 5.400 1.500 5.400

5 Centre emitere/reîncărcare carduri 5.1. Echipamente emitere/reîncărcare carduri

(PC+monitor+UPS, cititor/inscriptor card pt. PC, imprimantă fiscală, firewall)

16 3.180 11.448 50.880 183.168

5.2. Echipamente personalizare carduri (imprimantă carduri color, camera foto USB, scanner)

16 4.070 14.652 65.120 234.432

5.3. Instalare şi configurare centre emitere/reîncărcare carduri 16 330 1.188 5.280 19.008

6 Centru formatare si preincarcare carduri 0 0 6.1. Echipamente centru de formatare (4 x imprimante

color+encoder carduri, server printare, UPS, cablare internă)

1 17.400 62.640 17.400 62.640

6.2. Instalare şi configurare centru preformatare 1 1.600 5.760 1.600 5.760 7 Casierie centrala

7.1. Cititor/inscriptor carduri pentru PC 2 100 360 200 720 pag. 4 7.2. Instalare si configurare casierie 1 150 540 150 540

8 Controlul titlurilor de transport (echipament controlori) 5 3.500 12.600 17.500 63.000

9 Alte dotari 9.1. Stand specializat de probe şi verificări 1 30.500 109.800 30.500 109.800

10. Garanţie si mentenanţă 1 an 10.1. Mentenanta software si hardware, 1 an 1 175.000 630.000 175.000 630.000 10.2. Piese de schimb pentru 1 an 1 130.000 468.000 130.000 468.000

11 Integrare ERP 11.1. Licenţe SAP pt. integrare cu sisteme externe 1 250.000 900.000 250.000 900.000 11.2. Servicii integrare ERP (SAP R3) 1 70.000 252.000 70.000 252.000

TOTAL 3.895.330 14.023.188 din care C+M 0 0

B. SISTEMUL CENTRALIZAT DE MONITORIZARE A VEHICULELOR

Capitolul 4 - Cheltuieli pentru investiţia de bază

4.4. Utilaje,echipamente tehnologice şi funcţionale cu montaj

Echipamente/lucrări Cantitate PU Euro

PU RON TOTAL EURO

TOTAL RON

1 Servere aplicaţie dispecerat circulaţie 1 55.000 198.000 55.000 198.000 2 PC operatori (4 x PC+2monitoare LCD 19"+UPS) 4 2.300 8.280 9.200 33.120 3 Imprimantă laser A/N A4 1 550 1.980 550 1.980 4 Calculator de bord vehicul 210 1.100 3.960 231.000 831.600 5 Panouri de afişaj staţie 16 1.500 5.400 24.000 86.400 6 Numărător călători 1850 1.100 3.960 2.035.000 7.326.000 7 Instalare şi configurare pe vehicul 270 250 900 67.500 243.000 8 Instalare şi configurare panou afişaj staţie 16 100 360 1.600 5.760 9 Instalare şi configurare dispecerat circulaţie 1 20.000 72.000 20.000 72.000

TOTAL 2.443.850 8.797.860 din care C+M 0 0

Curs euro 3,60

(VARIANTA RECOMANDATĂ)

A. SISTEMUL AUTOMAT DE TAXARE

Nr. crt Denumirea capitolelor de cheltuieli Valoarea EURO

Capitolul 1 - Cheltuieli pentru obţinerea şi amenajarea terenului

1.1. Obţinerea terenului 0 1.2. Amenajarea terenului 0 1.3. 0

Capitolul 2 - Cheltuieli pentru realizarea infrastructurii obiectivului 0 (reţele de racord, utilităţi exterioare incintei) (incluse în Cap

Capitolul 3 - Cheltuieli pentru proiectare şi asistenţă tehnică

3.1. Sudii de teren, geodezice, topografice şi hidrografice 0 3.2. Cheltuieli pentru avize, acorduri, autorizaţii etc. 0 3.3. Proiectare, DDE 27.000 3.4. Cheltuieli pentru organizarea licitaţiilor 0 3.5. Consultanţă şi asistenţă tehnică 15.000

Capitolul 4 - Cheltuieli pentru investiţia de bază

4.1. 22.600 4.2. Montaj utlilaje tehnologice, inclusiv reţelele aferente 0 4.3. Utilaje şi echipamente de transport 0 4.4. Utilaje,echipamente tehnologice şi funcţionale cu montaj 3.492.930 4.5. Dotări 0

Capitolul 5 - Alte cheltuieli

5.1. Organizare de şantier 0 5.2. Comisioane, taxe, etc. 0 5.3. Cheltuieli diverse şi neprevăzute 10.000

Capitolul 6 - Cheltuieli pentru darea în exploatare

6.1. Pregătirea personalului de exploatare 25.000 6.2. Probe tehnologice 28.000

DEVIZUL GENERAL

SISTEM INTEGRAT DE EFICIENTIZARE A ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR

Clădiri şi construcţii speciale, instalaţii aferente, reţele de utilităţi din incintă

Amenajări pentru protecţia mediului, inclusiv refacerea cadrului natural după terminarea lucrărilor

TOTAL 3.620.530 pag. 1 din care C+M 0

B. SISTEMUL CENTRALIZAT DE MONITORIZARE A VEHICULELOR

Capitolul 3 - Cheltuieli pentru proiectare şi asistenţă tehnică Valoarea

Nr. crt Denumirea capitolelor de cheltuieli EURO 3.1. Sudii de teren, geodezice, topografice şi hidrografice 0 3.2. Cheltuieli pentru avize, acorduri, autorizaţii etc. 10.000 3.3. Proiectare, software şi engineering

3.3.1. modulul "managementul circulaţiei" (inclusiv hărţile digitale) 40.000 3.3.2. modulul "instrumente de planificare a resurselor" 300.000 3.3.3. modulul "informarea călătorilor" 90.000

3.4. Cheltuieli pentru organizarea licitaţiilor 0 3.5. Consultanţă şi asistenţă tehnică (inclusă la sistemul de taxare) 0

Capitolul 4 - Cheltuieli pentru investiţia de bază

4.1. Clădiri şi construcţii speciale, instalaţii aferente, reţele 0 de utilităţi din incintă

4.2. Montaj utlilaje tehnologice, inclusiv reţelele aferente 0 4.3. Utilaje şi echipamente de transport 0 4.4. Utilaje, echipamente tehnologice şi funcţionale cu montaj 1.028.350 4.5. Dotări 0

Capitolul 5 - Alte cheltuieli

5.1. Organizare de şantier 0 5.2. Comisioane, taxe, etc. 0 5.3. Cheltuieli diverse şi neprevăzute (incluse la sistemul de taxare) 0

Capitolul 6 - Cheltuieli pentru darea în exploatare

6.1. Pregătirea personalului de exploatare 25.000 6.2. Probe tehnologice 28.000

TOTAL 1.521.350 din care C+M 0

TOTAL GENERAL 5.141.880 pag. 2 din care C+M 0

ANEXA 7 b

Valoarea RON

0 0 0

0 p. 4)

0 0

97.200 0

54.000

81.360 0 0

12.574.548 0

0 0

36.000

90.000 100.800

13.033.908 0

Valoarea RON

0 36.000

144.000 1.080.000

324.000 0 0

0

0 0

3.702.060 0

0 0 0

90.000 100.800

5.476.860 0

18.510.768 0

A. SISTEMUL AUTOMAT DE TAXARE

Capitolul 4 - Cheltuieli pentru investiţia de bază

4.1.

Echipamente/lucrări Cantitate PU Euro

PU RON

TOTAL EURO

TOTAL RON

1 Centrul de Prelucrare 1.1. Mini-sistem supraveghere video pentru centrul de

prelucrare 1 2.500 9.000 2.500 9.000

1.2. Sistem de control acces şi detecţie efracţie pentru centrul de prelucrare (3 camere, 10 persoane)

1 4.100 14.760 4.100 14.760

2 Centre de emitere/reîncărcare carduri 2.1. Sistem de control acces si detectie efractie pentru centre

de emitere/reîncărcare carduri (1 camera, 5 persoane) 16 1.000 3.600 16.000 57.600

TOTAL 22.600 81.360

4.4. Utilaje,echipamente tehnologice şi funcţionale cu montaj

Echipamente/lucrări Cantitate PU Euro

PU RON

TOTAL EURO

TOTAL RON

1 Vehicule 1.1. Echipamente îmbarcate vehicul motor (autobuz, troleibuz,

tramvai - vagon motor) 180 4.630 16.668 833.400 3.000.240

1.2. Echipamente îmbarcate vehicul remorcă (tramvai - vagon remorcă)

60 3.340 12.024 200.400 721.440

1.3. Instalare şi configurare vehicule 240 450 1.620 108.000 388.800 2 Autobaze/Depouri

2.1. PC+monitor+UPS 4 2.230 8.028 8.920 32.112 2.2. Echipamente comunicaţie 4 4.890 17.604 19.560 70.416

pag. 3 2.3. Instalare şi configurare, documentaţie depouri/garaje 4 2.380 8.568 9.520 34.272

Clădiri şi construcţii speciale, instalaţii aferente, reţele de utilităţi din incintă

3 Directia RATT 3.1. Servere sistem de taxare (cluster baza de date, servere

aplicaţie, server comunicaţie, server raportare, server testare, sistem de stocare şi arhivare centralizată, UPS trifazat)

1 400.000 1.440.000 400.000 1.440.000

3.2. Sistem aplicativ taxare automată (BackOffice, comunicaţie validator-depou/garaj, comunicatie depou/garaj - Direcţia RATT, serviciul comercial, centre emitere /reîncărcare, controlori)

1 900.000 3.240.000 900.000 3.240.000

3.3. Licenţe COTS Direcţia RATT (Oracle, WebSphere, Windows etc)

1 350.000 1.260.000 350.000 1.260.000

3.5. Alte dotări (5 x PC+monitor, echipamente comunicaţie, reţea internă)

1 30.000 108.000 30.000 108.000

3.6. Imprimante laser A4 4 500 1.800 2.000 7.200 3.7. Instalare şi configurare, documentaţie Direcţia RATT 1 32.600 117.360 32.600 117.360

4 Serviciul comercial 4.1. Dotări serviciul comercial (2 x PC+monitor+UPS, 2 x

imprimanta laser A4, 1 x laptop, reţea internă) 1 7.800 28.080 7.800 28.080

4.2. Carduri iniţializare + testare sistem (set 3000 buc) 3000 1 4 3.000 10.800 4.3. Instalare şi configurare serviciul comercial 1 1.500 5.400 1.500 5.400

5 Centre emitere/reîncărcare carduri 5.1. Echipamente emitere/reîncărcare carduri

(PC+monitor+UPS, cititor/inscriptor card pt. PC, imprimantă fiscală, firewall)

16 3.180 11.448 50.880 183.168

5.2. Echipamente personalizare carduri (imprimantă carduri color, camera foto USB, scanner)

16 4.070 14.652 65.120 234.432

5.3. Instalare şi configurare centre emitere/reîncărcare carduri 16 330 1.188 5.280 19.008

6 Centru formatare si preincarcare carduri 0 0 6.1. Echipamente centru de formatare (4 x imprimante

color+encoder carduri, server printare, UPS, cablare internă)

1 17.400 62.640 17.400 62.640

6.2. Instalare şi configurare centru preformatare 1 1.600 5.760 1.600 5.760 7 Casierie centrala

7.1. Cititor/inscriptor carduri pentru PC 2 100 360 200 720 pag. 4 7.2. Instalare si configurare casierie 1 150 540 150 540

8 Controlul titlurilor de transport (echipament controlori)

5 3.500 12.600 17.500 63.000

9 Alte dotari 9.1. Stand specializat de probe şi verificări 1 30.500 109.800 30.500 109.800

10. Garanţie si mentenanţă 1 an 10.1. Mentenanta software si hardware, 1 an 1 175.000 630.000 175.000 630.000 10.2. Piese de schimb pentru 1 an 1 130.000 468.000 130.000 468.000

11 Integrare ERP 11.1. Licenţe SAP pt. integrare cu sisteme externe 0 250.000 900.000 0 0 11.2. Servicii integrare ERP (SAP R3) 1 70.000 252.000 70.000 252.000

TOTAL 3.492.930 12.574.548 din care C+M 0 0

B. SISTEMUL CENTRALIZAT DE MONITORIZARE A VEHICULELOR

Capitolul 4 - Cheltuieli pentru investiţia de bază

4.4. Utilaje,echipamente tehnologice şi funcţionale cu montaj

Echipamente/lucrări Cantitate PU Euro

PU RON TOTAL EURO

TOTAL RON

1 Servere aplicaţie dispecerat circulaţie 1 55.000 198.000 55.000 198.000 2 PC operatori (4 x PC+2monitoare LCD 19"+UPS) 4 2.300 8.280 9.200 33.120 3 Imprimantă laser A/N A4 1 550 1.980 550 1.980 4 Calculator de bord vehicul 180 1.100 3.960 198.000 712.800 5 Panouri de afişaj staţie 16 1.500 5.400 24.000 86.400 6 Numărător călători 600 1.100 3.960 660.000 2.376.000 7 Instalare şi configurare pe vehicul 240 250 900 60.000 216.000 8 Instalare şi configurare panou afişaj staţie 16 100 360 1.600 5.760 9 Instalare şi configurare dispecerat circulaţie 1 20.000 72.000 20.000 72.000

TOTAL 1.028.350 3.702.060 din care C+M 0 0

ANEXA 8

CALENDARUL DE REALIZARE A PROIECTULUI

LUNA 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Analiză Proiectare Pregătire documente de plată Fabricaţie echipament şi transport Montaj echipament locaţii fixe RATT Montaj echipament vehicule Montaj echipament staţii Montaj echipament comercial Şcolarizare personal RATT

Aprovizionare cu carduri Probe tehnologice subansambluri (Taxare) Probe tehnologice Sistem Taxare Probe tehnologice Sistem Monitorizare Punere în funcţie Sistem Monitorizare Campanie de promovare Sistem Taxare Punere în funcţie Sistem Taxare

personal IT&C personal comercial

personal dispecerat

ANEXA 9a FLUXUL DE NUMERAR ŞI RATA INTERNĂ DE RENTABILITATE

(VARIANTA MAXIMALĂ)

ANUL 1 2 3 4 5 6 7 INVESTIŢIA 25.055.208 0 0 0 0 0 0

EFECTE DIRECTE:

ÎNCASĂRI SUPLIMENTARE 0 5.295.000 5.295.000 5.295.000 5.295.000 5.295.000 5.295.000 ELIMINARE POSTURI DISPECERI DE ZONĂ 0 250.000 250.000 250.000 250.000 250.000 250.000 REDUCERE CONSUM ENERGIE 0 560.000 560.000 560.000 560.000 560.000 560.000

ŞI COMBUSTIBIL COSTURI COMUNICAŢII 0 -195.000 -195.000 -195.000 -195.000 -195.000 -195.000 CHELTUIELI SUPLIMENTARE ÎNTREŢINERE 0 0 -1.252.760 -1.252.760 -1.252.760 -1.252.760 -1.252.760 CHELTUIELI SUPLIMENTARE CU CARDURILE -280.000 -280.000 -280.000 -280.000 -280.000 -280.000

TOTAL EFECTE: 0 5.630.000 4.657.240 4.657.240 4.657.240 4.657.240 4.657.240

FLUXUL DE NUMERAR -25.055.208 5.630.000 4.657.240 4.657.240 4.657.240 4.657.240 4.657.240

RATA INTERNĂ DE RENTABILITATE 4,37%

ANEXA 9b FLUXUL DE NUMERAR ŞI RATA INTERNĂ DE RENTABILITATE

(VARIANTA RECOMANDATĂ)

ANUL 1 2 3 4 5 6 7 INVESTIŢIA 18.510.768 0 0 0 0 0 0

EFECTE DIRECTE:

ÎNCASĂRI SUPLIMENTARE 0 5.295.000 5.295.000 5.295.000 5.295.000 5.295.000 5.295.000 ELIMINARE POSTURI DISPECERI DE ZONĂ 0 250.000 250.000 250.000 250.000 250.000 250.000 REDUCERE CONSUM ENERGIE 0 560.000 560.000 560.000 560.000 560.000 560.000

ŞI COMBUSTIBIL COSTURI COMUNICAŢII 0 -195.000 -195.000 -195.000 -195.000 -195.000 -195.000 CHELTUIELI SUPLIMENTARE ÎNTREŢINERE 0 0 -925.538 -925.538 -925.538 -925.538 -925.538 CHELTUIELI SUPLIMENTARE CU CARDURILE -280.000 -280.000 -280.000 -280.000 -280.000 -280.000

TOTAL EFECTE: 0 5.630.000 4.704.462 4.704.462 4.704.462 4.704.462 4.704.462

FLUXUL DE NUMERAR -18.510.768 5.630.000 4.704.462 4.704.462 4.704.462 4.704.462 4.704.462

RATA INTERNĂ DE RENTABILITATE 15,20%

ANEXA 1

Anexa 2

ESTIMAREA NUMĂRULUI DE CĂLĂTORI ŞI A SARCINII DE TRANSPORT

2004

TIP TITLU IMPRIMATE EMISE UTILIZ. UTILIZĂRI/ CUMP. NUMĂR SARCINA SARCINA DE TRANSPORT nov. total/an mediu/lună /ZI IMPRIMAT / LUNĂ CĂLĂTORI LUNARĂ ANUALĂ

1 2 3 4 5 6 7 8 9 (4)*Z max(1..3)/(6) (9)/12 (2)*(5)

Abon. 1 linie, 5 zile 7.702 66.357 5.530 2 10 2 3.851 55.298 663.570 Abon. 1 linie, 7 zile 3.286 45.239 3.770 2 15 2 1.885 56.549 678.585 Abon. 1 linie, 15 zile 10.120 114.452 9.538 2 30 1 10.120 286.130 3.433.560 Abon. 1 linie, 30 zile 17.234 167.867 13.989 2 60 1 17.234 839.335 10.072.020

total 1 38.342 393.915 33.090 1.237.311 14.847.735 pondere 1 31,75% 13,79% 13,79%

Abon. 2 linii, 5 zile 1.412 10.068 839 4 20 2 706 16.780 201.360 Abon. 2 linii, 7 zile 409 9.048 754 4 30 2 377 22.620 271.440 Abon. 2 linii, 15 zile 950 22.331 1.861 4 60 1 1.861 111.655 1.339.860 Abon. 2 linii, 30 zile 5.281 50.939 4.245 4 120 1 5.281 509.390 6.112.680

total 2 8.052 92.386 8.225 660.445 7.925.340 pondere 2 7,89% 7,36% 7,36%

Abon. general, 5 zile 90 1.346 112 6 30 2 56 3.365 40.380 Abon. general, 7 zile 47 1.394 116 6 45 2 58 5.228 62.730 Abon. general, 15 zile 207 4.167 347 6 90 1 347 31.253 375.030 Abon. general, 30 zile 8.301 84.052 7.004 6 180 1 8.301 1.260.780 15.129.360

total 3 8.645 90.959 8.762 1.300.625 15.607.500 pondere 3 8,41% 14,49% 14,49%

Abon. general, 1 zi 34.231 200.000 16.667 6 6 1.000 100.000 1.200.000 pondere 4 0,96% 1,11% 1,11%

Ab. 2 L, 30 zile, nenom. 7 69 6 6 180 1 7 1.035 12.420 Ab. Gen., 30 zile, nenom. 136 1.565 130 8 240 1 136 31.300 375.600

total 5 143 1.634 143 32.335 388.020 pondere 5 0,14% 0,36% 0,36%

TOTAL ABON. 89.413 778.894 51.220 3.330.716 39.968.595 PONDERE ABON. 49,15% 37,11% 37,11%

Bitet simplu 131.465 1.060.000 88.333 Bilet dublu 777.550 8.500.000 708.333 TOTAL BILETE (simple) 1.686.565 18.060.000 30.000 1.505.000 18.060.000 PONDERE BILETE 28,79% 16,77% 16,77%

Abon.gratuit, 30 zile 6 180 23.000 4.140.000 49.680.000 PONDERE GRAT. 22,07% 46,12% 46,12%

TOTAL GENERAL 104.220 8.975.716 107.708.595

ROMÂNIA JUDEŢUL TIMIŞ MUNICIPIUL TIMIŞOARA PRIMAR BIROUL TRANSPORT ŞI SIGURANŢA CIRCULAŢIEI NR. ………………./…………….

Bd. C.D. Loga nr. 1, 300030 Timişoara, tel: +40 256 408 300, fax:+40 256 490 635 e-mail: [email protected] internet: www.primariatm.ro

DIRECTOR ECONOMIC, DIRECTOR DIRECŢIA EDILITARA, ADRIAN BODO DUMITRU ANDOR

CONSILIER SUPERIOR, CONSILIER SUPERIOR, CULIŢĂ CHIŞ MIHAI DRAGOMIR

AVIZAT JURIDIC, MIRELA LASUSCHEVICI

APROBAT PRIMAR Dr. ing. Gheorghe Ciuhandu

REFERAT Privind aprobarea „Studiului de fezabilitate, sistem integrat pentru eficientizarea încasărilor şi

cheltuielilor la R.A.T. Timişoara”

Având în vedere aprobarea de către Consiliul Local al municipiului Timişoara a

„Studiului de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A.T. Timişoara în vederea

armonizării cu standardele europene” care cuprinde şi implementarea sistemului de Tiketing

în vederea eficientizării încasărilor regiei;

Având în vedere adresa R.A.T. Timişoara nr. RE2006-000577 / 17.03.2006 prin care

se solicită punctul de vedre al Consiliului Local;

Având în vedere adresa R.A.T. Timişoara nr. RE2006-000837 / 10.04.2006 prin care

se susţine una dintre variantele prezentate în studiu;

Propunem finanţarea de la Bugetul Local a „Studiului de fezabilitate, sistem integrat

pentru eficientizarea încasărilor şi cheltuielilor la R.A.T. Timişoara” în varianta recomandată

(Anexa 7b din studiu).

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 1/59

CUPRINS

DEFINIŢII ............................................................................................... pag. 4 INTRODUCERE ......................................................................................... pag. 6 CAPITOLUL I: PREZENTAREA GENERALĂ A RATT I.1. REŢEAUA DE TRANSPORT ŞI PARCUL DE VEHICULE .............. pag. 8 I.2. SISTEMUL DE FINANŢARE............................................................... pag. 10 I.3. CARACTERISTICILE GENERALE ALE SISTEMULUI ACTUAL DE TAXARE ........................................................................ pag. 12

I.3.1. Titlurile de transport ........................................................... pag. 12 I.3.2. Emiterea şi vânzarea titlurilor de transport ............................. pag. 13 I.3.3. Validarea titlurilor de transport ............................................... pag. 14 I.3.4. Aparatele de validare .............................................................. pag. 14 I.3.5. Oferta tarifară .......................................................................... pag. 16 I.3.6. Controlul titlurilor de transport ............................................... pag. 17

I.4. DEZAVANTAJELE SISTEMULUI ACTUAL DE TAXARE ............. pag. 18 I.5. SISTEMUL ACTUAL DE MONITORIZARE A VEHICULELOR ..... pag. 20 CAPITOLUL II: ANALIZA STATISTICĂ A TRAFICULUI DE CĂLĂTORI II.1. PREMIZE DE CALCUL ...................................................................... pag. 22 II.2. REZULTATE ....................................................................................... pag. 24 II.3. COMENTARII ..................................................................................... pag. 29 CAPITOLUL III: MEDIUL ECONOMIC AL TRANSPORTULUI

PUBLIC pag. 31 CAPITOLUL IV: MANAGEMENTUL INTEGRAT AL TRANSPORTULUI PUBLIC URBAN

IV.1. CONCEPTUL DE MANAGEMENT INTEGRAT ...................................... pag. 33 IV.2. PROPUNERE DE ABORDARE .................................................................. pag. 35 CAPITOLUL V: SISTEMUL AUTOMAT DE TAXARE V.1. CERINŢE GENERALE ................................................................................. pag. 38 V.2. FRAUDA ŞI PROTECŢIA INFORMAŢIONALĂ ....................................... pag. 39

V.2.1. Titlul de transport ............................................................................ pag. 40 V.2.2. Emiterea titlurilor de transport ........................................................ pag. 41 V.2.3. Vânzarea titlurilor de transport ....................................................... pag. 41 V.2.4. Controlul automat şi procesarea titlurilor de transport ................... pag. 41 V.2.5. Controlul suplimentar ..................................................................... pag. 41

V.3. RAPOARTELE OPERATIVE ŞI STATISTICE .......................................... pag. 42 V.4. PRINCIPII DE TARIFARE ÎN TRANSPORTUL PUBLIC ........................ pag. 43

V.4.1. Tarifarea orară ................................................................................ pag. 43 V.4.2. Tarifarea zonală .............................................................................. pag. 44

CAPITOLUL VI: SISTEMUL DE MONITORIZARE CENTRALIZATĂ A VEHICULELOR ............................................................. pag. 46

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 2/59

CAPITOLUL VII: TEHNOLOGIA DISPONIBILĂ VII.1. SISTEMUL AUTOMAT DE TAXARE .................................................... pag. 48

VII.1.1. Sisteme cu carduri magnetice ...................................................... pag. 50 VII.1.2. Sisteme cu carduri fără contact .................................................... pag. 52 VII.1.3. Comparaţia tehnologiilor ............................................................. pag. 57

VII.2. SISTEMUL DE MONITORIZARE CENTRALIZATĂ A VEHICULELOR ....................................................................................... pag. 59

CAPITOLUL VIII: RECOMANDĂRI PENTRU UN SISTEM INTEGRAT

VIII.1. CONSIDERAŢII GENERALE ................................................................... pag. 61 VIII.2. SISTEMUL AUTOMAT DE TAXARE ................... .................................. pag. 62

VIII.2.1. Criteriul de performanţă tehnică ................................................ pag. 62 VIII.2.2. Criteriul de performanţă financiară ............................................ pag. 63 VIII.2.3. Concluzii .................................................................................... pag. 65

VIII.3. SISTEMUL DE MONITORIZARE CENTRALIZATĂ A VEHICULELOR ..................................................................................... pag. 66

VIII.3.1. Identificarea şi localizarea vehiculelor ........................................ pag. 66 VIII.3.2. Contorizarea călătorilor ............................................................... pag. 66 VIII.3.3. Alţi parametri de funcţionare a vehiculelor ................................. pag. 67 VIII.3.4. Comunicaţiile .............................................................................. pag. 68 VIII.3.5. Dotarea şi organizarea dispeceratului de circulaţie ..................... pag. 70 VIII.3.6. Informarea dinamică a călătorilor în staţii .................................. pag. 72

VIII.4. ARHITECTURA SISTEMULUI INTEGRAT .......................................... pag. 73 CAPITOLUL IX: VARIANTE DE TARIFARE APLICABILE

LA TIMIŞOARA .................................................................... pag. 75 CAPITOLUL X: IMPACTUL SOCIAL AL UNUI SISTEM AUTOMAT DE TAXARE ........................................................................... pag. 82 CAPITOLUL XI: ANALIZA DE RISC FUNCŢIONAL .................................. pag. 87 CAPITOLUL XII: CALENDARUL DE REALIZARE A PROIECTULUI ... pag. 92 CAPITOLUL XIII: DEVIZUL GENERAL ....................................................... pag. 94 CAPITOLUL XIV: FLUXUL DE NUMERAR ŞI RENTABILITATEA PROIECTULUI ..................................................................... pag. 96 CAPITOLUL XV: FINANŢAREA PROIECTULUI ....................................... pag. 99 ANEXE: Anexa 1 Reţeaua de transport public din Timişoara Anexa 2 Estimarea numărului de călători şi a sarcinii de transport Anexa 3 Calculul necesarului de carduri contactless Anexa 4 Managementul integrat al companiei de transport public Anexa 5 Arhitectura Sistemului Integrat Anexa 6 Noua ofertă tarifară Anexele 7a, 7b Devizul general Anexele 8a, 8b Rata internă de rentabilitate Anexa 9 Calendarul de realizare a proiectului

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 3/59

DEFINIŢII În acest studiu, unii termeni specifici transportului public sunt folosiţi cu următoarele sensuri: Operator: companie publică sau privată al cărui principal obiect de activitate îl reprezintă transportul călătorilor în condiţii de

orar şi trasee stabilite. Titlu de transport (titlu de călătorie): nume generic pentru suportul fizic utilizat la legitimarea dreptului de a utiliza, cu plata

integrală, parţială sau gratuit, transportul public în condiţii de reţea (mod, linie) şi de timp precizate. Imprimat: suportul fizic pe care sunt realizate în prezent titlurile de transport (bilete şi abonamente) la RATT. Card: titlu de transport realizat din material plastic sau semi-carton, având dimensiunile de 54 x 86 mm. Bilet: titlu de transport nenominal care dă dreptul la o călătorie simplă (cu un vehicul), sau la o călătorie cu corespondenţe

gratuite într-un interval de timp stabilit. Abonament: titlu de transport nominal sau nenominal, cu utilizare limitată în timp. Cont de călătorii: titlu de transport reîncărcabil sau nu, cu utilizare limitată sau nelimitată în timp şi care dă dreptul la

efectuarea unui număr de călătorii cu tarife diferite, până la concurenţa debitului curent. Este echivalentul de utilizare al unui carnet de bilete.

Mod de transport: categorie generică de mijloace de transport (vehicule), definită prin modul de tracţiune şi alte caracteristici

ale acestora şi ale infrastructurii: tramvai, autobuz, troleibuz, metrou, metrou uşor. Călător: persoană care utilizează transportul public. Călătorie: deplasarea unui călător cu un vehicul de transport public. * Observaţie: Spre deosebire de limbajul comun, în cele ce urmează se face o distincţie clară între „călători” şi „călătorii”,

pentru a putea opera corect cu consecinţele generate în sistemul de taxare automată de cei doi termeni. Numărul de călători, persoane distincte, determină cantitatea de abonamente, gratuităţi şi de carduri cu cont care trebuie puse în circulaţie, pe când numărul de călătorii realizate de aceştia determină cantitatea necesară de bilete simple şi parţial pe cea de carduri cu cont.

Corespondenţă: schimbarea vehiculului de transport public, pentru a realiza o călătorie din mai multe segmente. Sarcină de transport: totalitatea călătoriilor pe o distanţă dată, multiplu al unei călătorii standard de 1 km (1 călător x 1 km). E.R.P.: Enterprise Resource Planning – Sistem de gestiune automată a resurselor companiei.

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 4/59

INTRODUCERE

Acest studiu de fezabilitate îşi propune fundamentarea unei investiţii importante pentru regia Autonomă de Transport

Timişoara – un sistem integrat pentru eficientizarea cheltuielilor şi încasărilor. RATT consideră că un astfel de sistem trebuie să aibă două componente: un sistem automat de taxare, ca principal instrument

al încasării taxei de transport şi un sistem automat de monitorizare a vehiculelor, ca principal instrument pentru organizarea circulaţiei. În acelaşi timp, se doreşte ca aceste două componente să se integreze într-un sistem de gestiune automată, de tip ERP, care va fi implementat de Primăria Timişoara pentru coordonarea eficientă a intreprinderilor de servicii publice din subordinea sa. Consultantul împărtăşeşte total această viziune, care corespunde cu cele mai noi tendinţe în activitatea de organizare a transportului public urban pe criterii de eficienţă economică. Organizarea eficientă presupune cunoaşterea completă şi obiectivă a tuturor parametrilor activităţii, urmată de utilizarea instrumentelor adecvate pentru gestiune şi optimizare, iar acest lucru este posibil numai folosind tehnologia IT&C. Tratarea modulată dar unitară a sistemelor trebuie să conducă la eficientizarea investiţiei, prin compatibilizarea etapelor de realizare şi evitarea paralelismelor. Conceptul de Management Integrat al Transportului Public, prezentat în acest studiu, vine să susţină acest tip de abordare, adăugând la primul nucleu definit mai sus şi alte posibile componente pentru viitor.

În aceste condiţii, întreaga structură a studiului de fezabilitate este realizată pe două planuri, care corespund celor două sisteme

menţionate. Principalele capitole tehnice – Analiza situaţiei actuale, Cerinţe generale, Tehnologii disponibile, Criterii de selecţie şi Arhitectura recomandată – sunt prezentate în raport cu cu aceste sisteme. Mai mult, în cazul Sistemului Automat de Taxare, componentele nivelelor sale funcţionale (emitere – validare – control) sunt şi ele reluate de fiecare dată pentru evidenţierea raporturilor acestora cu capitolele tehnice.

Deoarece Sistemul Automat de Taxare este una dintre cele mai importante interfeţe dintre companie şi călători, consultantul a

înţeles preocuparea RATT şi a dedicat un capitol implicaţiilor sociale ale acestui proiect, cu accent pe problemele de acceptanţă de către comunitate a unei asemenea investiţii.

Pe lângă obiectivele menţionate explicit în caietul de sarcini, consultantul a considerat că o bună înţelegere a transportului

public ca serviciu în folosul comunităţii impune şi sublinierea anumitor caracteristici sociale şi economice ale acestuia, în raport cu activitatea economică obişnuită. În sprijinul acestor sublinieri au fost aduse experienţa din principala organizaţie profesională internaţională, UITP, ca şi ultimele tendinţe, legiferate sau în curs de legiferare în Uniunea Europeană. Este vorba aici, în primul rând, de problematica subvenţiilor şi de cea de deschidere a pieţelor de transport public pentru libera concurenţă. Consultantul apreciază că această perspectivă aduce argumente puternice pentru un efort susţinut de modernizare pe termen scurt a principalelor activităţi de gestiune a companiei, care trebuie să completeze proiectele de modernizare a infrastructurii şi a materialului rulant. În sfârşit, o altă iniţiativă a fost realizarea unei analize statistice a traficului de călători. Dimensionarea corectă a unui Sistem Automat de Taxare, atât la nivelul de investiţie, cât şi la cel de exploatare, impune completarea informaţiei despre încasări, primordială astăzi, cu cea referitoare la dimensiunile şi structura publicului călător. În lipsa datelor obiective despre traficul de călători (lipsă care este chiar unul dintre principalele argumente ale modernizării sistemului), “cheile” de calcul folosite la RATT au fost completate cu ipoteze preluate din experienţa altor reţele de transport public urban din Europa, care beneficiază deja de un suport tehnologic avansat. Analiza rezultatelor obţinute, în primul rând compararea ponderii principalelor categorii de călători cu sarcinile de transport presupus generate de aceştia, poate reprezenta o atenţionare în privinţa raportării cifrelor de călători, înaintea obţinerii datelor precise de la un nou sistem de taxare. Devizul general a fost realizat în două variante, maximală şi recomandată. Ca urmare directă, fluxul de numerar şi rentabilitatea proiectului, calculate în conformitate cu procedurile BEI şi utilizând funcţiile financiare ale programului Microsoft Excel, sunt de asemenea przentate în două variante.

În ceea ce priveşte tehnica de redactare şi de prezentare a studiului, textul a fost completat cu tabele sintetice şi cu diagrame. Anexele reprezintă cu precădere fişiere Excel, care oferă, mai ales în versiunea electronică, transparenţa necesară controlului şi bunei înţelegeri a calculelor efectuate.

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 5/59

CAPITOLUL I

PREZENTAREA GENERALĂ A REGIEI AUTONOME DE TRANSPORT TIMIŞOARA

I.1. REŢEAUA DE TRANSPORT ŞI PARCUL DE VEHICULE

Oraşul Timişoara se întinde pe o suprafaţă de 44 km2 şi are un număr de cca. 335.000 locuitori. Cu o bogată tradiţie în servicii

publice de calitate, Timişoara a fost primul oraş din Europa care a introdus iluminatul electric stradal şi al doilea care a introdus transportul public cu tramvaiul electric, în 27 iulie 1899, după ce, la 8 iulie 1869, a fost inaugurată prima linie de tramvai cu cai. La mijlocul secolului trecut, serviciul de transport a fost completat cu linii de troleibuz şi autobuz.

Astăzi, transportul public în Timişoara este asigurat de către RATT, o companie aflată în proprietatea şi în subordinea

Consiliului Local. Harta schematică a reţelei de transport public este prezentată în Anexa 1. Principalii parametri de exploatare (reţea de transport, parc disponibil, parc circulant şi număr de călătorii) sunt următorii:

MOD NUMĂR LINII

PARC DISPONIBIL

MEDIU

PARC CIRCULANT

MEDIU

LUNGIME TRASEE

LUNGIME REŢEA

NUMĂR CĂLĂTORII

TRAMVAI 11 80 62 118 km 90 km 67.000.000 TROLEIBUZ 8 41 41 67 km 70 km 30.000.000 AUTOBUZ 17 79 70 192 km 84 km 13.000.000

TOTAL 36 200 173 377 km 244 km 110.000.000 (sursa: RATT, nov. 2005)

Tabelul 1 Observaţii:

a. Reţeaua de transport public din Timişoara cuprinde un număr de 440 de staţii, în sens de amenajare realizată pentru oprirea vehiculului în traseu, ceea ce înseamnă că staţiile comune mai multor linii de tramvai şi cele comune mai multor linii de autobuze şi troleibuze au fost luate în considerare o singură dată.

b. Numărul de călătorii realizate cu fiecare mod este calculat aproximativ de către RATT prin folosirea unor formule de

repartizare care ţin seama de parametrii de exploatare ai parcului circulant de vehicule, de vânzarea titlurilor de transport şi de estimarea gradului de utilizare al abonamentelor şi gratuităţilor.

c. Situaţia actuală a transportului public din Timişoara, inclusiv numărul de călători şi sarcina de transport generată de aceştia,

ca şi încasările regiei, sunt afectate de lucrările de reabilitare a 40 km din reţeaua de tramvai. Aceste lucrări, începute în anul 2001 şi prevăzute a se finaliza în semestrul II al anului 2006, au determinat închiderea etapizată a tuturor liniilor din zonă, închiderea sau restricţionarera circulaţiei generale pe străzile respective, devieri şi scurtări ale unor trasee de tramvai. În prezent sunt întrerupte 4 linii de tramvai, 2 dintre acestea fiind înlocuite temporar cu linii speciale de autobuze.

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 6/59

I.2. SISTEMUL DE FINANŢARE Regia Autonomă de Transport Timişoara îşi susţine activitatea printr-un buget de exploatare a cărui valoare prevăzută pentru

anul 2005 este de 47,750 milioane lei, cu un excedent de 0,5 milioane lei. Structura acestui buget pe principalelor categorii de venituri şi cheltuieli este ilustrată în graficele următoare:

STRUCTURA VENITURILOR

53%

4% 13%

30% activitatea de bază alte activităţi diferenţă de tarif subventie

(sursa: RATT, nov. 2005) Graficul 1

STRUCTURA CHELTUIELILOR DE EXPLOATARE

55%34%

2% 9%

materiale personalul amortizare altele

(sursa: RATT, nov. 2005) Graficul 2

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 7/59

Veniturile din activitatea de bază (transportul de persoane), completate cu veniturile din alte activităţi, nu pot asigura echilibrul bugetar cu cheltuielile de exploatare. Această situaţie este generală în Europa, pentru companiile care deţin reţele semnificative de transport pe şină (tramvai, metrou uşor, metrou). Acolo unde se raportează bugete echilibrate fără aportul unei subvenţii, este vorba fie de lipsa controlului asupra tarifelor, fie de preluarea unor capitole importante (în primul rând întreţinerea post-garanţie a materialului rulant) în bugetul de investiţii, fie de ambele aceste metode.

Pentru echilibrarea bugetului RATT, Consiliul Local Timişoara acordă începând cu luna iulie 2005 o subvenţie de 30% din

cheltuielile de exploatare. Suplimentar, RATT primeşte din aceeaşi sursă o sumă forfetară pentru acoperirea diferenţei de tarif rezultată în urma acordării de reduceri şi gratuităţi prin hotărâri ale Consiliului Local şi prin legi speciale. Suma prevăzută în acest scop în anul 2005 este de 8.940.000 lei, ceea ce reprezintă 13% din cheltuielile de exploatare. În acest mod, ponderea contribuţiei autorităţilor locale la finanţarea transportului public din Timişoara ajunge la 43%. Plăţi separate pentru asigurarea dreptului la călătorie gratuită sunt realizate numai de către Casa Judeţeană de Pensii (pentru aprox. 12.400 de pensionari peste 70 de ani) şi de către compartimentul pentru persoanele cu handicap loco-motor al Primăriei (pentru aprox. 3350 de persoane).

Lipsa mijloacelor tehnice pentru evaluarea exactă a prestaţiei în favoarea tuturor beneficiarilor de reduceri de tarif şi de

gratuităţi face ca plăţile compensatorii să fie stabilite în sistem forfetar, pe baza legitimaţiilor emise de către RATT, a datelor statistice (în cazul celor pentru care RATT nu mai emite legitimaţii) şi a unor “chei” de utilizare convenite.

I.3. CARACTERISTICILE GENERALE ALE SISTEMULUI ACTUAL DE TAXARE

I.3.1. Titlurile de transport

RATT utilizează în prezent titluri de transport (imprimate - bilete şi abonamente) tipărite pe hârtie.

Foto1: bilete simple, duble Foto 2: abonamente pentru o linie, şi abonament pentru o zi 50% reducere, 5, 7, 15 şi 30 de zile

Aceste titluri de transport sunt realizate în condiţii grafice bune, cu tipar înalt, în culori şi cu o bandă metalizată (hologramă) ca element suplimentar de siguranţă.

Numărul imprimatelor emise în anul 2004, preţurile unitare şi sumele totale cheltuite de către RATT pentru achiziţionarea lor

sunt redate mai jos:

IMPRIMAT PREŢ UNITAR (lei)

CANTITATE COSTURI TOTALE (lei)

Bilete 1 călătorie 0,012 1.060.000 12.720 Bilete 2 călătorii 0,012 8.500.000 102.000 Abonamente 1 zi 0,012 200.000 2.400 Abonamente 5, 7, 15 şi 30 zile 0,053 780.000 41.340

TOTAL: 158.460 (sursa: RATT, nov. 2005)

Tabelul 2

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 8/59

I.3.2. Emiterea şi vânzarea titlurilor de transport Toate titlurile de transport utilizate la RATT sunt achiziţionate în forma finală în care se vând călătorilor, cu excepţia înscrierii

datelor personale şi a compostării datei de început pentru abonamente (mai puţin pentru cel de o zi, care are forma unui bilet şi care se ştampilează în validator).

Un număr de 13 chioşcuri ale RATT vând bilete simple, duble şi abonamente cu preţ întreg şi cu reducerile acordate prin

hotărâri ale Consiliului Local, în timp ce peste 200 de puncte de vânzare ale unor concesionari vând bilete şi abonamente de o zi. Abonamentele cu reduceri de preţ şi gratuite prin efectul unor legi sunt emise la un centru comercial special.

O menţiune specială trebuie făcută pentru procedura de emitere la centrul comercial. Pentru a se evita posibile erori din partea

personalului propriu şi/sau cereri abuzive din partea unor beneficiari, cu efectul emiterii mai multor abonamente cu preţ redus pe un singur nume, ghişeele centrului comercial sunt echipate cu PC-uri la care operatorii verifică cu un program realizat în RATT corectitudinea cererilor din acest punct de vedere. Cu toate că ar fi la fel de necesară, această procedură este imposibil de aplicat la chioşcurile RATT, datorită lipsei dotărilor tehnice.

Foto 3: Centrul comercial Foto 4: Chioşc comercial - interior

I.3.3. Validarea titlurilor de transport Validarea călătoriei se face numai în cazul biletelor simple şi duble, prin ştampilarea acestora în validatoare. Două dintre

elementele de validare, numărul liniei şi ziua, sunt setate manual de câte ori este nevoie şi pentru fiecare validator în parte de către şofer/vatman, în timp ce ora şi minutul au un avans automat la fiecare 5 minute, pornind de la o iniţializare de asemenea manuală. Intervenţia la validatoare este necesară în condiţiile în care s-a renunţat din motive de fiabilitate la unităţile centrale din dotarea iniţială a sistemului.

Restul de abonamente din oferta tarifară nu sunt validate, fiind doar prezentate echipelor de control la bordul vehiculelor. O situaţie specială se remarcă în cazul pensionarilor de peste 70 de ani, care prin hotarâre a Consiliului Local Timişoara au

dreptul la gratuitate totală şi generală pe linile RATT, precum şi în cazul tuturor celorlalte categorii de persoane care sunt berneficiare ale unor legi speciale şi pentru care nu se emit titluri de transport, controlul făcându-se pe actelor de identitate şi a legitimaţiilor eliberate de către instituţiile sau organizaţiile competente.

Deşi validarea biletelor simple şi a celor duble se realizează cu marcarea orei, a liniei şi a vehiculului, aceste elemente servesc

numai echipelor de controlori şi nu se centralizează pentru evaluarea traficului de călători. Durata permisă a călătoriei nu este limitată, iar corespondenţele gratuite între vehicule şi linii într-un anumit interval de timp nu sunt autorizate.

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 9/59

I.3.4. Aparatele de validare

Validatoarele utilizate la RATT sunt electronice-electromecanice, de fabricaţie germană (marca ELGEBA), realizate în anii '70 şi primite gratuit. Numărul mare, mult peste necesarul de echipare al parcului circulant de vehicule (cca. 2000), fabricaţia iniţială îngrijită şi o documentare tehnică completă menţin încă în funcţie acest echipament, care însă a depăşit limitele de uzură fizică şi morală. Din această cauză, activitatea de întreţinere este foarte laborioasă, iar înlocuirea pieselelor uzate/defecte se bazează în cea mai mare măsură pe descompletarea echipamentului neutilizat.

Preluarea datelor de validare la nivelul unui vehicul, deşi posibilă în principiu, nu se realizează. Oricum, aceste date ar conţine

numai numărul de validări şi intervalele de timp asociate, fără să poată pună în evidenţă tipul titlului de transport şi fără controlul automat al elementelor de siguranţă.

Foto 5: validator electronic Foto 6: validator electronic – interior

Foto 6: unitatea centrală de vehicul Foto 7: stand de reparaţii

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 10/59

I.3.5. Oferta tarifară Oferta tarifară a RATT are în prezent următoarea structură:

TITLU DE TRANSPORT PREŢ ÎNTREG

REDUCERE 20% REDUCERE 50%

BILETE Bilet o călătorie 1,20 - - Bilet 2 călătorii 2,30 - - Bilet expres o călătorie 1,50 - -

ABONAMENTE Abonament o linie 5 zile 9,00 7,20 4,50 Abonament o linie 7 zile 12,00 9,60 6,00 Abonament o linie15 zile 22,00 17,60 11,00 Abonament o linie 30 zile 40,00 32.00 20,00 Abonament o linie expres 5 zile 10,00 8,00 5,00 Abonament o linie expres 7 zile 14,00 11,20 7,00 Abonament o linie expres 15 zile 26,00 20,80 13,00 Abonament o linie expres 30 zile 50,00 40,00 25,00 Abonament 2 linii 5 zile 15,00 12,00 7,50 Abonament 2 linii 7 zile 22,00 17,60 11,00 Abonament 2 linii15 zile 40,00 32,00 20,00 Abonament 2 linii 30 zile 55,00 44,00 27,50 Abonament general o zi 5,50 - - Abonament general 5 zile 22,00 - 11,00 Abonament general 7 zile 31,00 - 15,50 Abonament general 15 zile 50,00 - 25,00 Abonament general 30 zile 70,00 - 35,00 Abonament general 30 zile – persoane cu handicap

30,00 - -

Abonament general 30 zile pentru agenţi economici

Nenominalizat 2 linii 106,60 - - Nenominalizat general 135,60 - -

Nominalizat 2 linii 74,30 - - Nominalizat general 106,60 - -

(sursa: RATT, nov. 2005) Tabelul 3 Tariful de bază şi cel al abonamentelor este propus de către RATT pe baza costurilor de producţie corelate cu nivelul posibil de subvenţie, dar modul de calcul nu face obiectul acestui studiu. Datorită conexiunii foarte strânse dintre politica tarifară şi sistemele de taxare, un anumit parametru a fost totuşi comparat cu situaţia din câteva oraşe europene reprezentative: raportul dintre preţurile abonamentelor şi cel al biletului simplu. Au fost luate în considerare tarifele generale – pentru toate liniile şi toate eventualele zone, cu observaţia că în exemplele citate (cu excepţia Bucureştiului) biletul simplu este în general valabil 1-1,5 ore. Această comparaţie relevă valori semnificativ mai mari la Timişoara, practic duble. Preţurile relativ mari ale abonamentelor (prin raportarea la biletul simplu) se datorează nivelului mai redus de subvenţionare, datoriilor acumulate în ultimii ani în care RATT s-a autofinanţat, precum şi unor sarcini suplimentare în bugetul de exploatare – ratele de liesing pentru vehiculele noi.

ORAŞUL

ABONAMENT O ZI/ BILET SIMPLU

ABONAMENT 7 ZILE/ BILET SIMPLU

ABONAMENT 30 ZILE/ BILET SIMPLU

Roma 4,00 16,00 30,00 Milano 6,70 9,00 30,00 Viena 3,33 16,00 (8 zile) 30,00

Bruxelles 2,53 - 17,00 Budapesta 6,75 13,50 31,25

Praga 4,00 14,00 23,00

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 11/59

Berlin 2,30 12,00 32,00 Bucureşti 6,36 13,64 36,37

Timişoara 4,58 25,83 58,33 (sursa: paginiWEB nov. 2005)

Tabelul 4

Sistemul actual de taxare la Timişoara este uni-zonal şi fără limitarea timpului de călătorie. Atât operatorul (RATT), cât şi finanţatorul (Consiliul Local) doresc promovarea unei oferte tarifare care să pună în evidenţă lungimea călătoriei şi/sau durata ei, dar dotarea tehnică actuală interzice această opţiune.

I.3.6. Controlul titlurilor de transport Controlul validităţii titlurilor de transport se face vizual, prin verificarea de către echipe de controlori a imprimatelor şi a

ştampilelor aplicate în cazul biletelor simple şi duble. Un număr de 69 de controlori sunt organizaţi în 5 echipe, având un program stabilit pe linii şi intervale ale zilei, dar fiind trimişi şi în anumite zone şi momente, în funcţie de situaţiile speciale remarcate de către conducerea companiei, sau atunci când se realizează sondaje.

Media zilnică a proceselor verbale de contravenţie încheiate este de 25, o cifră care poate da o imagine falsă asupra

dimensiunilor fraudei din transportul public al oraşului. Penalizarea este considerată amendă şi nu supra-taxă de călătorie, devenind, în măsura în care se încasează, venit la bugetul local şi nu la bugetul companiei. Carenţele legislative şi modul neunitar în care acţionează administraţiile financiare determină în realitate ca doar o mică parte (sub 10%) a proceselor verbale să fie executate, ceea ce induce o siguranţă nemeritată fraudatorilor sistematici şi o atmosferă nestimulativă în cadrul companiei.

I.4. DEZAVANTAJELE SISTEMULUI ACTUAL DE TAXARE

Sistemul de taxare utilizat în prezent la Timişoara, chiar dacă este mai performant decât al majorităţii companiilor de transport public din România, nu oferă totuşi informaţiile necesare pentru eficientizarea încasărilor şi cheltuielilor. Simplitatea instalaţiilor şi preţul scăzut al materialelor consumabile sunt doar avantaje aparente. Faţă nevoia din ce în ce mai acută de informaţie pentru managementul companiei, utilizarea unui sistem uzat moral este contraproductivă.

Dezavantajele sistemului pot fi prezentate sintetic astfel:

a. Pentru operatorul de transport public şi pentru finanţatorul său:

Nu se poate cunoaşte în mod obiectiv şi precis sarcina reală de transport – parametru de bază al activităţii, în toate componentele sale: pe vehicule, linii, moduri de transport, intervale orare şi tipuri de legitimaţii de călătorie utilizate, ceea ce limitează sever posibilităţile de a structura şi a exploata mai eficient reţeaua. În cazul RATT s-ar putea preleva la nivel de vehicul numărul de validări pentru biletele simple, cumulate cu biletele duble şi cu abonamentele de o zi (doar la prima utilizare). În realitate, această operaţiune nu se face şi nici nu ar avea sens, din moment ce ar fi incompletă fără restul de abonamente, iar separarea celor 3 componente menţionate ar fi imposibilă. În plus, centralizarea la nivel de companie s-ar face laborios, prin introducerea manuală a datelor disponibile în nişte tabele de calcul.

Nu se poate calcula raportul costuri/încasări pe vehicul, linie, mod, depou/garaj, etc, compania fiind lipsită de principalul instrument pentru evaluarea eficienţei pe unitatea de transport, pe grupuri de unităţi şi pe total.

Nu permite implementarea unei politici tarifare flexibile şi uşor de pus în practică. Nu se poate aplica un sistem de tarifare mai apropiat de prestaţia efectivă pentru fiecare călător. Nu se pot pune în aplicare mijloace tehnice pentru reducerea fraudei, prin securizarea procedurilor de emitere,

vânzare, utilizare şi control al titlurilor de transport. Nu se poate pune la punct un sistem de integrare tarifară cu alţi operatori de transport public din zonă. Nu permite integrarea tarifară cu alte sistemele de transport public sau alţi operatori de transport public. Nu permite utilizarea instrumentelor moderne de plată (card bancar, Internet, ATM). Nu permite extinderea ofertei de servicii.

b. Pentru călători:

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 12/59

Nu pot beneficia de completarea ofertei tarifare cu un produs similar celui din domeniul bancar, care a devenit foarte comun – cardul de debit.

Sunt obligaţi să utilizeze 3 formate diferite (ca dimensiuni, materiale şi aspect general) pentru titlurile de transport.

Sunt obligaţi să utilizeze proceduri de validare şi de control greaie şi nesigure. Nu pot benefia de tarife legate mai direct de serviciul de transport ales, fiind obligaţi să plătească un traseu

mediu statistic. Nu pot beneficia de integrarea tarifară cu alţi operatori de transport public din zonă. Nu pot bloca utilizarea abonamentelor pierdute/furate Nu pot utiliza instrumente moderne de plată (card bancar, Internet, ATM).

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 13/59

I.5. SISTEMUL ACTUAL DE MONITORIZARE A VEHICULELOR Monitorizarea vehiculelor RATT este organizată în prezent pe două nivele: dispeceri de zonă şi dispecer central. Oraşul este împărţit în 7 zone, controlate din puncte fixe de către un număr total de 22 dispeceri de zonă, care lucrează în două schimburi: 05.30-14.00 şi 14.00-22.30. Sarcina lor este să verifice realizarea prestaţiei programate şi punctualitatea circulaţiei a cca. 170 vehicule pe 36 de linii (în situaţia actuală, grevată de şantierele de modernizare a infrastructurii reţelei de tramvai). Dispecerii de zonă comunică prin staţii radio cu dispeceratul central, care funcţionează la sediul RATT. Dispeceratul central este asigurat prin permanenţa a 5 dispeceri, în program 12/24. Suportul tehnic al monitorizării vehiculelor este asigurat parţial, prin instalarea de receptoare GPS şi modem-uri de comunicaţie de telefonie mobilă (GPRS) pe un număr de 35 de tramvaie. Poziţia acestor vehicule este transmisă unui server care nu aparţine companiei, cu o rată de împrospătare de 30 de secunde. Conectarea pe server permite dispecerului central vizualizarea în timp real a mesajelor transmise de vehicule, fie pe o hartă GIS, fie pe linii reprezentate schematic, fie sub formă de rapoarte pe vehicule sau pe linii. Asignarea vehiculelor pe linii se realizează manual. O aplicaţie dezvoltată în cadrul RATT face corespondenţa dintre coordonatele geografice şi staţii, realizând şi o analiză primară a traficului (număr de semicurse, viteza medie, momentele trecerii prin staţii, etc) pe o foaie de calcul Excel. Comunicaţia voce între vehicule şi dispecerat este asigurată prin staţii radio, dar numai pentru 10 troleibuze şi 4 autobuze din parcul circulant al RATT. Un proiect pilot a demonstrat posibilitatea tehnologică, exactitatea şi impactul asupra călătorilor pe care-l are afişarea dinamică a informaţiilor în staţii. Montat iniţial pe 13 troleibuze din 2 linii (15 şi 16) şi într-o staţie (Poşta Mare), sistemul se bazează pe aceleaşi receptoare GPS, comunicaţie GPRS, prelucrare pe serverul de monitorizare a circulaţiei şi transmisie GPRS în staţie, unde un display alfa-numeric cu 4 rânduri a 16 caractere afişează predicţia de sosire pentru proximul vehicul. Din cauza stării tehnice precare a troleibuzelor, care a impus demontări şi montări repetate a echipamentului mobil pe vehiculele apte de circulaţie, sistemul nu mai funcţionează în prezent. Din situaţia descrisă mai sus rezultă faptul că monitorizarea automată a vehiculelor RATT este într-o fază incipientă, care acoperă doar o mică parte a parcului circulant şi care oferă în măsură insuficientă facilităţile normale pentru un astfel de sistem. Suportul tehnologic de bază (receptoare GPS) este modern, constituind o bună bază de pornire pentru dezvoltare. De asemenea, comunicaţia prin tehnologia GPRS s-a dovedit fiabilă şi ieftină în exploatare. În acelaşi timp însă, dotarea incompletă, lipsa unor aplicaţii mai dezvoltate şi faptul că serverul nu este gestionat de către RATT, determină limitări în funcţionalitatea şi în disponibilitatea sistemului. În aceste condiţii, preocuparea RATT pentru implementarea unui sistem automat şi complet de monitorizare a vehiculelor este pe deplin justificată. Capitolele următoare ale acestui studiu vor confirma necesitatea sistemului, utilitatea păstrării tehnologiei validate de practica RATT, ca şi temeinicia unei abordări integrate, care să eficientizeze investiţia.

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 14/59

CAPITOLUL II

ANALIZA STATISTICĂ A TRAFICULUI DE CĂLĂTORI

II.1. PREMIZE DE CALCUL

Pentru o bună înţelegere a pieţei de transport public în Timişoara, ca şi pentru fundamentarea calculelor referitoare la dimensiunile, costurile şi eficienţa unui sistem automat de taxare, este nevoie de evidenţierea următorilor parametri:

Numărul total de călători, persoane distincte, care formează masa clienţilor RATT; Numărul total de călătorii generate de clienţii RATT; Repartizarea călătorilor pe principalele tipuri de titluri de transport disponibile – bilete, abonamente, gratuităţi; Realizarea sarcinii de transport cu pricipalele tipuri de titluri; Repartizarea călătorilor pe tipurile disponibile de abonamente; Realizarea sarcinii de transport cu tipurile disponibile de abonamente.

În lipsa unor date directe, lipsă care constituie chiar motivaţia modernizării sistemului, sarcina reală de transport poate fi cel

mult aproximată pe baza titlurilor de transport emise, a obligaţiei de transport gratuit pentru unele categorii de persoane şi a estimărilor asupra modului de utilizare a abonamentelor şi a gratuităţilor.

Singurele date certe sunt numărul şi structura titlurilor de transport vândute. În ceea ce priveşte modul de utilizare al abonamentelor şi gratuităţilor, RATT ia în considerare următoarele valori medii, în funcţie de numărul de linii pentru care sunt eliberate, dar indiferent de facilităţile de preţ acordate şi de tipul liniei (urbană sau Expres):

TIP ABONAMENT NUMĂR MEDIU ESTIMAT DE UTILIZĂRI

Abonamente 1 linie, 5 zile 10 Abonamente 1 linie, 7 zile 15 Abonamente 1 linie, 15 zile 30 Abonamente 1 linie, 30 zile 60 Abonamente 2 linii, 5 zile 20 Abonamente 2 linii, 7 zile 30 Abonamente 2 linii, 15 zile 60 Abonamente 2 linii, 30 zile 120 Abonamente generale 30 zile 180 Abonamente generale 1 zi 6 Abonamente generale 5 zile 30 Abonamente generale 7 zile 42 Abonamente generale 15 zile 90 Abonamente 2 linii, 30 zile, nenominalizate 180 Abonamente generale, 30 zile, nenominalizate 240 (sursa: RATT, nov. 2005)

Tabelul 5

Pentru gratuităţi se iau în considerare 6 călătorii pe zi, la fel ca în cazul abonamentelor plătite. Analiza statistică a traficului de călători s-a făcut pe baza următoarelor ipoteze: a. Utilizarea medie statistică a abonamentului de o linie este de 2 călătorii/zi;

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 15/59

b. Utilizarea medie statistică a abonamentelor de 2 linii este de 4 călătorii/zi în cazul celor nominalizate şi de 6 călătorii/zi în cazul celor nenominalizate;

c. Utilizarea medie statistică a abonamente generale este de 6 călătorii/zi în cazul celor nominalizate şi de 8 călătorii/zi în cazul celor nenominalizate;

d. Utilizarea medie statistică a gratuităţiilor, inclusiv a celor acordate pensionarilor în vârstă de 70 de ani pentru care nu se eliberează titluri de transport este de 6 călătorii/zi – similar cu abonamentele generale nominale plătite;

e. Pentru numărul de călători s-a luat în considerare maximul dintre numărul de titluri de transport eliberate în luna apreciată ca fiind cea mai încărcată pentru RATT, noiembrie, şi media lunară a aceluiaşi parametru;

f. Pentru numărul de călătorii/an s-a luat în considerare numărul de titluri de transport eliberate, multiplicat cu numărul estimat de utilizări pentru fiecare tip în parte;

g. Toate biletele cumpărate sunt utilizate; h. Cumpărătorii de abonamente de 5, 7 şi 15 zile le achiziţionează în medie de 2, 2 şi respectiv o dată pe lună, completând

restul de zile cu bilete; i. O persoană îşi păstrează de-a lungul unui an preferinţa pentru un titlu sau pentru o combinaţie de titluri de transport. Ipotezele a, b, c şi d sunt preluate din metodologia de calcul a RATT, bazată pe buna cunoaştere a mediului local. Totuşi,

ipotezele c şi d sunt discutabile, cifra estimată fiind foarte probabil prea mare pentru un oraş de dimensiunile Timişoarei. Pe de altă parte, ipotezele h şi i, avansate în cadrul acestui studiu, sunt simplificatoare, ele fiind totuşi necesare pentru a fixa de o manieră acceptabilă variabilele acestei probleme.

II.2. REZULTATE Rezultatele analizei sunt prezentate sub forma unui tabel de calcul în Anexa 2 şi sub formă grafică în figurile de mai jos.

Pentru a evita confuziile, s-a preferat termenul de sarcină de transport în locul celui de călătorii, chiar dacă nu exprimă exact acelaşi lucru decât dacă lungimea tuturor călătoriilor este aceeaşi. Această ipoteză simplificatoare nu afectează calculele şi concluziile.

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 16/59

CĂLĂTORI PE TIPURI DE LEGITIMAŢII

49%

29%

22%

abonamente bilete gratuităţi

Graficul 3

SARCINA DE TRANSPORT PE TIPURI DE LEGITIMAŢII

37%

17%

46% abonamente bilete gratuităţi

Graficul 4

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 17/59

CĂLĂTORI PLĂTITORI PE TIPURI DE LEGITIMAŢII

41%

10%11%1%

37% ab. 1 linie ab. 2 linii ab. generale ab. 1 zi bilete

Graficul 5

SARCINA DE TRANSPORT REALIZATĂ DE CĂLĂTORII PLĂTITORI

26%

14%

28%

2%

30% ab. 1 linie ab. 2 linii ab. generale ab. 1 zi bilete

Graficul 6

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 18/59

CĂLĂTORI PE TIPURI DE ABONAMENTE

(număr de linii)

66% 16%

18%

1 linie 2 linii general

Graficul 7

SARCINA DE TRANSPORT PE TIPURI DE ABONAMENTE

(număr de linii)

38%

20%

42% 1 linie 2 linii general

Graficul 8

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 19/59

CĂLĂTORI PE TIPURI DE ABONAMENTE

(număr de zile)

2% 9% 5%

24%60%

1 zi 5 zile 7 zile 15 zile 30 zile

Graficul 9

SARCINA DE TRANSPORT PE TIPURI DE ABONAMENTE

(număr de zile)

3% 2%3% 13%

79%

1 zi 5 zile 7 zile 15 zile 30 zile

Graficul 10

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 20/59

II.3. COMENTARII Analiza statistică a traficului de călători, realizată pe baza cifrelor de vânzări ale RATT şi a premizelor expuse anterior, dă următoarele rezultate: CĂLĂTORI CĂLĂTORII/LUNĂ CĂLĂTORII/AN Cu imprimate RATT 81.000 4.840.000 58.000.000 Fără imprimate RATT 23.000 4.140.000 49.700.000

TOTAL 104.000 8.980.000 107.700.000

Tabelul 6

Aceste cifre indică faptul că aproximativ 30% din populaţia totală a Timişoarei utilizează în mod sistematic transportul

public şi că fiecare călător efectuează în medie 3 călătorii pe zi. Faţă de aceste rezultate se impun următoarele observaţii:

a. Ponderea utilizatorilor de bilete, de 29% din total (dar 37% din cei plătitori), este în mod cert mai mare decât segmentul de public care utilizează transportul în comun numai ocazional. Cu alte cuvinte, publicul fidel reprezintă mai mult decât 71% din total, respectiv 63% din cel plătitor. Situaţia nu este singulară la Timişoara şi cauza cea mai probabilă o constituie motivaţia economică: cu toate reducerile aplicate la preţul abonamentelor (sensibil însă mai mici decât practica generală în domeniu), o parte dintre călătorii fideli preferă plata repetată a unor sume mai mici pe bilete, sau se bazează pe posibilităţile mari de fraudă – în special pe probabilitatea redusă de a fi surprinşi de un control. Un motiv suplimentar pentru distorsionarea cifrelor este situaţia prelungită de şantier pe infrastructura reţelei de tramvai, care determină direct renunţarea la abonamentele pentru una şi două linii, în favoarea biletelor.

b. Preţurile abonamentelor generale pentru 15 şi 30 de zile, comparate cu preţul biletului simplu pentru câteva oraşe

europene (Tabelul 4, pag. 17) sunt neobişnuit de mari. Aceste preţuri sunt justificate de presupunerea efectuării în medie a 6 călătorii/zi, ceea ce nu pare veridic în condiţiile unui oraş de dimensiunile Timişoarei. Preţurile foarte ridicate au mari şanse să producă pierderea unui număr apreciabil de călători, potenţiali cumpărători de abonamente, fie prin transferul spre bilete simple, fie prin renunţarea completă la transportul public.

c. Dezechilibrul foarte pronunţat dintre ponderea utilizatorilor de gratuităţi (22%) şi partea din sarcina de transport generată

de aceştia (46%) - Graficele 3 şi 4 – pare să indice o evaluare exagerată a utilizării dreptului de călătorie gratuită la 6 călătorii/zi. Mobilitatea majorităţii persoanelor care beneficiază din diverse motive de transport gratuit este mult mai mică decât a celor active social şi nu există motive să se creadă că aceste segmente de public au obiceiuri transport similare. Singurul proiect de taxare automată finalizat până acum în România, cel de la metroul Bucureşti, a relevat faptul că ponderea traficului generat de gratuităţi a fost estimată înainte de modernizare la 30% din total, cu luarea în considerare a 2 călătorii pe zi, dar s-a dovedit a fi de 10 ori mai mică. Este de aşteptat ca datele exacte oferite de un viitor sistem să indice şi la Timişoara valori mai mici pentru acestă categorie de utilizatori, chiar dacă nu în acelaşi raport datorită ponderii mult mai mari a gratuităţilor şi accesibilităţii mai bune a reţelei de suprafaţă din acest oraş faţă de metroul bucureştean. Este însă interesant faptul că o simulare pentru 2 călătorii pe zi aduce ponderile de călători şi de călătorii la valori foarte apropiate (22%).

d. Preferinţa masivă a publicului fidel pentru abonamentele lunare (60%) este evidentă şi normală (Graficul 9). e. Cea mai mare parte a călătorilor fideli (66%) cumpără abonamente pentru o linie, dar aceştia nu realizează decât 38% din

sarcina de transport, în timp ce 18%, cei care deţin abonamente generale generează 42% din sarcina de transport (Graficele 7 şi 8). În acest caz nu este nici o contradicţie, discrepanţele aparente fiind datorate modului diferit de utilizare pentru abonamentele de o linie, 2 linii şi a celor generale.

Rezultatele şi concluziile expuse mai sus indică faptul că RATT ar trebui să se pregătească pentru situaţia în care un sistem

obiectiv şi precis de măsurare va da rezultate diferite faţă de cele presupuse în prezent. Din analiza statistică a traficului de călători la Timişoara, ca şi din comparaţia cu situaţia altor oraşe, este foarte probabil ca sarcina de transport să scadă, în primul rând datorită modului real de utilizare a gratuităţilor.

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 21/59

CAPITOLUL III

MEDIUL ECONOMIC AL TRANSPORTULUI PUBLIC Transportul public are peste tot în Europa un puternic caracter social, situaţie care impune controlul tarifelor şi, ca o consecinţă

directă, asumarea de către comunităţile locale a sarcinii de a acoperi diferenţele de tarif prin subvenţii. Regulile generale ale economiei de piaţă sunt aplicate în acest domeniu cu corecturi semnificative, care ţin seama de publicul cărora li se adresează, dar şi de importantele beneficii pe care un transport public de calitate le aduce în cadrul conceptului de dezvoltare durabilă.

Faptul că această situaţie nu încurajează competiţia şi eficienţa economică nu e un secret şi este parţial acceptat tocmai din

cauza argumentelor menţionate anterior. În acelaşi timp însă, odată cu înăsprirea climatului economic general şi cu abandonarea forţată a multor elemente de generozitate socială chiar şi în ţările cele mai bogate, se remarcă în ultimii ani o tendinţă de a impune mai multă rigoare în finanţarea transportului public. În acest mediu economic încă protejat, inclusiv prin caracteristici de monopol, operatorii şi autorităţile finanţatoare sunt din ce în ce mai presaţi să organizeze această activitate pe baze economice tot mai stricte. Etapa finală de aderare la UE şi încadrarea tot mai accentuată a României în normele europene va impune în curând atât deschiderea pieţei de transport public, cu posibila pierdere a poziţiei privilegiate pe care o au astăzi operatorii publici aflaţi în proprietatea autorităţilor locale, cât şi încadrarea în rigorile unor contracte de servicii. Acest tip de contract încheiat între autoritatea locală şi operatorul de transport public va prevedea obligaţii şi răspunderi de ambele părţi, iar pentru operator vor apărea criterii de performanţă măsurate obiectiv (ofertă de transport, frecvenţă şi regularitate, etc), cu bonificaţii şi penalizări.

Pe de altă parte, se remarcă tendinţa spre externalizarea unor activităţii importante pentru operator, dar considerate auxiliare celei principale, de transport al călătorilor: comunicaţii, IT&C, salubrizarea vehiculelor, etc. Deciziile de externalizare sunt luate după analiza tuturor aspectelor - costurile comparative, calitatea şi disponibilitatea serviciului, consecinţele sociale, dar tendinţa este vizibilă şi aceasta va adăuga un nou factor de presiune asupra managementului companiilor de transport public din România, aflate în proprietatea autorităţilor locale. Este posibil ca deschiderea pieţei pentru licenţele de transport, împreună cu analiza fezabilităţii unor externalizări să pună în evidenţă diferenţe de costuri imposibil de justificat şi mai ales de susţinut în continuare.

Pentru exemplificare, redăm mai jos un document numit “Propunerea îmbunătăţită de Reglementări a Parlamentului şi Consiliului Europei pentru statele membre, referitoare la cerinţele serviciilor publice şi atribuirea contractelor de servicii publice pentru transportul pasagerilor pe calea ferată, şosele şi ape interioare”.

Elementele cheie ale acestei propuneri sunt următoarele:

Cere autorităţilor să asigure servicii de transport sigure, corespunzătoare cererii, de bună calitate şi la un preţ rezonabil, în condiiţii de integrare, continuitate, siguranţă şi disponibitate pentru toate grupurile sociale.

Specifică condiţiile în care autorităţile pot acorda compensaţii operatorilor de transport pentru completarea costului serviciilor publice, precum şi condiţiile de acordare a dreptului de exclusivitate pentru exploatarea transportului public de pasageri.

Obligă la utilizarea contractelor de servicii publice, în cazul când se cer compensaţii pentru asigurarea cerinţelor serviciilor, sau la atribuirea drepturilor de exclusivitate, după caz.

Recomandă atribuirea contractelor prin licitatii competitive corecte, prin proceduri deschise si nediscriminatorii, iar durata contractelor nu va fi mai mare de 8 ani pentru serviciile de transport cu autobuzul.

Contractele de servicii publice pot fi atribuite direct în cazul când se estimează o valoare anuală mai mică de 1 milion Euro, sau mai mică de 3 milioane Euro în cazul când sunt incorporate toate cerinţele pentru serviciile publice.

Autorităţile pot decide să nu atribuie contractul de servicii publice oricărui operator care a deţinut sau urmează să deţină ca o consecinţă mai mult decât un sfert din piaţa serviciilor de transport pasageri relevante.

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 22/59

CAPITOLUL IV

MANAGEMENTUL INTEGRAT AL TRANSPORTULUI PUBLIC URBAN

IV.1. CONCEPTUL DE MANAGEMENT INTEGRAT Constrângerile menţionate în capitolul anterior impun pregătirea companiei de transport public pentru situaţia de cunoaştere

exactă, completă şi obiectivă a parametrilor economici şi financiari în care-şi desfăşoară activitatea. Conceptul de Management Integrat reuneşte toate sistemele apte să furnizeze informaţiile necesare şi să asigure prelucrarea lor adecvată pentru conducerea activităţii pe criterii de eficienţă economică.

Conexiunile dintre sisteme, nivelul tehnologic ridicat al acestora şi necesara coerenţă a rezultatelor impun o abordare unitară,

fără de care beneficiile vor fi drastic limitate, timpul de implementare prelungit, iar eforturile financiare mărite nejustificat. Pe de altă parte, nu există în acest domeniu “soluţii minune”, sisteme complete care să rezolve totul dintr-o dată. Ele au fost dezvoltate de către furnizori pe secţiuni specifice, pentru că aşa le-a cerut piaţa. Toţi operatorii de transport public se modernizează, dar nivelele de plecare, accesul la resursele financiare şi urgenţa schimbării sau adăugării unor sisteme noi sunt diferite. De exemplu, primele sisteme automate de taxare au apărut deceniul 7, mult înainte ca aplicaţiile GPS să devină accesibile domeniului civil. De aceea, operatori ca RATP (Paris) nu au această facilitate în sistemul de taxare a transportului de suprafaţă, dar argumentele pentru o schimbare radicală nu au atins încă o masă critică. Totuşi, tehnologia GPS a fost folosită mai târziu pentru monitorizarea circulaţiei autobuzelor, într-un sistem care s-a dezvoltat separat. Din acest punct de vedere, operatorii din Europa Centrală şi de Est sunt în general avantajaţi în decizia de modernizare, cu un nivel de dotare IT&C scăzut şi găsindu-se în faţa unui mediu tehnologic mult mai coerent decat cel existent în urmă cu 15-20 de ani. Totuşi, costurile unei abordări pe front larg rămân încă prea ridicate pentru procedurile obişnuite de finanţare şi pentru posibilităţile bugetelor publice.

Managementul integrat al unei companii de transport public poate fi structurat pe următoarele sisteme/subsisteme (Anexa 4):

Dispeceratul de circulaţie este un sistem complex care are ca pricipal rol managementul circulaţiei vehiculelor destinate transportului public, pe baza identificării acestora în traseu, a unor pachete de programe specializate şi a unor elemente de afişaj (monitoare şi panouri sinoptice) destinate personalului operativ. Managementul traficului se realizează prin compararea automată şi permanentă a situaţiei reale cu graficele de circulaţie planificate, mesaje standard şi particularizate transmise selectiv şoferilor/vatmanilor, gestionarea situaţiilor de trafic degradate (planificate, incidente tehnice ale vehiculelor şi infrastructurii, accidente de circulaţie) şi a alarmelor. Toate comunicaţiile sunt on- line, iar cele referitoare la indentificarea şi poziţionarea vehiculelor au o rată de împrospătare de maximum 30 de secunde, dar tipic de 15 secunde sau mai puţin. Informarea automată a călătorilor se realizează cu ajutorul panourilor de afişaj dinamic amplasate în staţii şi vehicule, care preiau din sistem informaţiile necesare pentru predicţia sosirii vehiculelor, respectiv pentru anunţarea staţiei următoare. Fiind singura zonă vizibilă şi în mod nemijlocit utilă pentru călători a managementului de trafic, presiunile pentru implementarea unei astfel de instalaţii pot fi mari. Pe de altă parte însă, echipamentul necesar pentru achiziţia, transmisia şi prelucrarea datelor necesare de trafic este caracteristic unui nivel superior, cel al dispeceratului şi este mai raţional ca facilitatea de informare a călătorilor să se realizeze în cadrul acestui dispecerat, nu devansându-l. Contorizarea energetică este o componentă a managementului vehiculelor cu tracţiune electrică, dar pentru că este generată de exploatare, poate fi asociată dispeceratului de circulaţie. Totuşi, pentru că partea de contorizare la nivelul vehiculelor nu este necesară on-line, ea poate fi inclusă în pachetul de aplicaţii off-line, alături de taxarea automată şi contorizarea călătorilor.

Planificarea circulaţiei este un instrument de realizare şi de optimizare automată a graficelor de circulaţie, pe baza

topologiei reţelei de transport public, a numărului de vehicule disponibile, a timpilor de parcurs şi a altor constrângeri de exploatare: durata schimburilor de lucru, pauzele de masă, condiţiile de la capetele de linii, etc. Acest instrument furnizează grafice de circulaţie, dar şi planificarea activităţii şoferilor/vatmanilor, orare de circulaţie pentru uzul acestora şi al călătorilor, algoritmi de optimizare (sincronizare) şi interfeţe cu componentele de management al traficului (dispecerat).

Taxarea automată este un nume generic şi simplificat pentru un sistem informatizat de emitere, vânzare, validare şi

control al titlurilor de călătorie, precum şi de analiză operativă şi statistică a traficului de călători. Cea mai mare parte a componentelor acestui sistem lucrează off-line, cu excepţia centrelor de formatare a cardurilor, de emitere a titlurilor de călătorie cu facilităţi de preţ şi a administratorului de sistem. Localizarea vehiculelor în traseu poate să completeze

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 23/59

setul de informaţii asociate validării, sau este obligatorie dacă se optează pentru un sistem de taxare zonal sau de distanţă fără componente fixe (balize).

Modulele ERP care corespund altor activităţi ale companiei, preluate într-un sistem complex de gestiune: salarizarea,

aprovizionarea, facturarea, întreţinerea, etc. Acesta trebuie să fie apt nu numai să asigure corectitudinea şi coerenţa plăţilor, încasărilor şi gestiunilor din companie, dar şi să formeze şi să pună în evidenţă centre de costuri şi centre de profit, absolut necesare în perspectiva menţionată deja a competiţiei şi a externalizărilor. Instrumentele de tip ERP, fie că sunt în administrarea operatorului de transport, fie în cea a autorităţii finanţatoare, sunt destinate să reunească şi să prelucreze toate datele de funcţionare a companiei, furnizând rapoartele operative şi statistice necesare managementului propriu şi autorităţii finanţatoare.

Fiecare dintre aceste componente se constituie în sisteme independente, susţinute de echipament IT&C general şi specific, de

reţele de comunicaţii, baze de date, precum şi de produse software dedicate, dezvoltate special pentru aplicaţiile respective. IV.2. PROPUNERE DE ABORDARE O strategie raţională de investiţii în acest domeniu trebuie să ţină seama, pe lângă limitările bugetare, de definirea zonelor de

competenţă a componentelor unui sistem de management integrat, de caracteristicile funcţionale şi de constrângerile de exploatare. În aceste condiţii, se recomandă construcţia etapizată a unui sistem modulat. Având ca obiectiv final pe termen mediu (3-5

ani) dotarea companiei de transport public cu un sistem integrat de management, modularitatea permite atât adaptarea la rigorile şi restricţiile uzuale de finanţare a proiectelor, cât şi asigurarea compatibilităţii între componente şi evitarea redundanţelor contraproductive. Etapizarea achiziţiilor, stabilirea unei liste de priorităţi, renunţarea la o componentă sau la alta, reprezintă binenţeles atribute exclusive ale factorilor locali, decizii condiţionate de propria analiză şi de resursele bugetare disponibile. Totuşi, inevitabila tratare separată a sistemelor nu ar trebui să conducă la lipsa de coerenţă a rezultatelor parţiale şi să afecteze rezultatul final. Aceasta înseamnă că specificaţiile tehnice ale unui sistem trebuie să se bazeze pe platforme deschise, pregătite pentru dezvoltare şi pentru conexiunile necesare cu alte componente din cadrul conceptului de management integrat.

Pe de altă parte, trebuie evitată nu numai dublarea unor echipamente şi aplicaţii utilizate de mai multe componente ale

sistemului integrat (de exemplu, localizarea prin GPS), dar şi încărcarea unor componente cu caracteristici şi funcţiuni de care acestea nu au nevoie (de exemplu, comunicaţii on-line între vehicule şi o bază fixă în cadrul sistemului de taxare automată).

Cu aceste consideraţii, se apreciază că un sistem integrat de management al RATT ar putea fi implementat în următoarea

structură: 1. Un sistem automat de gestiune de tip ERP, în responsabilitatea primăriei sau a RATT. Modulele acestuia pot fi activate în

etape, până la acoperirea completă a tuturor activităţilor companiei. Celelalte componente definite anterior, independente funcţional, vor fi în relaţie uni sau bidirecţională cu sistemul ERP, ceea ce implică consistenţa formatului datelor schimbate şi interfeţele adecvate.

2. Un sistem combinat de taxare automată şi de monitorizare a vehiculelor, care să includă echipament fix şi îmbarcat

pentru emiterea, vânzarea, validarea şi controlul titlurilor de transport, contorizarea călătorilor, localizarea prin GPS, afişarea poziţiei vehiculelor şi gestiunea circulaţiei acestora, informarea automată a călătorilor, precum şi aplicaţiile software necesare. Procedurile pe care personalul de exploatare (şoferi/vatmani) şi cel comercial (vânzători şi controlori) trebuie să le parcurgă pentru începerea, desfăşurarea şi terminarea schimburilor de lucru permit de asemenea evidenţierea precisă şi obiectivă a activităţii acestora.

3. Un instrument de planificare automată a circulaţiei, care să furnizeze toate elementele necesare compartimentului

specializat de exploatare din RATT. Organizarea circulaţiei vehiculelor şi colectarea taxei de călătorie sunt două activităţi cu implicaţii majore în formarea şi

gestionarea resurselor materiale şi financiare ale operatorului de transport public, reprezentând în acelaşi timp interfaţa dintre companie şi public: sunt cele mai vizibile, cele mai expuse criticilor, dar şi cele care pot genera o imagine de marcă pozitivă, o apreciere pentru companie şi pentru autoritatea publică. Rezultatele bune în acest domeniu pot justifica direct investiţiile necesare pentru un plus de calitate adus serviciului prestat în folosul comunităţii.

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 24/59

CAPITOLUL V

SISTEMUL AUTOMAT DE TAXARE

V.1. CERINŢE GENERALE Analiza caracteristicilor unui serviciu de transport public modern conduce la concluzia că este necesară asigurarea simultană a

eficienţei pentru operator şi a atractivităţii pentru călători. Veniturile din încasări şi politica tarifară reprezintă principalele pârghii pentru atingerea acestor obiective, iar sistemul de taxare este menit să le asigure din punct de vedere tehnic, lucru posibil numai cu îndeplinirea cumulativă a următoarelor condiţii:

Utilizarea unor titluri de transport cu elemente puternice de siguranţă şi obţinerea, cu cheltuieli rezonabile, a unui nivel de

securitate comercială tipic acestui gen de aplicaţii, mult superior celui actual; Utilizarea unui singur format de titlu de transport pentru întreaga ofertă comercială, valabil în toate sistemele de transport

şi la toţi operatorii din zona servită; Utilizarea de dispozitive de validare şi control apte să citească, să controleze, să memoreze şi să prelucreze toţi parametrii

tranzacţiei: tipul titlului de transport, data şi ora tranzacţiei, linia şi vehiculul, staţia de urcare şi eventual cea de coborâre, contul curent;

Memorarea tuturor tranzacţiilor la bordul vehiculelor şi transferul periodic al acestora în echipamente fixe; Integrarea tuturor dispozitivelor de emitere, validare şi control într-o reţea; Obţinerea rapoartelor operative şi statistice referitoare la activitatea comercială şi de exploatare: traficul de călători,

încărcarea reţelei de transport, prestaţia şoferilor/vatmanilor, a operatorilor comerciali de la ghişee şi de la punctele interne de lucru, a echipelor de control;

Posibilitatea de a informatiza şi alte activităţi ale compartimentului comercial, legate de Sistemul automat de Taxare: gestiunea internă a titlurilor de transport, facturarea către agenţii externi de vânzări şi către entităţile care cumpără titluri de transport pentru angajaţi, studenţi, etc;

Posibilitatea de modificare rapidă a parametrilor de control şi a structurii tarifare Realizarea unei oferte tarifare complete şi a unei interfeţe “prietenoase” spre călător, la nivelul aparatelor de validare şi al

titlurilor de transport. Principala (şi în orice caz, cea mai vizibilă) facilitate oferită de un sistem automat de taxare este controlul şi procesarea

automată a titlurilor de transport. Funcţionalitatea unui astfel de sistem depăşeşte însă, datorită facilităţilor permise de tehnologia actuală, simpla validare a călătoriei. Cardul pus în circulaţie de către operatorul de transport public devine nu numai un instrument modern de plată pentru acest serviciu, dar şi un „portmoneu electronic” prin aplicaţiile distincte cu care poate fi încărcat. Mai mult, el poate conferi cetăţenilor oraşului o identitate particulară, care se adaugă celei naţionale.

V.2. FRAUDA ŞI PROTECŢIA INFORMAŢIONALĂ Un sistem de taxare “deschis” permite accesul liber în vehicule şi controlul ulterior, prin sondaj, a valabilităţii titlului de

transport. Sistemele “deschise” sunt singurele aplicabile în reţele care nu dispun de spaţii cu acces controlat pe platformele de îmbarcare, situaţie generală în transportul public de suprafaţă. Dacă la această caracteristică se adaugă un nivel tehnologic scăzut al legitimaţiilor de călătorie şi al validatoarelor, rezultă dificultăţi majore atât în descurajarea fraudei, cât şi în cunoaşterea sarcinii reale de transport. Totuşi, efortul material necesar pentru protecţia veniturilor din activitatea de transport, realizat atât în etapa de investiţie, cât şi în cea de exploatare a sistemului automat de taxare, trebuie să fie adaptat la valorile implicate în procesul comercial controlat. Dacă se cheltuiesc pentru protecţie sume comparabile cu cele salvate, întreaga operaţiune devine lipsită de sens. Pe de altă parte, rezultatele tind asimptotic spre un nivel maxim, care corespunde unei fraude “reziduale”, acceptată tacit (dar arbitrar) în jurul unui nivel de 5%. În această zonă, un plus nesemnificativ de rezultate necesită eforturi cu totul disproporţionate din partea operatorului. Concluzia este că pentru combaterea eficientă şi raţională a fraudei trebuie folosite mijloace potrivite în punctele cheie ale sistemului.

O analiză a fenomenului de falsificare pune în evidenţă nişte caracteristici generale care pot fi cu uşurinţă adaptate proceselor

comerciale tipice transportului public:

Nu se falsifică obiecte ieftine, mai ales dacă efortul necesar este comparabil cu cel depus pentru obiecte mai scumpe. În cazul taxării în transportul public, aceasta înseamnă că eforturile de protecţie trebuie concentrate pe zona abonamentelor şi a gratuităţilor.

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 25/59

O falsificare devine periculoasă social şi economic în momentul în care este destinată comercializării sau cel puţin unei distribuţii paralele. Un profesionist foarte bun, apt să consacre timpul şi resursele materiale necesare, nu poate fi împiedicat să falsifice orice. Dacă însă scopul devine comercial, punctul slab îl reprezintă introducerea falsurilor pe piaţă. Din punct de vedere tehnic, sistemul automat de taxare trebuie să fie capabil să verifice on-line elementele de siguranţă ale titlurilor de transport şi concordanţa cu seriile emise (“lista albă”), cât şi eventualele „clonări” (prin analize ulterioare de trafic).

Reducerea substanţială a fraudei interne şi externe reprezintă una dintrre proncipalele motivaţii ale implementării unui sistem

automat de taxare şi, în acelaşi timp, principala sursă de recuperare a investiţiei. Într-un sistem bazat pe tehnologii IT&C, acest obiectiv se realizează prin protecţia avansată a informaţiei, sub forma „apărării în adâncime”, pe toate nivelurile procesului comercial al operatorului de transport public.

V.2.1. Titlul de transport Titlurile de transport trebuie să includă măsuri avansate de protecţie atât la nivelul aspectului exterior, cât şi la cel al

conţinutului informaţiei purtate, a modului de scriere şi de criptare a ei. Este util ca principalele categorii de titluri de transport să aibă culori dominante distincte şi foarte diferite. În măsura în care

personalizarea lor include şi fotografia posesorului, aceasta trebuie preluată digital şi tipărită odată cu celelalte elemente de personalizare. Este de asemenea util ca măsurile de protecţie să preceadă intrarea titlurilor de călătorie în circuitul comercial al operatorului de transport public. Modalitatea cea mai eficientă de a realiza această condiţie este ca fiecare titlu să fie marcat de către producător într-un fel care să interzică utilizarea lui neautorizată, iar marcajul să fie anulat numai în cursul sau înaintea vânzării, într-un mod controlat. Scrierea şi criptarea informaţiei în cadrul procesului de emitere iniţială, de re-încărcare şi de procesare la nivelul validatoarelor, trebuie să asigure o protecţie suficientă împotriva intervenţiilor neautorizate.

V.2.2. Emiterea titlurilor de transport Toate procedurile de emitere (încărcare-reîncărcare), în regim centralizat sau distribuit, trebuie să fie condiţionate de

deschiderea controlată a sesiunii de lucru de către personalul comercial autorizat, inclusiv cu parole de acces. Terminarea sesiunii de lucru a unui operator comercial este marcată de un raport scris pentru descărcarea de gestiune. Toate datele semnificative ale procesului de emitere (operator, data şi ora începerii, data şi ora terminării, locaţia, numărul şi tipul cardurilor emise, cu evidenţierea comenzilor anulate şi a rebuturilor) vor fi memorate şi transmise on-line bazei centralizate de date.

V.2.3. Vânzarea titlurilor de transport Operaţiunea de vânzare a cardurilor încărcate sau re-încărcate la cererea călătorilor se realizează cu înregistrare automată şi cu

eliberarea unui bon fiscal. Cardurile pre-încărcate se vând în regim de gestiune, fără suport tehnologic. V.2.4. Controlul automat şi procesarea titlurilor de transport Din punctul de vedere al securităţii comerciale, controlul automat şi procesarea titlurilor de transport cu ajutorul validatoarelor

trebuie să asigure verificarea tuturor parametrilor de control şi înscrierea datelor noi: codul de aplicaţie, codul general de valabilitate, neincluderea în „lista neagră”, data limită de valabilitate, contul curent.

V.2.5. Controlul suplimentar

Implementarea unui sistem automat de taxare nu aduce cu sine (şi în nici un caz imediat) o protecţie suficientă împotriva unui anumit segment al fraudei, care poate fi numită „fraudă oportunistă”, cea practicată de unii călători care cumpără titluri de transport cu conturi consumabile şi încearcă să nu le utilizeze, sau care depăşesc zona sau perioada de valabilitate pentru care au plătit. În aceste condiţii, controlul suplimentar în vehicule rămâne absolut necesar şi, în principiu, el trebuie realizat la acelaşi nivel tehnologic cu

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 26/59

controlul automat. În plus, date fiind situaţiile conflictuale pe care le va întâlni, controlul suplimentar trebuie să poată furniza probe scrise pentru a dovedi pe loc frauda şi pentru susţinerea proceselor verbale de contravenţie. V.3. Rapoartele operative şi statistice Cunoaşterea exactă a tuturor componentelor traficului de călători, ca şi a activităţii personalului comercial şi de exploatare, este posibilă prin prelucrarea datelor primite şi stocate în sistemul central de calcul. Este vorba despre datele relevante pentru:

Emiterea, vânzarea, utilizarea şi controlul titlurilor de transport: cantităţi, tipuri, serii, etc; Prestaţia personalului comercial din locaţiile de pregătire, vânzare şi control al titlurilor de transport; Prestaţia personalului de exploatare (şoferi/vatmani); Conturile personale ale călătorilor.

Toate elementele care definesc circuitul comercial al titlurilor de transport, de la emiterea acestora şi până la controlul lor, sunt

preluate din dispozitivele respective şi transferate bazei de date centrale, de unde sunt disponibile pentru rapoarte operative şi statistice. În funcţie de obligaţiile legale referitoare la păstrarea datelor comerciale, dar şi pentru o gestionare eficientă a capacităţilor de stocare, se pot defini două nivele de memorare, cu durate de diferite:

datele brute, cu descrierea fiecărei tranzacţii în parte; datele prelucrate, sub forma unor rapoarte.

Controlul prestaţiei personalului se realizează prin accesul controlat în punctele de lucru critice, marcarea începutului şi

terminării sesiunilor de lucru şi relevarea rezultatelor acestor sesiuni. Aceste date, asamblate şi prelucrate în formate convenite, sunt disponibile atât ca rapoarte statistice, pre-definite şi generate

automat sau la cererea personalului autorizat, cât şi ca rapoarte operative, solicitate de către managementul companiei pentru clarificarea unor situaţii particulare.

Situaţia conturilor personale ale călătorilor, în măsura în care acest element este introdus în oferta tarifară, poate fi furnizată la

cererea acestora în locaţiile comerciale care sunt conectate on-line cu baza centrală de date. Faptul că nivelul de validare al Sistemului Automat de Taxare nu lucrează on-line cu această bază de date, conexiunea fiind realizată în anumite momente determinate (de obicei, la retragerea vehiculului la depou/garaj), face ca extrasul de cont să reflecte doar situaţia până în ziua anterioară cererii. Această limitare este similară serviciilor oferite de băncile comerciale. Pentru afişarea situaţiei curente a unui cont sau a valabilităţii unui abonament, date existente pe titlul de transport, poate fi utilizat un validator din vehicul.

V.4. PRINCIPII DE TARIFARE ÎN TRANSPORTUL PUBLIC Tarifarea serviciului de transport public poate să aibă caracter orar şi/sau zonal, fără ca aceste principii să se excludă sau să se

condiţioneze reciproc. De fapt, cu cele 2 variabile sunt posibile toate cele 4 combinaţii: orar şi zonal, orar şi uni-zonal, ne-orar şi zonal, ne-orar şi uni-zonal (situaţia actuală la Timişoara). Un sistem de taxare automat trebuie să poată oferi platforma tehnică necesară oricărei variante aleasă de operator, lucru parţial sau total imposibil cu sisteme de tip vechi care nu pun în evidenţă şi nu prelucrează informaţiile referitoare la timp şi la situarea parcursului în geografia reţelei de transport public.

V.4.1 Tarifarea orară Tarifarea orară simplă se poate aplica numai biletelor şi titlurilor de transport cu cont, a căror validare permite călătoria pentru

o durată limitată (de regulă 60 sau 90 de minute), dar cu corespondenţe gratuite. Cum o astfel de durată depăşeşte cea mai lungă călătorie realizată cu un singur vehicul, corespondenţa gratuită înseamnă de fapt o facilitate de a realiza fracţionat o călătorie, folosind mai multe vehicule şi plătind o singură călătorie.

O variantă mai complexă de tarifare orară poate să fie aplicarea unor tarife diferite pentru aceeaşi călătorie realizată în

momente diferite ale zilei. Liniile de noapte pot avea tarife diferite (mai mari) decât cele de zi. De asemenea, poate fi aplicat un tarif mai mare călătorilor ocazionali în timpul orelor de vârf, pentru a micşora presiunea asupra reţelei de transport public în perioadele când călătorii fideli, posesori de abonamente, sunt obligaţi să se deplaseze între domiciliu şi serviciu sau şcoală. Restricţionarea utilizării în timpul orelor de vîrf a unor abonamente cu facilităţi de preţ, de exemplu pentru pensionari, poate fi de asemenea justificată şi pusă în aplicare.

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 27/59

Condiţia tehnică minimă pentru o tarifare orară simplă este marcarea orei şi minutului validării pe titlul de transport, fie prin

ştampilare, fie prin codificarea informaţiei într-o memorie magnetică sau statică. Pentru aceasta, validatoarele dintr-un vehicul trebuie să fie interconectate şi sincronizate. Actualul sistem utilizat la Timişoara ar putea în pricipiu să asigure această condiţie, dar precaritatea echipamentului complet depăşit tehnologic a impus decizia de renunţare la tarifarea orară.

Pentru o tarifare orară complexă este necesară procesarea diferită a titlurilor de transport în funcţie tipul lor şi de perioadă, ceea

ce impune performanţele funcţionale ale unui sistem automat. V.4.2. Tarifarea zonală Sistemele de taxare pot fi uni sau multi-zonale. Fiecare dintre acestea au avantaje şi dezavantaje, iar opţiunea pentru un tip sau

altul trebuie luată în funcţie de condiţiile locale, de tradiţie, de implicaţiile în exploatare şi în relaţia cu călătorii. În principiu, sistemele multi-zonale sunt utilizate în oraşe cu suprafaţă mare şi/sau cu zone suburbane compacte şi cu linii lungi

– dar fără să existe nivele stabilite dincolo de care o astfel decizie este de preferat. Ele instituie tranşe de tarifare pe toată oferta comercială (bilete şi abonamente), stabilind o relaţie mai directă între lungimea călătoriei şi preţul ei. Totuşi, stabilirea uzuală a unor zone mai mult sau mai puţin concentrice poate să determine situaţii nefireşti în care o călătorie de 2 interstaţii, dar cu trecerea în altă zonă, este taxată mai mult decât una mult mai lungă, dar cuprinsă într-o singură zonă tarifară. O variantă care înlătură acest dezavantaj este zonarea fiecărei linii în parte şi pentru fiecare călător, care va plăti serviciul de transport strict pe numărul de interstaţii parcurse, indiferent de situarea staţiilor de urcare şi de coborâre.

Zonarea reţelei este condiţionată din punct de vedere tehnic de localizarea vehiculelor în traseu şi de transmiterea poziţiei lor

către aparatele de validare a titlurilor de transport. Localizarea se realizează cu balize fixe sau în sistem GPS, ambele modalităţi fiind preferabile unei intervenţii manuale a şoferului/vatmanului, sau chiar unei scheme logice care stabileşte succesiunea staţiilor după opririle asociate cu deschiderea uşilor.

Zonarea fixă impune validatoare mai complicate, cu butoane, dar mai ales o procedură de taxare mai dificilă pentru călătorii

corecţi, care trebuie să ştie exact situarea din acest punct de vedere a staţiilor de urcare şi de coborâre. Zonarea dinamică şi individualizată pe linii, înlătură ambele dezavantaje menţionate anterior, deoarece sarcina stabilirii lungimii călătoriei revine exclusiv validatoarelor, fără nici o intervenţie din partea călătorilor, dar având suportul unei informaţii suplimentare – cea referitoare la poziţia exactă a vehiculului.

Din punctul de vedere al relaţiei cu călătorii, al încasărilor şi al posibilităţilor de fraudă, lucrurile sunt complexe. Un sistem uni-zonal este mai simplu de exploatat şi de utilizat. Taxarea se face pe o medie statistică a călătoriilor şi, ca în toate cazurile similare, unii pasageri vor fi avantajaţi şi mulţumiţi, alţii dezavantajaţi şi nemulţumiţi. Paradoxal, frauda este probabil mai accentuată în rândul celor din prima categorie, cei avantajaţi, deoarece o deplasare scurtă are mai puţine şanse să fie controlată. Un sistem multi-zonal sau varianta mai elaborată, de taxare în funcţie de distanţa parcursă pe fiecare linie, este mai corect economic pentru călători şi, în principiu, ar trebui să aducă companiei aproximativ acelaşi nivel de încasări ca unul uni-zonal, bazat pe un comportament mediu statistic al călătorilor. Există însă riscul să se ofere o nouă posibilitate de fraudă, prin declararea călătoriei mai scurtă decât realitatea, eventual chiar minimă. În acest caz, frauda se va deplasa spre cealaltă categorie de călători, cei cu deplasare peste medie.

Aceste considerente şi necesitatea de a se lua o decizie în privinţa caracterului sistemului de taxare încă din faza specificaţiilor

tehnice, impun odată în plus realizarea la Timişoara a unor sondaje care să determine, printre altele, o matrice origine/destinaţie şi parcursul mediu al unei călătorii.

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 28/59

CAPITOLUL VI

SISTEMUL DE MONITORIZARE CENTRALIZATĂ A VEHICULELOR

Un sistem de monitorizare centralizată a vehiculelor companiei de transport public, sistem numit pe scurt dispecerat de

circulaţie, trebuie să asigure următoarele funcţii:

Identificarea şi poziţionarea exactă a vehiculelor în traseu; Obţinerea unor informaţii adiţionale referitoare la starea şi funcţionarea vehiculelor, cu precădere cele de consum

energetic şi de combustibil; Transmiterea, în timp real şi prin canale de comunicaţie dedicate, a tuturor informaţiilor relevante către Dispeceratul

Central; Procesarea în timp real a acelor informaţii care sunt definite ca importante în organizarea circulaţiei; Preluarea graficelor de circulaţie planificate; Alocarea vehiculelor pe linii; Compararea continuă a traficului real cu graficele de circulaţie planificate; Emiterea automată de mesaje şi ordine de corecţie, destinate conducătorilor de vehicule; Recalcularea automată a graficelor de circulaţie, în caz de alterări majore ale celor programate; Stabilirea automată de scenarii de acţiune pentru situaţiile de trafic degradate – devierea unor linii de autobuze, anularea

opririi în unele staţii, etc; Transmiterea şi afişarea de mesaje destinate publicului, în staţii şi în vehicule, referitoare la anticiparea sosirii vehiculelor,

staţia următoare, mesaje de informare generale şi mesaje de informare în situaţiile degradate; Preluarea şi transmiterea de informaţii de securitate (imagini video din staţii şi vehicule); Preluarea şi transmiterea prioritară a mesajelor de alarmă (“alarmele tăcute”) declanşate de conducătorii de vehicule,

inclusiv focalizarea automată pe localizarea acelui vehicul şi pe imaginile transmise de la bordul acestora, transmiterea automată a alarmei la posturile de poliţie pre-stabilite sau celor mai apropiate de locul incidentului;

Realizarea de comunicaţii bilaterale voce între vehicule şi Dispeceratul Central, cu posibilitatea pentru acesta din urmă de apel selectiv sau general;

Afişarea situaţiei generale, a unor zone şi a parametrilor necesari pentru organizarea circulaţiei pe monitoare şi/sau pe un panou sinoptic;

Calcularea parametrilor de exploatare stabiliţi şi furnizarea de rapoarte operative şi statistice; Memorarea şi redarea la cerere a parametrilor definitorii pentru circulaţia vehiculelor; Realizarea conexiunilor funcţionale cu dispeceratul de trafic general al oraşului.

Sistemul trebuie să asigure un mod de lucru “prietenos” şi interactiv cu operatorii, care să faciliteze o informare rapidă şi

completă a acestora, în vederea luării celor mai bune decizii de management a traficului. Un sistem performant de monitorizare contribuie, prin precizia informaţiilor şi prin prelucrarea avansată a acestora, la

îmbunătăţirea parametrilor de calitate a transportului public – regularitate, punctualitate, siguranţă, cu efecte benefice directe asupra atractivităţii serviciului, a încasărilor şi în final al eficienţei sale. În acelaşi timp, se reduc foarte mult, sau chiar dispar pierderile datorate indisciplinei personalului de exploatare, raportările de curse false, sau furtul direct de combustibil. Aceste avantaje aduse gestiunii companiei reprezintă principalul factor de recuperare a investiţiei.

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 29/59

CAPITOLUL VII

TEHNOLOGIA DISPONIBILĂ VII.1. SISTEMUL AUTOMAT DE TAXARE Factorul determinant pentru caracteristicile tehnologice ale sistemelor automate de taxare este titlul de transport. Acesta determină:

cantitatea de informaţie asociată titlului de transport şi fiecărei tranzacţii; gradul de securitate al informaţiei la nivelul memorării pe titlu şi al validării; tipul echipamentelor de emitere, validare şi control; interfaţa cu călătorii.

Din acest punct de vedere, sistemele de taxare automată sunt cu carduri magnetice şi cu carduri fără contact (contactless

card). Din punctul de vedere al condiţionărilor legale în activitatea comercială a operatorului de transport public, situaţia comună a

celor două tipuri de sisteme este următoarea: a. Plata serviciului de transport public cu carduri emise de operator Cardul magnetic sau contactless nu este un instrument de plată, în inţelesul cardului bancar alimentat sau creditat printr-o

bancă emitentă, ci o dovadă a dreptului de utilizare al serviciului de transport public. Chiar în varianta de titlu de călătorie cu cont, acesta nu este reprezentat de o sumă de bani, ci de un număr de călătorii sau de km, etc, cumpărate şi apoi debitate la fiecare călătorie. Această restricţie de interpretare provine din privilegiul exclusiv al bancilor comerciale de a emite şi gestiona (cu aprobarea Băncii Naţionale) instrumente de plată cu valori exprimate monetar.

În aceste condiţii, posibilitatea tehnologică pentru cardurile cu microprocesor de a încărca şi gestiona mai multe aplicaţii,

devenind portmonee electronice, este condiţionată în realitate fie de o aprobare specială din partea Băncii Naţionale, fie de înţelegeri comerciale cu alţi furnizori de servicii din oraş (parcări, muzee, spectacole, etc), pentru acceptarea de către aceştia a creditării prin intermediul cardului emis de către operatorul de transport public, urmând ca sumele respective să fie recuperate de la acest operator. În Olanda de exemplu, un sistem naţional de taxare a transportului public cu carduri contactless a primit aprobarea Băncii Naţionale pentru operarea multi-aplicaţie cu unităţi monetare, dar numai în limita a 20% din sumele totale vehiculate.

b. Emiterea de documente fiscale cu regim special În conformitate cu reglementările legale, emiterea şi vânzarea de bilete şi abonamente pentru transport, spectacole, etc, care

sunt înseriate şi au menţionate emitentul şi preţul, nu trebuie însoţite de documente fiscale cu regim special – factură şi bon fiscal. Aceasta este situaţia actualelor imprimate utilizate la RATT, ca şi a unui posibil sistem bazat pe carduri magnetice. În cazul cardurilor contactless, vânzarea este obligatoriu însoţită de un bon fiscal, datorită faptului că informaţia despre preţ este codificată, fără a fi dublată de un mesaj tipărit. Emiterea şi vânzarea unor pachete de carduri pentru agenţi economici se va face în aceleaşi condiţii de facturare practicate cu sistemul actual. Emiterea facturilor poate să fie o aplicaţie suplimentară a sistemului automat de taxare.

c. Proceduri de preluare a datelor în contabilitatea operatorului de transport public Indiferent de tehnologia utilizată de un sistem automat de taxare, toate datele relevante referitoare la emiterea şi vânzarea

titlurilor de transport, traficul de călători, prestaţia şoferilor/vatmanilor, a operatorilor comerciali şi a echipelor de control sunt memorate, transmise şi prelucrate după proceduri care asigură continuitatea, integritatea şi securitatea lor. Rapoarte şi analize statistice sunt disponibile fie în forme şi momente pre-stabilite, fie la cereri specifice din partea nivelelor de management autorizate. Suplimentar faţă de funcţiile de bază ale sistemului, se poate realiza conexiunea cu alte aplicaţii IT&C din companie - de exemplu, salarizarea, pentru a o pune în legătură cu prestaţia efectivă a personalului comercial şi de exploatare.

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 30/59

d. Avize, autorizaţii şi aprobări Nici un fel de avize, autorizaţii sau aprobări nu sunt necesare pentru exploatarea unui sistem automat de taxare, acesta fiind

doar un instrument pentru realizarea politicii tarifare a companiei, pentru încasarea taxei de călătorie, pentru protecţia avansată a veniturilor din activitatea de transport şi pentru obţinerea de informaţii exacte şi complete despre traficul de călători şi toate aspectele proceselor comerciale legate de acest trafic. Procedurile şi tehnologia unui sistem automat de taxare nu implică aspecte care pot fi subiect de avize, autorizaţii şi aprobări, altele decât cele care există şi în prezent pentru activitatea de transport public. Excepţiile de la această situaţie sunt cele expuse în paragraful (a), legate de reglementările legale pentru imprimantele fiscale şi pentru editarea facturilor, precum şi o eventuală comunicaţie radio între diferitele nivele funcţionale ale sistemului, dar această tehnologie este recomandată numai pentru aplicaţii de rază mică, unde se folosesc benzi libere.

VII.1.1. Sisteme cu carduri magnetice

Utilizarea cardului magnetic în transportul public a început în urmă cu 30-35 de ani, întâi în format bilet (format Edmonson), apoi în format standardizat tip carte de credit. Pentru prima variantă, exemplele cele mai importante sunt Paris (în curs de înlocuire), Santiago de Chile şi Cairo. A doua variantă, mult mai răspândită şi îmbunătăţită tehnologic printr-un nivel crescut de coercitivitate magnetică, a fost instalată la Londra (metrou, în curs de înlocuire), Washington DC (metrou), Barcelona, Saint Etienne, Gotteborg, Bucureşti (metrou), Bruxelles, Charlesleroi, etc. Cardurile magnetice sunt realizate pe suport de semi-carton, eventual cu un strat de protecţie tip ceară şi/sau în structură sandwitch, cu o folie din material plastic în interior. Banda magnetică, poziţionată central sau lateral, este fie pe suport de material plastic, fie din cerneală. Structurate pe principalele faze ale procesului comercial de încasare a taxei de transport, caracteristicile cardurilor magnetice şi ale echipamentului asociat sunt următoarele:

VII.1.1.1. Emiterea

Cardurile magnetice sunt primite de la producător ca blancuri, fiind încărcate de către operator în regim semi-industrial.

Informaţia este codificată şi memorată pe bandă magnetică, fiind completată cu mesaje tipărite suplimentar (de regulă, prin impresie termică) faţă de cele pre-tipărite la producător.

Este posibilă personalizarea, prin tipărirea numelui, a codului numeric prsonal şi a unei fotografii, în funcţie de tipul şi

destinatarul tilului de transport, dar calitatea fotografiei este în general slabă, din cauza caracteristicilor suportului. VII.1.1.2. Vânzarea Vânzarea cardurilor magnetice se face în centre comerciale şi chioşcuri ale operatorului de transport public, dar şi prin

concesionari, fără susţinere IT&C, ca titluri de transport pre-codate. Eventuala personalizare a unor tipuri din oferta tarifară se realizează prin scrierea manuală a numelui utilizatorului într-o zonă dedicată. Există şi distribuitoare automate, care acceptă monezi, bancnote şi carduri bancare de debit/credit, atât fixe, cât şi în vehicule. Acestea pot fi incluse într-o reţea de comunicaţii.

VII.1.1.3. Controlul automat şi validarea Controlul automat şi validarea cardurilor magnetice se realizează cu validatoare montate în vehicule. Acestea preiau mecanic

cardul şi, în funcţie de tipul titlului de transport, îl procesează prin treceri succesive: citire, re-codificare, verificare, tipărire. La sfârşitul acestui ciclu, care poate să dureze până la 3 secunde, cardul este eliberat indiferent de acceptarea sau respingerea sa, eliberare însoţită de semnale vizuale şi acustice.

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 31/59

Procesarea cardului magnetic în aplicaţiile de transport public se face obligatoriu prin preluare mecanică, deoarece este inclusă de fiecare dată şi rescrierea, ceea ce impune trecerea cu viteză controlată prin faţa capetelor magnetice.

VII.1.1.4. Controlul suplimentar

Controlul suplimentar, prin echipe de controlori, se face vizual şi eventual prin folosirea unui validator setat temporar pentru

această procedură de către personalul autorizat. VII.1.1.5. Reîncărcarea Deşi este posibilă tehnologic, reîncărcarea nu se realizează la ghişee sau la automate în primul rând deoarece maşinile de

codificat acceptă exclusiv carduri legate în şiruri continue de minimum 4 bucăţi. Un alt motiv este faptul că emiterea iniţială este însoţită de anumite mesaje tipărite, iar repetarea lor în altă formă ar putea produce confuzii. În sfârşit, restricţia a fost gândită şi ca o protecţie suplimentară impotriva unui anumit gen de fraudă internă, în care personalul comercial propriu colectează cartele utilizate şi abandonate, pentru a le reîncărca şi revinde abuziv.

VII.1.1.6. Capacitatea şi protecţia informaţională Capacitatea de memorare a cardului magnetic format ISO (55x85 mm) este suficientă pentru întregul set de date care definesc

aplicaţia, tipul şi seria cartelei, maşina emitentă, staţia de intrare şi eventual cea de ieşire (în sisteme de control închise), alte date de control (linia, zona, perioada de valabilitate, contul curent, contoarul intern, poziţia rândului de tipărire, etc), pentru orice tip de ofertă tarifară, dar fără date tip GPS.

Protecţia este asigurată prin algoritmul de codificare, nivelul mare al magnetizării şi definirea zonelor în care poate să scrie

dispozitivul de emitere şi respectiv validatorul. VII.1.2. Sisteme cu carduri fără contact

Cardul fără contact (contactless), în variantele cu memorie şi cu microprocesor, a început să fie luat în considerare ca suport pentru titlurile de călătorie din transportul public în ultimii 10 ani, pe măsura avansului tehnologic şi mai ales al scăderii preţului. Practic, toate proiectele actuale de sisteme noi sau de modernizare sunt realizate cu acestă tehnologie.

Cardul contactless este realizat pe suport din material plastic (varianta cu microprocesor) şi de semi-carton (varianta cu memorie), la dimensiunile standardizate de 55x85 mm. Interacţiunea dintre card şi echipamentul de codificare/citire se face radio, la frecvenţa de 13,56 MHz, în mai puţin de 0,3secunde şi la distanţa de 10 cm.

Cardul cu microprocesor este realizat pe următoarea arhitectură:

o memorie EEPROM de 1K sau 4K, divizată 16, respectiv 40 de sectoare, fiecare având 4 sau 16 blocuri a 16 biţi; o interfaţă de comunicaţie radio: o unitate de control digital (microprocesor).

Cardurile sunt garantate pentru cel puţin 100.000 de cicluri încărcare-descărcare, iar retenţia datelor pentru cel puţin 10 ani.

Viteza de transfer a datelor în cursul tranzacţiilor este de 106 Kb/s, ceea ce asigură un timp de procesare de sub 0,1 secunde, iar un sistem “anticoliziune” asigură procesarea secvenţială a cardurilor prezentate validatoarelor în condiţii de aglomeraţie.

Cardul cu memorie este o versiune simplificată, cu memorie EEPROM de 0,5-1K, o interfaţă de comunicaţii radio, dar fără

microprocesor. Timpul de procesare este de 0,2-0,3 secunde. Această simplificare, împreună cu suportul de semi-carton şi antena realizată din cerneală conductivă, permit reducerea costurilor de fabricaţie şi, ca o consecinţă directă, posibilitatea utilizării de către călătorii ocazionali. Gradul de securitate mult mai scăzut decât al cardurilor cu microprocesor, ca şi lipsa facilităţii de multi-aplicaţie, nu reprezintă inconveniente majore pentru operator şi pentru călători. Utilizarea masivă a acestui card este limitată mai mult de preţ, încă ridicat pentru o călătorie. Pe de altă parte, problemele de fiabilitate împiedică o utilizare sigură pentru mai mult de câteva zile. Există

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 32/59

rapoarte care indică o rată a defectărilor de 17%, ceea ce este practic de neacceptat. O soluţie poate să fie plastifierea cardului, cu rezultatul măririi rezistenţei mecanice şi a gradului de disponibilitate, dar un salt tehnologic şi/sau de preţ este încă aşteptat.

Există mai multe standarde pentru cardurile contactless: tip A, ISO 14443 (Mifare), B (Calypso), C (Sony). Marea majoritate a operatorilor preferă tipul A, datorită facilităţilor oferite în programarea aplicaţiilor de un sistem deschis.

Principalele caracteristici funcţionale ale cardurilor contactless, grupate pe fazele procesului comercial al operatorului de

transport public, sunt următoarele: VII.1.2.1. Emiterea

Cardurile contactless cu microprocesor sunt primite de la producător încărcate cu o cheie de transport, măsură de protecţie

împotriva furtului urmat de o încărcare şi vânzare neautorizate. Această cheie este scoasă de către operatorul de transport public în cadrul procesului de pregătire pentru vânzare. După această pregătire, emiterea şi vânzarea se face de regulă la cererea specifică a fiecărui călător, cu sau fără personalizare. În funcţie de categoria cardului, personalizarea poate să cuprindă numele complet şi codul numeric personal, dar şi o fotografie. Personalizarea presupune o aparatură suplimentară şi timpi mai mari pentru emiterea care include şi o fază de tipărire serigrafică.

Cardurile cu memorie, destinate încărcării cu un număr mic de călătorii, pot fi emise în prealabil şi apoi vândute în acelaşi

regim ca biletele actuale. Acestea nu pot fi personalizate decât dacă se renunţă la protecţia suplimentară cu material plastic transparent, ceea ce limitează drastic perioada de utilizare a acestora.

VII.1.2.2. Vânzarea Vânzarea cardurilor contactless se face cu eliberarea unui bon fiscal necesar din cauza lipsei oricăror date vizibile pe titlul de

transport. Pentru cardurile cu microprocesor, echipamentul specific de emitere restrânge această operaţiune strict la ghişeele operatorului. Cardurile cu memorie pot fi încărcate în regim semi-industrial şi apoi vândute din orice locaţie, fără o susţinere IT&C.

VII.1.2.3. Controlul automat şi validarea Controlul automat şi validarea cardului contactless se realizează cu validatoare montate în vehicule, în momentul apropierii

acestuia de o zonă-ţintă marcată vizibil. În timpul procesării are loc o comunicare bilaterală, citirea datelor de pe card, validarea lor şi rescrierea eventuală a datelor noi (debitarea contului). Ca şi în cazul validatoarelor magnetice, rezultatul procesării cardului este afişat pe un ecran, fiind semnalizat suplimentar vizual şi sonor.

Opţiunea RATT pentru un sistem de taxare în funcţie de lungimea călătoriei poate fi acoperită tehnologic cu un singur tip de

validator, una dintre operaţiuni (de exemplu, cea de marcare a sfârşitului călătoriei) putând fi selectată prin apăsarea unui buton. VII.1.2.4. Controlul suplimentar

Controlul suplimentar se realizează într-o primă fază vizual, pentru datele generale (culoare dedicată, fotografie). Nivelul

tehnologic ridicat al sistemelor bazate pe carduri cu microprocesor, ca şi lipsa oricăror indicaţii tipărite în cursul validării automate, permit şi impun în acelaşi timp ca şi controlul suplimentar în vehicule să fie realizat cu dispozitive apte să citească şi să interpreteze datele codificate pe carduri. Aceste dispozitive sunt portabile, având şi mini-imprimante care furnizează, la cerere, o formă scrisă a datelor pentru a fi asociată eventualelor procese verbale de contravenţie. De asemenea, orice validator poate fi setat de către echipa de control pentru această funcţie, cu afişarea rezultatului controlului pe ecran. O altă opţiune utilă este blocarea automată a validatoarelor dintr-un vehicul în momentul începerii controlului.

VII.1.2.5. Reîncărcarea Atât cardul cu microprocesor, cât şi cel cu memorie, pot fi reîncărcate şi această posibilitate tehnică trebuie încurajată de către

operatorul de transport public. Operaţiunea este simplă, dar necesită echipament specializat, eventual acces direct la o bază de date şi de aceea este greu sau imposibil de realizat în locaţii şi cu personal care nu aparţine operatorului (în regim de franciză).

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 33/59

VII.1.2.6. Capacitatea şi protecţia informaţională Capacitatea cardului contactless cu memorie şi protecţia datelor sunt suficiente pentru utilizarea ca bilet simplu sau ca un cont

de câteva călătorii. Cardul cu microprocesor, cu sistem de operare şi memoria partiţionată, permite instalarea şi procesarea mai multor aplicaţii complet separate, iar protecţia datelor este pe un alt nivel, mult mai performant. Practic, spargerea codurilor şi clonarea unui card cu microprocesor nu poate fi extrapolată la alte carduri, operaţiunile foarte laborioase şi având şanse minime de reuşită trebuind să fie reluate de fiecare dată.

VII.1.2.7. Încărcarea contului prin automate bancare Dacă se optează pentru adăugarea la oferta tarifară a opţiunii de cont de călătorii prin card contactless, există posibilitatea ca

încărcarea – reîncărcarea să se poată realiza şi în afara reţelei de centre comerciale RATT, cu ajutorul automatelor bancare. Pentru aceasta sunt necesare următoarele condiţii, identice cu cele existente deja pentru plata facturilor emise de furnizorii de utilităţi (telefonie fixă şi mobilă, gaze, apă, electricitate, etc):

Călătorul să posede un card de debit sau de credit emis de o bancă comercială; RATT să încheie cu acea bancă o convenţie prin care să se accepte plăţi în contul său, de la automate bancare; Călătorul să încheie o convenţie cu acea bancă – anexă la cererea de emitere a cardului – prin care să i se permită

efectuarea de plăţi din contul de card în contul RATT. Cu aceste condiţii, procedura este următoarea: călătorul se prezintă la automatul bancar unde, după validarea codului PIN,

apare un ecran cu operaţiuni posibile – inclusiv plăţi. După alegerea acestei opţiuni, este afişată lista companiilor pentru care se poate face plata. Se alege „RATT”, apoi se introduce suma dorită, cu opţiune pentru chitanţă. Suma ajunge în contul RATT, iar sistemul central de calcul al Sistemului Automat de Taxare o converteşte automat într-un număr de călătorii, potrivit tarifelor şi unui algoritm de acordare a unor tranşe de bonificaţii şi o stochează în contul personal al călătorului respectiv. Datorită sistemului de control automat descentralizat, bazat pe comunicarea validator-card, utilizarea sumei transferate este posibilă numai după ce informaţia ajunge în toate validatoarele şi, mai departe, pe cardul de transport al acelui călător. Aceasta înseamnă practic încă două intervale de timp: primul pentru transferul informaţiei din sistemul central de calcul în validatoare, cu ocazia proximei intrări a fiecărui vehicul în garaj/depou, al doilea pentru transferul informaţiei dintr-un validator pe card, cu ocazia proximei intrări în sistem a călătorului respectiv. Primele două faze pot să dureze câteva ore, iar a treia depinde efectiv de călător.

Reîncărcarea cardului magnetic este de asemenea posibilă – de altfel, acesta este în mare parte “rescris” de fiecare dată de către

validator. Există însă două probleme care împiedică practic această opţiune:

Din motive de securitate şi ţinând seama de limitele în acest domeniu ale tehnologiei magnetice, anumite operaţiuni “sensibile” sunt rezervate echipamentului fix, aflat în locaţiile comerciale ale companiei, iar validatoarele nu pot face înregistrări în acele zone ale cardurilor care nu le sunt destinate. Reîncărcarea ar fi un asemenea tip de o operaţiune.

Încărcarea iniţială a cardurilor magnetice se face cu tipărirea unor elemente de control, iar fiecare utilizare se finalizează cu un rând tipărit, pentru o urmărire uşoară a evoluţiei contului. Pentru un text lizibil, numărul acestor rânduri este limitat la 15. În aceste condiţii, o reîncărcare ar aduce foarte repede cardul în situaţia de a nu mai putea primi informaţiile scrise necesare.

VII.1.3. Comparaţia tehnologiilor Comparaţia sintetică între tehnologiile magnetică şi contactless este redată în tabelul următor:

TIP CARD

PREŢ (Euro)

MULTI- APLICAŢIE

CAPACITA TE

PROTECŢI E

ÎNTREŢINER E

DURATĂ UTILIZARE

MAGNETIC 0,08 NU < 1KB bună scumpă < 1 an CONTACTLE

SS cu memorie

0,5

NU

0,5-1 KB

bună

foarte ieftină

< 5 zile simplu < 6 luni plastifiat

CONTACTLE

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 34/59

SS cu

microprocesor

0,8 DA 1-4 KB foarte bună foarte ieftină > 3 ani

Tabelul 7

Neavând piese în mişcare, fiabilitatea terminalelor de procesare (dispozitive de emitere şi validatoare îmbarcate) este de 10-20

de ori superioară în cazul tehnologiei contactless faţă de cea magnetică. Pentru costurile de întreţinere trebuie de asemenea să se ia în considerare piesele de schimb şi manopera de înlocuire, unde diferenţele dintre cele două tehnologii sunt la fel de mari.

Cardul contactless cu memorie, pe suport de semi-carton şi prezentat ca un substitut viabil la cea cu microprocesor pentru

călătorii ocazionali, este încă scump şi, mai ales, are o rată a defectărilor în exploatare de peste 15%, ceea ce este inacceptabil. Acoperirea cu un strat de material plastic transparent este o rezolvare parţială, cu o mărire a preţului cu 25%. Acest strat oferă o mai bună protecţie mecanică împotriva îndoirilor, principala cauză a defectării. Creşterea duratei de utilizare la cîteva săptămâni şi păstrarea aspectului permit reciclarea lor, prin reîncărcare la ghişeele comerciale sau, la cerere, prin recuperare cotra-cost de la călători (răscumpărare). Trebuie însă spus că această ultimă modalitate generează un circuit comercial suplimentar faţă de cel actual, cu încărcarea corespunzătoare a operatorului de transport şi a eventualilor agenţi externi de vânzare, ceea ce poate fi greu de acceptat.

Analiza de costuri este obiectul unui alt capitol. Totuşi, se poate spune că în pofida unui preţ unitar de cca. 10 ori mai mare

decât cel al cartelei magnetice, cardul contactless cu microprocesor este practic unanim preferat în proiectele actuale datorită avantajelor comparative aduse în aplicaţia de taxare, în aplicaţii urbane conexe şi datorită costurilor de întreţinere ale echipamentului mai mici cu câteva ordine de mărime. Această concluzie este valabilă pentru opţiunile magnetic sau contactless integrale şi exclusive, de tipul “sau/sau”. Constatând însă dificultatea majoră a găsirii unui titlu de transport pentru călătorii ocazionali acceptabil ca preţ (în condiţiile din România) şi ca fiabilitate, ar trebui luate în considerare şi alte variante.

Prima dintre acestea ar putea să fie un sistem mixt, bazat pe cardul magnetic pentru bilete şi conturi mici nereîncărcabile şi pe

cardul contactless pentru abonamente, legitimaţii şi gratuităţi. Dezavantajele expuse ale cardului magnetic ar fi mult estompate de domeniul de utilizare care îi va fi rezervat. Pentru validatoare, soluţia este ca un singur dispozitiv pe vehicul/remorcă să fie de tipul combinat magnetic-contactless, uzual în fabricaţie. Din punctul de vedere al tipului de tarifare, această versiune suportă situaţia actuală de la Timişoara, ca şi o tarifare orară şi/sau zonală simplă sau dinamică, cu validare de tip “check in-check out”. În condiţiile în care se va produce un salt favorabil semnificativ în preţurile şi fiablitatea cardurilor contactless pe hârtie, se va putea renunţa la componenta magnetică a sistemului fără investiţii suplimentare. Instalaţia centralizată de codificare a cardurilor va deveni însă inutilă, ca şi partea magnetică a validatoarelor combinate.

A doua variantă, de departe cea mai ieftină ca achiziţie şi întreţinere (inclusiv consumabile), este vinderea biletelor simple ca

bonuri fiscale la bordul vehiculelor. Păstrararea intactă a capacităţilor informaţionale ale sistemului şi pentru călătorii ocazionali, care reprezintă minimum 25% din trafic, impune marcarea şi înregistrarea parametrilor de utilizare (modul de transport, vehiculul, data, ora) odată cu emiterea, ceea ce înseamnă adăugarea unei sarcini comerciale şoferului sau vatmanului. Cu toate că această practică este uzuală în Europa de Vest, gradul de aglomerare, siguranţa încasărilor şi obiecţiile sindicatelor o fac foarte greu de pus în aplicare în România. Din punctul de vedere al tipului de tarifare, această versiune suportă de asemenea situaţia actuală de la Timişoara, ca şi o tarifare orară şi/sau zonală.

VII.2. SISTEMUL DE MONITORIZARE CENTRALIZATĂ A VEHICULELOR Faţă de Sistemul Automat de Taxare, conceput să asigure interfaţa dintre călători şi operator în cursul proceselor comerciale de

încasare a taxei de transport şi unde echipamentul are o pondere neobişnuit de mare pentru proiecte IT&C, Sistemul de Monitorizare Centralizată a Vehiculelor se bazează preponderent pe aplicaţiile software de prelucrare în timp real a datelor de identificare şi localizare primite din teren.

Identificarea vehiculelor se poate face simultan cu localizarea lor, prin dispozitive tip transponder, care se bazează pe

interacţiunea electro-magnetică dintre o parte mobilă, montată pe vehiucul şi una fixă – în calea de rulare sau baliză pe stradă. Această tehnologie este simplă şi ieftină, cu condiţia ca punctele de control să fie relativ rare. Din această cauză, ea nu satisface condiţiile unui

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 35/59

sistem de monitorizare a circulaţie, fiind limitată la manevrarea automată a macazelor pentru tramvaie şi la comanda prioritară a intersecţiilor la apropierea unui vehicul de transport public sau al serviciilor de urgenţă.

Localizarea prin GPS oferă un alt nivel de precizie. Nu direct, prin coordonatele geografice (cel puţin nu în sistemele uzuale,

fără staţii fixe de referinţă), ci prin rata de reîmprospătare a datelor (1 secundă) şi prin aplicaţia adiacentă, care corectează datele primare (coordonatele) strict pe traseu şi urmăreşte succesiunea normală a staţiilor din parcurs. În plus, nu mai este necesar un echipament de identificare, funcţia fiind realizată implicit de echipamentul de comunicaţie în timpul transmisiei datelor de localizare la dispecerat.

Localizarea vehiculelor este o funcţie comună cu Sistemul Automat de Taxare, care utilizează aceste date pentru evaluarea

gradului de încărcare a vehiculelor în lungul liniei şi, eventual, pentru taxarea zonală sau în funcţie de lungimea călătoriei. Diferenţele apar în modul de utilizare a datelor: în timp ce Sistemul Automat de Taxare le asociază procesării cardurilor şi calculării automate a prestaţiei conducătorilor de vehicule şi a echipelor de control, ele urmând să fie disponibile off-line în faza de prelucrare centralizată a datelor, Sistemul de Monitorizare Centralizată a Vehiculelor transmite poziţiile acestora la Dispeceratul Central, în timp real, pentru a asigura managementul traficului de transport public.

Precizia datelor primare necesare unui management eficient al circulaţiei este direct dependentă de precizia localizării

vehiculelor în traseu. Ca în orice domeniu, creşterea preciziei impune echipamente şi comunicaţii mai scumpe, dar tehnologia trebuie adaptată la specificul aplicaţiei. Pentru transportul public şi ţinând seama de lungimea vehiculelor, o precizie de 15-20 m este considerată ca suficientă. Ea poate fi obţinută cu receptoare GPS simple, fără staţii fixe ajutătoare.

Transmisia bilaterală a datelor între vehicule şi dispecerat poate fi realizată exclusiv prin radio (frecvenţă proprie sau telefonie

mobilă), sau într-un sistem combinat radio-circuite fizice. Decizia trebuie luată în funcţie de următoarele elemente:

disponibilitatea permanentă pe întreaga zonă; siguranţa în funcţionare şi independenţa de operare a RATT; costul de achiziţie al echipamentului; costul de exploatare al canalului de comunicaţii; posibilitatea de a utiliza în comun acelaşi canal de comunicaţii pentru mai multe aplicaţii.

Dacă siguranţa în funcţionare a comunicaţiilor radio proprii şi a celor bazate pe telefonia mobilă sunt comparabile, primele

conferă o independenţă de operare, atât din punct de vedere tehnic, cât şi comercial. Comunicaţiile radio proprii impun investiţii mari în echipamente (staţii radio fixe şi mobile, antene şi amplificatoare fixe),

costurile de operare fiind relativ mici. Telefonia mobilă poate avea costuri de operare mai ridicate, dar investiţiile în echipamente sunt foarte mici.

Poate fi luată în considerare şi o altă soluţie tehnică: o transmisie radio de scurtă distanţă (fără licenţă) de la vehicul la cel mai

apropiat controler de intersecţie, iar mai departe pe circuite fizice în propietatea RATT sau a oraşului. Aceste circuite vor fi utilizate mai târziu şi pentru sistemul de management al graficului general, absolut necesar în oraş. În acest fel, 3 sisteme diferite vor folosi în comun o reţea proprie de comunicaţii, cu costuri de achiziţie şi de operare minime.

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 36/59

CAPITOLUL VIII

RECOMANDĂRI PENTRU UN SISTEM INTEGRAT

VIII.1. CONSIDERAŢII GENERALE

Un subiect important este costul echipamentului şi al întreţinerii acestuia. Dacă există diferenţe mari în costurile de achiziţie pentru echipamente similare ca funcţiuni, acestea sunt de cele mai multe ori în legătură cu diferenţe mari în costurile de întreţinere. În principiu, se poate spune că sistemele mai ieftine sunt de calitate inferioară celor mai scumpe. O calitate inferioară înseamnă eforturi şi resurse mai mari consumate pentru a asigura continuitatea funcţionării. În acest fel, o economie aparentă în momentul achiziţiei se poate transforma uşor într-un dezavantaj major în timpul exploatării.

Criteriul principal de alegere a tehnologiei şi furnizorului după verificarea performanţelor tehnice este combinarea aprecierii costurilor de achiziţie şi a costurilor de exploatare.

Din ce în ce mai des, anumite servicii de întreţinere foarte specializate sunt externalizate. Licitarea întreţinerii pentru un astfe de echipament după ce un furnizor a primit comanda poate să nu conducă la cel mai bun sistem. O companie poate să ofere echipamentul său specific la un preţ scăzut, ştiind că alte companii nu vor putea să-l întreţină. Echipamentul poate fi obţinut cu un preţ scăzut, dar după aceea furnizorul va cere un preţ mare pentru întreţinere. În acel moment va fi prea târziu pentru schimbarea procedurii. Practica uzuală este de a încredinţa întreţinerea echipamentelor producătorului acestora, care poate să-şi organizeze întreţinerea în timpul implementării echipamentului şi să-şi optimizeze activităţile în acest mod. Trebuie spus că pentru cele mai multe sisteme alte companii nu le cunosc detaliile şi nu le pot întreţine în mod adecvat şi la costuri rezonabile. În consecinţă, ele nu pot garanta disponibilitatea sistemelor la nivelul impus de exploatare.

VIII.2. SISTEMUL AUTOMAT DE TAXARE

Tehnologia sistemului automat de taxare, mai exact a părţii sale numită „front office”, care reuneşte zonele de emitere, vânzare

şi utilizare a titlurilor de transport, este determinată de tipul acestora din urmă. Partea de “back office” – transmiterea, procesarea şi memorarea datelor – nu este influenţată direct de tehnologia titlurilor de transport, decât prin volumul informaţiilor implicate. După recunoaşterea dezavantajelor insurmontabile ale unui sistem bazat pe imprimate din hîrtie procesate sumar, alegerea se poate face între tehnologia magnetică şi cea contactless, eventual cu mixarea celor două. Alegerea trebuie să fie bazată pe criterii de performanţă tehnică şi financiară, aceasta din urmă pe componentele de cost al consumabilelor, al întreţinerii (piese de schimb) şi al forţei de muncă. VIII.2.1. Criteriul de performanţă tehnică Performanţele tehnice trebuie apreciate în funcţie de condiţiile impuse de către procesul comercial de încasare a taxei de călătorie la RATT. Din această perspectivă, tehnologia contactless este net superioară celei magnetice, prin:

capacitatea de stocare a informaţiilor; protecţia informaţiilor şi a încasărilor; modalitatea şi viteza de control automat şi de validare; posibilitatea de multi-aplicaţie.

Este interesant de remarcat la acest punct o evoluţie oarecum similară în sistemul cardurilor bancare. După câteva decenii de

utilizare pe scară foarte largă a cardurilor cu bandă magnetică, evoluţia tehnologică şi de costuri din ultimii ani permite acum trecerea la cardurile cu microprocesor. Procesul a început deja, inclusiv în România. Pentru compatibilitatea cu actualele terminale bancare, va fi păstrată şi banda magnetică, dar microprocesorul şi aplicaţia scrisă pe el permite un nivel mult superior de siguranţă. Practic, nu mai este necesară legătura on-line cu emitentul, pentru verificarea codului de siguranţă şi a contului disponibil sau a limitei de creditare –

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 37/59

informaţii care nu pot fi păstrate în prezent pe banda magnetică. În acest mod tranzacţiile vor fi mai rapide, iar comunicaţia on-line şi echipamentul aferent inutile.

VIII.2.2. Criteriul de performanţă financiară

VIII.2.2.1. Investiţia

Datorită diferenţelor tehnologice – piese în mişcare pentru validatoarele magnetice şi procesare complet statică pentru cele

contactless – diferenţa de preţ dintre cele două variante este semnificativă: aprox. 3000 Euro faţă de aprox. 900 Euro. În condiţiile în care costul celor aprox. 1200 de validatoare necesare la Timişoara reprezintă o parte semnificativă din bugetul proiectului, o economie de peste 2 milioane Euro este decisivă în alegerea soluţiei.

VIII.2.2.2. Costul consumabilelor Acesta este un punct sensibil al analizei de costuri, datorită raportului încă nefavorabil dintre preţul suportului magnetic sau

contactless şi cel al unei călătorii cu un bilet simplu. În timp ce în Europa de Vest raportul este 0,4-0,8, în România el este de 3 ori mai mare: 1,5-2,5. Chiar şi în aceste condiţii, costul consumabilelor este acceptabil pentru titlurile care permit mai multe utilizări. Problema este biletul simplu, sau chiar dublu, pentru care chiar şi cardul cu memorie este încă prea scump.

a. Tehnologia magnetică Cardurile magnetice pot acoperi din punct de vedere funcţional întreaga oferta tarifară, mai puţin facilitatea de reîncărcare.

Luând ca bază cifrele de vânzare raportate de către RATT pentru anul 2004, la care s-au adăugat un număr de cca. 30.000 de persoane care au dreptul de circulaţie gratuită, dar pentru care în prezent nu se emit titluri de transport, costurile de achiziţie anuale sunt apreciate în tabelul următor:

TIP TITLU CANTITATE TEHNOLOGIE P/U

(LEI) PREŢ TOTAL

(LEI) Bilete duble şi

abonamente 1 zi 5.000.000 magnetic 0,30 1.500.000

Abonamente 5, 7, 15 şi 30 zile

580.000 magnetic 0,30 174.000

Gratuităţi 23.000 magnetic 0,30 49000 TOTAL: 5.600.000 1.680.000

Tabelul 8 Cu excepţia renunţării la biletele simple în favoarea celor duble, consumul fizic de imprimate se menţine la acelaşi nivel faţă

de cel actual, datorită dificultăţilor majore pentru o eventuală reîncărcare a titlurilor de transport epuizate. Comparând cu suma actuală, de 158.460 lei (Tabelul 2, pag. 12), diferenţa este de un ordin de mărime. O astfel de diferenţă şi

mai ales caracterul ei de multiplicare prin permanenţă fac practic imposibilă opţiunea pentru tehnologia magnetică. b. Tehnologia contactless Posibilitatea de reîncărcare a cardurior contactless permite reducerea spectaculoasă a numărului de carduri care trebuie emise

şi, în consecinţă, scăderea presiunii financiare generate de aceste costuri până la valori acceptabile pentru călători şi pentru RATT. Deoarece reîncărcarea se presupune că va fi efectuată în majoritatea cazurilor de aceeaşi persoană, chiar şi pentru titlurile de

transport nepersonalizate, este esenţial pentru evaluarea cantităţilor necesare să se cunoască numărul aproximativ de persoane (călători) pentru fiecare categorie în parte (Capitolul II- Analiza statistică a traficului de călători). Calculele prezentate în Anexa 3 au ca bază de plecare cifrele de vânzări raportate de RATT (Tabelul 2, pag. 12) şi numărul de călători rezultaţi din analiza statistică (Anexa 2). Pentru cardurile contactless cu memorie, din semi-carton plastificat, durata medie de utilizare cu reîncărcări multiple a fost considerată de 4 luni. Durata minimă de folosire a cardurilor contactless cu microprocesor fiind de 3 ani, calculele au fost realizate pe această perioadă şi reduse apoi la durata de 1 an a bugetului.

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 38/59

Rezultatele obţinute indică dublarea bugetului necesar pentru consumabile faţă de situaţia actuală. Sarcina suplimentară este

importantă şi ea va afecta avantajele materiale directe obţinute din funcţionarea noului sistem – cu precădere din reducerea fraudei, dar acest efort poate fi substanţial micşorat prin politica de vânzare a cardurilor către călători şi prin vânzarea spaţiului publicitar. RATT şi Consilul local Timişoara pot hotărî, de exemplu, ca preţul de vânzare al titlurilor nenominalizate pentru călătorii ocazionali să includă şi preţul cardului, cu încurajarea păstrării acestuia în vederea unor reîncărcări. Pe de altă parte, vânzarea spaţiului publicitar care poate fi oferit pe o întreagă faţă a cardului trebuie negociată ţinând seama de cel puţin doi factori:

mesajul este repetitiv şi se adresează unui public larg şi constant; suportul mesajului nu favorizează aruncarea acestuia şi pierderile de imagine care ar putea rezulta în acest fel.

VIII.2.2.3. Costul întreţinerii Argumente prezentate în paragraful VIII.2.2.1, bazate şi pe experienţa operatorilor care au realizat transferul pe tehnologia

contactless, susţin avantajul net al acestei tehnologii din punctul de vedere al întreţinerii echipamentului. Efortul financiar necesar, incluzând aici piesele de schimb şi manopera pentru reviziile preventive şi intervenţiile operative, a fost estimat în cazul tehnologiei magnetice la o rată de 5% pe an din valoarea principalelor componente, validatoarele, şi de 10 ori mai puţin, respectiv o rată anuală de 0,5%, în cazul tehnologiei contactless.

VIII.2.3. Concluzii

Metoda clasică de evaluare a soluţiilor posibile este printr-un sistem de punctaj care să pună în evidenţă atât investiţia, cât şi costurile de exploatare. De multe ori, un sistem mai performant este mai scump la achiziţie şi mai ieftin în exploatare decât unul mai puţin performant. O astfel de analiză trebuie să ia în considerare suma dintre preţul de achiziţie şi costurile de exploatare post-garanţie cel puţin pentru durata de amortizare. În cazul tehnologiilor disponibile pentru sisteme automate de taxare, o astfel de comparaţie este net favorabilă la toate capitolele variantei contactless. În tabelul de mai jos este exemplificat un exemplu de calcul pe durata unui ciclu minim de utilizare a cardurilor contactless, de 3 ani, dar concluzia se menţine pentru orice durată de exploatare. Datele referitoare la costurile consumabilelor sunt preluate din Tabelul 8 pentru cardurile magnetice şi din Anexa 3 pentru cardurile contactless. În aceasta din urmă sunt prezentate 3 variante, diferenţiate în funcţie de durata estimată de utilizare a unui card contacless cu memorie. Pentru 4, 3 şi 2 luni, rezultatele sunt mult diferite, cu costuri totale aproape de la simplu la dublu datoate ponderii foarte mari (60-70%) a costurilor pentru călătorii ocazionali. Detalierea acestei situaţii va fi realizată în cadrul capiolului dedicat noii oferte tarifare.

INVESTIŢIE VALIDATOARE

CONSUMABILE PENTRU 3 ANI

ÎNTREŢINERE 3 ANI

TEHNOLOGIA MAGNETICĂ

1200 validatoare x 3000 Euro = 3.600.000 Euro

1.400.000 Euro

3.600.000 Euro x 5% x 3 = 54.000 Euro

TEHNOLOGIA CONTACTLESS

1200 validatoare x 900 Euro = 1.080.000 Euro

230.000 – 370.000 Euro

1.080.000 Euro x 0,5% x 3 = 16.200 Euro

Tabelul 9

În aceste condiţii, tehnologia contactless este net superioară la toate capitolele - performanţe, preţ de achiziţie şi costuri de

exploatare, rămânând însă problema nerezolvată încă în condiţii satisfăcătoare a călătorilor ocazionali (vezi VII.3.1.). VIII.3. SISTEMUL DE MONITORIZARE CENTRALIZATĂ A VEHICULELOR Faţă de funcţiile generale ale unui sistem de monitorizare centralizată a vehiculelor, definite în Capitolul VI, modalitatea

recomandată pentru realizarea unui sistem integrat la Timişoara are anumite particularităţi:

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 39/59

VIII.3.1. Identificarea şi localizarea vehiculelor Avantajele evidente conferite de sistemul GPS, prin preţul foarte scăzut al receptoarelor, gradul mare de disponibilitate datorat

fiabilităţii generale şi concentrării echipamentului exclusiv în incinte ale RATT, ca şi lipsa costurilor de operare, impun această tehnologie ca singura recomandabilă pentru localizarea vehiculelor. Identificarea lor se realizează la nivelul calculatorului de bord, care asociază toate comunicaţiile dintre vehicul şi locaţiile fixe ale sistemului integrat cu acest parametru.

VIII.3.2. Contorizarea călătorilor Contorizarea călătorilor în vehicule, prin numărare directă la nivelul uşilor de acces şi prelucrarea datelor în calculatorul de

bord poate fi luată în considerare ca o modalitate suplimentară de verificare a modului de validare a cardurilor în cadrul unui sistem de taxare deschis, cu acces liber. Totuşi, având în vedere existenţa unui Sistem Automat de Taxare performant, costul echipamentului de contorizare (cca. 6000 Euro/vehicul) şi capacitatea foarte redusă a RATT de a reacţiona pe loc atât la variaţii bruşte ale cererii de transport, cât şi la discrepanţe evidente între numărul de călători şi numărul de validări, este raţional să se opteze pentru limitări care nu reduc beneficiile generale ale sistemului:

Datele de contorizare a călătorilor nu trebuie transmise în timp real de la bordul vehiculelor, aşa cum nu sunt

transmise nici datele referitoare la validarea cardurilor; Pentru evaluările statistice este suficientă montarea unor echipamente de contorizare a călătorilor numai pe un

anumit număr de vehicule ale fiecărei linii, rezultatele obţinute fiind ulterior analizate, extrapolate şi utilizate pentru organizarea de controale suplimentare.

VIII.3.3. Alţi parametri de funcţionare a vehiculelor Instalarea unui echipament “driver console”, cu funcţii de calculator de bord pentru sistemul integrat permite preluarea şi

transmiterea în timp real şi a unor parametri de funcţionare a vehiculelor consideraţi importanţi pentru managementul activităţii de exploatare. Este vorba, în primul rând, despre valorile instantanee ale consumului de energie electrică şi de motorină, care pot fi preluate pe intrări A/D de la traductori specializaţi. Efortul financiar pentru echiparea întregului parc circulant cu asemenea traductori poate să fie mare, de ordinul a 100.000 Euro. Din acest motiv şi considerând informaţia despre parametrii de consum ca importană, dar nu primordială în activitatea de dispecerizare, echiparea vehiculelor se poate face etapizat. Includerea acestor traductori în vehicule noi ar fi foarte avantajoasă, sub aspectul preţului de achiziţie, al montajului industrial şi a adaptării perfecte.

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 40/59

VIII.3.4. Comunicaţiile Informaţiile generate la nivelul vehiculului se împart, în funcţie de criteriul avut în vedere, astfel:

a. după sursă:

informaţii GPS (coordonate ale vehiculului şi ora exactă, determinate prin sistemul GPS); informaţii referitoare la sistemul de validare a titlurilor de transport (parametrii curenţi ai Sistemului Automat

de Taxare, precum identificatorii de cursă, de şofer, de tur etc., validări ale titlurilor de transport aflate în posesia călătorilor);

informaţii provenind de la sistemul de numărare a călătorilor; informaţii provenind de la alte sisteme automate îmbarcate (dispozitivele de calcul al consumului de

combustibil sau energetic, al distanţei parcurse, alţi senzori îmbarcaţi). b. după importanţă:

informaţii care trebuie transmise în timp real (coordonatele vehiculului, alarme ale sistemelor automate

îmbarcate); volumul acestor date este în mare măsură previzibil şi controlabil prin modificarea anumitor parametri ai Sistemului Centralizat de Monitorizare;

informaţii cu importanţă preponderent statistică sau contabilă şi care nu necesită transmitere şi/sau prelucrare în tim real; aceste informaţii se referă în principal la sistemul de validare, la cel de numărare a călătorilor, la alte sisteme automate îmbarcate; volumul acestor date este în general mult superior celui GPS.

Comunicaţiile sistemului integrat trebuie să asigure transmiterea următoarelor tipuri de date:

date privind poziţia vehiculului (vehicul–dispeceratul de circulaţie); mesaje de stare, alarmelor (vehicul–dispeceratul de circulaţie); date privind validarea titlurilor de transport (vehicul–centrul de calcul al Sistemului Automat de Taxare ); modificări ai parametrilor de control pentru taxare: oferta tarifară, lista neagră (centrul de calcul al Sistemului Automat de

Taxare–vehicul); noi versiuni pentru programul validatoarelor (centrul de calcul al Sistemului Automat de Taxare–vehicul); comunicaţii bilaterale voce (vehicul–dispeceratul de circulaţie–vehicul).

Datele privind poziţia vehiculului şi alte mesaje trebuie transmise cître dispecerat în timp real. Soluţiile tehnice posibile pentru

acest tip de comunicaţie sunt următoarele:

serviciul GPRS disponibil în reţeaua GSM; serviciul 3G disponibil în reţeaua UMTS; serviciul EvDO disponibil în reţeaua CDMA; comunicaţia TETRA; comunicaţia WiFi conform 802.11b/g.

Primele trei servicii amintite mai sus sunt oferite de operatorii de telefonie mobilă utilizând infrastructura proprie, deja

instalată şi operaţională, în timp ce ultimele două folosesc o infrastructură dedicată. Dintre soluţiile bazate pe infrastructura operatorilor de telefonie mobilă, serviciul GPRS este cel mai dezvoltat şi oferă atât

acoperirea, cât şi nivelul de calitate necesare pentru functionalităţile implementate în cadrul proiectului. Acelaşi lucru se poate spune şi despre clasificarea din punctul de vedere al costurilor recurente, cel puţin pentru situaţia prezentă.

Comunicaţia TETRA foloseşte o bandă radio licenţiată, iar crearea infrastructurii dedicate necesare la nivelul întregului

municipiu Timişoara presupune costuri foarte mari, care nu se justifică tehnic şi care depăşesc resursele acestui proiect. Comunicaţia WiFi conform 802.11b/g foloseşte o bandă radio liberă (2.4 GHz), dar tocmai ca o consecinţă a acestui fapt,

disponibilitatea ei nu poate fi garantată pe un teritoriu mare; echipamentele necesare sunt relativ ieftine şi nu există costuri recurente. Datele privind parametrii de control (oferta tarifară, lista neagră), sunt date critice pentru asigurarea veniturilor RATT din

activitatea de transport. Plecarea vehiculului pe traseu fără aceste date actualizate poate aduce prejudicii atât călătorilor, cât şi operatorului de transport. Din acest motiv, realizarea acestor operaţiuni trebuie să fie sub controlul total al RATT, cu confirmarea

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 41/59

îndeplinirii lor cu succes. Modalitatea optimă de transmitere a acestor date este în depouri şi garaje, înainte de plecarea vehiculului în cursă, pe baza unei infrastructuri proprii, cel mai bun raport preţ/performanţă fiind oferit de soluţia WiFi conform 802.11b/g.

Datele privind validarea titlurilor de transport pot fi transmise în timp real, pe suport tehnologic GPRS, sau la sfârşitul unei zile

de lucru. Transmiterea în timp real, pe lângă costurile suplimentare nejustificare induse, are însă şi următoarele dezavantaje:

Vehiculul aflat în conexiune GPRS nu poate fi apelat de către serverul de comunicaţii, neavând un IP fix. Datorită acestei restricţii, protocolul de comunicaţii ar deveni foarte greoi, iniţiativa transferării datelor de pe vehicule şi transferul pe vehicule a noilor parametri de control şi a noilor variante de soft aparţinând echipamentelor îmbarcate, putând astfel genera aglomerarea sistemului central şi cozi de aşteptare care nu pot fi controlate.

Pe timpul comunicaţiei GPRS, comunicaţia voce este întreruptă, ceea ce conduce la o restricţionare inacceptabilă a

managementului de trafic, după un program aleator.

Faţă de situaţia prezentată, soluţia recomandată pentru comunicaţii este una mixtă, bazată pe de o parte pe serviciul GPRS disponibil pe toată suprafaţa municipiului Timişoara, dar a cărui utilizare să fie limitată la transferul exclusiv al datelor critice, iar pe de altă parte pe comunicaţia WiFi, cu acoperire exclusiv în aria depourilor/garajelor, cu echipamente proprii, costuri de întreţinere minime, fără costuri de utilizare, dedicat transferului datelor necritice, la fiecare trecere a vehiculului în aria de acoperire.

VIII.3.5. Dotarea şi organizarea dispeceratului de circulaţie

Afişarea elementelor care definesc circulaţia vehiculelor – poziţia, identificarea, diferenţele faţă de graficul programat, alarme,

etc, se poate realiza pe un panou sinoptic general, dar utilitatea acestuia este mai mult pentru o imagine de ansamblu şi mai puţin pentru gestionarea directă a procesului. De aceea, şi mai ales la dimensiunile Timişoarei, este mai raţională echiparea exclusiv cu posturi de lucru dotate cu monitoare, gruparea pe acestea a liniilor şi reprezentarea schematică a circulaţiei.

Numărul de operatori necesari pentru monitorizarea circulaţiei depinde atât de numărul de linii, cât şi de numărul de vehicule.

Primul parametru este important pentru că regularizarea se face pe linii, iar al doilea pentru urmărirea individuală a vehiculelor, inclusiv comunicaţiile selective voce. Pentru situaţia din Timişoara, se apreciază un necesar minim de 3 operatori/schimb şi 1 dispecer central (şef de schimb).

MOD NUMĂR

LINII PARC

CIRCULANT PE TRASEU

NUMĂR OPERATORI

LINII/ OPERATOR

VEHICULE/ OPERATOR

TRAMVAI 11 62 1 11 62 TROLEIBUZ 8 50 1 8 50 AUTOBUZ 17 77 1 17 77

TOTAL 36 189 3 36 189 Tabelul 10 Fiecare post de lucru va fi dotat cu câte un PC şi 2 monitoare. Informaţiile afişate şi modul de lucru vor fi detaliate în Caietul

de sarcini. În principiu, operatorii vor avea reprezentate pe monitoare următoarele elemente:

liniile de care răspund, în formă schematică; ferestre pentru afişarea numerelor de identificare ale vehiculelor şi a diferenţelor faţă de orarul planificat de circulaţie; tabele cu vehiculele în circulaţie şi instrumente pentru introducerea şi retragerea lor; instrumente de apel selectiv şi general pentru comunicaţii voce şi mesaje fixe (cu mouse-ul, pe o pictogramă asociată

numărului vehiculului); tabel cu lista de aşteptare la apelurile din teren; instrumente de afişare a prestaţiei şi a graficului de circulaţie planificate şi realizate pentru fiecare vehicul; instrumente de regularizare automată şi manuală a circulaţiei; instrumente pentru stabilirea automată şi manuală a unor rute ocolitoare.

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 42/59

Eventualele erori de transmitere a datelor de identificare şi de poziţionare a vehiculelor trebuie corectate software, după compararea cu datele anterioare şi cu succesiunea normală a staţiilor din traseu.

Aplicaţia va trebui de asemenea să preia apelurile de urgenţă şi alarmele declanşate de către şoferi/vatmani, cu focalizarea

automată pe vehiculul în cauză şi alte măsuri pentru tratarea cu prioritate a unor astfel de incidente. Transmisia on-line de imagini din principalele staţii şi chiar din vehicule trebuie luată în considerare ca opţiune viitoare. Graficul real de circulaţie, intervenţiile automate şi manuale pentru corecţii de grafic şi de traseu, alarmele şi apelurile voce

iniţiate din traseu şi din dispecerat vor fi memorate şi stocate cu toate elementele de identificare necesare pentru analize ulterioare. Dispeceratul central de circulaţie trebuie completat în perspectivă cu un dispecerat energetic, care să rezolve automatizarea

sub-staţiilor de tracţiune electrică. VIII.3.6. Informarea dinamică a călătorilor în staţii

Datele complete referitoare la circulaţia vehiculelor de transport public, disponibile într-un sistem de monitorizare a circulaţiei, fac posibilă o aplicaţie de mare utilitate în relaţia cu călătorii: informarea lor, automată şi în timp real, asupra perspectivei de sosire a vehiculelor în staţii. Experienţa în acest domeniu arată că sunt acceptate diferenţe importante de frecvenţă de circulaţie în diverse perioade ale zilei şi ale anului, dar că se cere, pe deplin justificat, afişarea şi asumarea unui orar. Pentru condiţii normale, dar mai ales în situaţiile inevitabile de circulaţie perturbată, un anunţ obiectiv îmbunătăţeşte calitatea generală a serviciului de transport public, reducând foarte mult nemulţumirea generată de întârzieri.

Implementarea acestei facilităţi în toate cele 440 de staţii actuale ale RATT este desigur prohibitivă şi nu poate fi luată în considerare. Aplicaţia poate fi extinsă în timp, de la un nucleu iniţial de staţii foarte solicitate, deservite de mai multe linii, până la o limită rezonabilă stabilită în funcţie de posibilităţile financiare ale RATT, de caracteristicile de trafic ale reţelei de transport public, de gradul de securitate care poate fi asigurat echipamentelor. De aceea, este foarte important ca aplicaţia să fie realizată cu un grad mare de modularitate.

Predicţia sosirii vehiculelor în staţie trebuie afişată separat pentru toate liniile deservite şi poate fi limitată la proximul vehicul.

În consecinţă, vor fi necesare elemente de afişaj cu mai multe rânduri de caractere. Dacă se alege o variantă medie, cu 4 rânduri, iar unele staţii au mai mult de 4 linii de transport public, predicţia de sosire pentru proximul vehicul al fiecărei linii poate fi realizată ciclic. Panourile de afişaj vor putea fi folosite şi pentru mesaje generale sau ocazionale ale RATT - reguli şi atenţionări, anunţuri, etc., dar şi pentru publicitate. Montarea de panouri de afişaj în mod grafic, mai scumpe, ar permite însă accesul la contracte mult mai bune de publicitate şi recuperarea rapidă a investiţiei.

Pentru început se propune echiparea următoarelor staţii:

NUME STAŢIE LINII DESERVITE Traian Grozăvescu 15, 16, 40, 42 Piaţa Mărăşti 11, 13, 14, 17 Piaţa Traian 1, 2, 4, 5, 6, 10 Gara de Nord 1, 3, 8, 11, 12, 14, 18, E1, E3 Piaţa Sf. Maria 1, 2, 6, 8, 33, 42, 43 Piaţa Consiliului Europei 14, 17, 18, E2 Piaţa Dâmboviţa 1, 3, 7, 9 AEM 4, 7, 8, 9, 10, E2, E3

Tabelul 11

VIII.4. ARHITECTURA SISTEMULUI INTEGRAT În principiu, fiecare dintre cele două sub-sisteme, Taxare Automată şi Monitorizare Vehicule, sunt gestionate de către un

server specializat pe aplicaţia respectivă, în configuraţie cluster. Minimizarea riscurilor impune separarea funcţiilor aplicaţie/teste/baze

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 43/59

de date/comunicaţii/rapoarte, fiecare acoperită de către un server. Pe de altă parte, abordarea integrată permite optimizarea arhitecturii, cu rezultatul unor economii de investiţie semnificative: serverele de comunicaţii, de rapoarte, de baze de date şi de teste pot fi comune.

Conexiunile marcate cu roşu în Anexa 5 trebuie realizate on-line, iar cele cu albastru off-line. Identificarea/localizarea

vehiculelor în traseu pentru sub-sistemul de monitorizare, gestionarea traficului în dispecerat, eliberarea cardurilor cu facilităţi de tarif şi comunicaţia vehicul-depou/garaj pentru descărcarea datelor acumulate şi pentru încărcarea noilor parametri de control sunt on-line, iar vânzarea cardurilor fără facilităţi de tarif şi activitatea de raportare (rapoarte pre-stabilite) pot fi asigurate cu transmisii off-line.

Comunicaţiile bilaterale între vehicule şi dispeceratul de circulaţie, date şi voce cu apel selectiv, pot fi asigurate pe canale

GPRS, iar cele dintre vehicule şi depouri/garaje pentru datele de taxare prin frecvenţe libere de radio pe distanţă mică. De asemenea, comunicaţia dintre dispecerat şi panourile de informare dinamică din staţii poate fi realizată pe canale GPRS.

Conexiunile dintre reţelele instalate la RATT şi elemente exterioare acestora trebuie protejate prin aplicaţii de tip “firewall”. Preluarea unor date de la bordul vehiculelor, pentru a fi transmise on-line sau pentru a fi memorate şi prelucrate ulterior

impune prezenţa unui echipament îmbarcat de tipul calculator de bord. Realizarea unui sistem integrat Taxare/Monitorizare permite permite folosirea raţională a acestui echipament complex, pentru ambele sub-sisteme.

Din cauza răspunderii comerciale deosebite care trebuie asigurată de către Sistemul Automat de Taxare, toate nivelurile sale

funcţionale, definite de locaţiile comerciale, de exploatare şi de management vor fi conectate într-o reţea, cu acces controlat potrivit unor drepturi definite precis. Răspunderea funcţională a Sistemului Automat de Monitorizare a Vehiculelor impune de asemenea funcţionarea componentelor sale în reţea şi aceleaşi restricţii de acces controlat.

Un post de administrator reţea/dezvoltare va asigura funcţiile obişnuite pentru acest nivel, inclusiv realizarea de rapoarte şi/sau

analize care nu sunt cuprinse în lista celor pre-stabilite.

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 44/59

CAPITOLUL IX

VARIANTE DE TARIFARE APLICABILE LA TIMIŞOARA

În Caietul de sarcini se cere analiza unor variante de tarifare aplicabile serviciului de transport public din Timişoara. În cele ce

urmează sunt prezentate principalele caracteristici, avantajele şi dezavantajele variantelor expuse în documentul menţionat, în modul solicitat de aplicare exclusivă.

a. Păstrarea tarifării actuale Oferta tarifară actuală, cu o structură bine articulată bazată pe linii şi perioade de valabilitate, poate fi asigurată în totalitate de

echipamentul uzual al unui sistem automat de taxare. În plus, poate fi adăugată o nouă categorie, un cont de călătorii pre-plătite, cu sau fără limită de consumare în timp. Vânzarea acestor călătorii poate fi făcută pe tranşe (50, 100, 200, etc), cu aplicarea automată a unor bonificaţii în funcţie de număr şi, eventual, de perioada de valabilitate, pentru a încuraja o utilizare mai intensă.

Procedurile de emitere, încărcare-reîncărcare, validare şi control a titlurilor de transport vor respecta regulile generale expuse în sub-capitolele VII.1.1 şi VII.1.2. Această opţiune poate fi integral acoperită de oricare tehnologie deja evocată: magnetică, contactless sau combinaţia dintre cele două, cu sau fără adăugarea biletelor simple emise ca bonuri fiscale. Avantaje:

1. Ofertă tarifară de lungă tradiţie, adaptată în timp cerinţelor călătorilor şi în consens cu practica în domeniu. Adăugarea facilităţii de cont de călătorii ar suplini o lipsă actuală şi ar reprezenta elementul nou, de atracţie.

2. Posibilitatea de acoperire cu orice tehnologie descrisă în acest studiu. 3. Lipsa oricărui risc comercial pentru RATT. Dezavantaje: Niciunul

b. Tarifarea pe cont de călătorii Tarifarea pe principiul contului de călătorii, pe suportul unui card de debit emis de RATT valabil numai pentru serviciile proprii, aduce călătorului avantajul gestiunii acest cont în funcţie de nevoile sale de transport. Atât tehnologia contactless, cât şi cea magnetică pot susţine această opţiune, cu observaţia că ultima nu permite reîncărcarea. Dacă însă acest principiu se aplică în regim de exclusivitate, aceasta înseamnă practic renunţarea la conceptul de abonament. Opinia consultantului este însă că renunţarea la abonamente nu se poate argumenta din perspectiva asigurării veniturilor companiei, iar măsura ar fi practic imposibil de explicat cu succes călătorilor. Avantaj:

1. Gestiune elastică a contului de călătorii, fără constrângeri de linie sau de perioadă de utilizare.

Dezavantaje (în cazul aplicării exclusive):

1. Risc major în relaţia RATT cu publicul. Abandonarea conceptului de abonament are şanse foarte mici de înţelegere din partea călătorilor. Cumpărarea serviciului de transport public nu poate fi asimilată corect utilizării unui cont bancar pentru plata unui spectru larg de furnizori, pentru transferuri de bani, etc. Nevoile de transport ale călătorilor sunt structurate clar pe linii şi perioade de timp, ceea ce corespunde abonamentelor actuale. 2. Risc major comercial pentru RATT. Fixarea tranşelor de vânzare pentru pachetele de călătorii trebuie să fie precedată de realizarea unui studiu complet O/D. Chiar şi în aceste condiţii, sensibilitatea comportamentului statistic la condiţiile oferite poate să determine fie o scădere a încasărilor, fie acuzaţia de majorare mascată a tarifelor.

c. Tarifarea orară

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 45/59

Tarifarea orară poate fi aplicată pentru bilete şi carduri cu cont de călătorii, fiind uzuală în multe reţele de transport public.

Scopul nu este limitarea timpului de călătorie cu un bilet, ci un element de confort pentru călător, care poate să facă corespondenţe gratuite plătind o singură dată. În condiţiile în care se defineşte tariful de bază pentru (de exemplu) 60 sau 90 de minute, depăşirea acestei durate (în care corespondenţele sunt gratuite) impune consumarea unui nou bilet sau a unei noi călătorii din cont. Trebuie însă remarcat că “validarea sistematică” impusă de un sistem automat de taxare pentru cunoaşterea sarcinii de transport anulează practic avantajul menţionat mai sus: chiar dacă corespondenţa este gratuită, titlul de transport trebuie validat. În afară de aceasta, preţul unui astfel de bilet trebuie să fie mai mare decât cel actual, din cauza posibilităţii oferite de a realiza mai multe călătorii. Din nou, este sarcina unui studiu de piaţă determinarea mediei statistice a timpului de călătorie şi a numărului de segmente din care este compusă o deplasare. Revenind la preţ, creşterea acestuia pentru a acoperi facilitatea de corespondenţe gratuite va fi probabil prost primită, chiar dacă ea este adresată, în principiu, doar călătorilor ocazionali. O soluţie poate să fie majorarea tarifului de bază înaintea punerii în funcţie a unui nou sistem, urmând ca în acel moment să se ofere o facilitate suplimentară.

Avantaj: corespondenţe gratuite pentru călătorii ocazionali, dar cu un tarif majorat faţă de cel actual. Dezavantaj: necesitatea unui studiu de piaţă şi calcularea foarte precisă a noului tarif, pentru reducerea riscului comercial de

scădere a încasărilor. d. Tarifarea zonală Tarifarea zonală, care a mai fost încercată fără succes la Timişoara, nu se justifică din punctul de vedere al dimensiunilor

oraşului şi al complicaţiilor aduse procedurii de validare la bordul vehiculelor (vezi V.4.2, pag. 44). Avantaj: o relaţie mai directă între tariful de transport şi lungimea călătoriei. Dezavantaje: 1. Complicarea procedurilor de validare la bordul vehiculelor. 2. Deplasarea fraudei spre segmentul de călători cu călătorii lungi. 3. Taxarea exagerată a călătoriilor scurte care depăşesc o zonă. e. Tarifarea în funcţie de distanţa parcursă

Intenţia RATT de a aplica un nou principiu de tarifare, în funcţie de distanţa efectiv parcursă de fiecare călător, poate fi materializată prin utilizarea cardurilor contactless cu microprocesor sau memorie cu dublă validare: la urcarea şi la coborârea din vehicul. În acest caz însă, vor dispărea noţiunile de bilet (în sensul de drept la o călătorie) şi abonament (în sensul de drept la un număr nelimitat de călătorii într-un interval de timp, pe o linie, pe două linii sau pe întreaga reţea), ele fiind înlocuite de contul în km, care va putea fi utilizat oriunde în reţeaua de transport public, în procedură “check in – check out”, ocazional sau sistematic, cu consumare rapidă sau lentă. Deoarece tarifarea în funcţie de distanţă nu va mai permite procesarea unor titluri de transport echivalente biletelor şi abonamentelor actuale, aceasta va funcţiona cu numai 3 categorii de titluri de transport:

a. Carduri cu memorie, reîncărcabile la cerere, cu cont în km, pentru călătorii ocazionali. Ele pot fi pre-încărcate cu 3-4 valori de km, în jurul valorii stabilite pentru călătoria medie;

b. Carduri cu micro-procesor, reîncărcabile la cerere, cu cont în km, pentru călătorii fideli (actualii abonaţi); c. Carduri cu micro-procesor, reîncărcabile la cerere, dar cel puţin o dată pe an, pentru beneficiarii de gratuităţi.

Schimbarea radicală a ofertei tarifare şi abandonarea unor concepte de lungă tradiţie poate influenţa negativ atitudinea publicului faţă de noul sistem de taxare. Riscurile şi modalităţile recomandate pentru diminuarea sau eliminarea efectelor adverse sunt următoarele: Călătorii ocazionali, cumpărători în prezent de bilete, vor fi obligaţi să cumpere carduri. În varianta plastifiată, singura acceptabilă economic pentru RATT, pentru că oferă posibilitatea unor reîncărcări timp de câteva luni, aceste carduri nu costă în prezent mai puţin de 18.000 lei vechi şi preţul va trebui să fie plătit de către călător. Varianta răscumpărării nu poate fi luată în considerare la Timişoara, în special din cauza sistemului de vânzare prin peste 200 de agenţi externi, care nu vor accepta să-şi asume operaţiuni comerciale suplimentare faţă cele actuale: evidenţierea răscumpărărilor, numărarea şi transportul cardurilor la RATT, etc. Există şi

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 46/59

impedimente tehnice: chiar având un aspect bun, este practic imposibil să se stabilească pe loc, în momentul unei cereri de răscumpărare, dacă cardul nu este pe punctul de a-şi epuiza durata de utilizare cu disponibilitate acceptabilă. Datorită procesului tehnologic de fabricaţie a cardului mai ieftin din hârtie, chiar plastifiat, nu se poate conta pe mai mult de 6 luni de utilizare a acestuia, dar această perioadă depinde foarte mult de intensitatea şi modul de utilizare, precum şi de condiţiile de păstrare. Soluţia constă pe de o parte în încurajarea călătorilor fideli să cumpere carduri de lungă utilizare, iar pe de altă parte, încurajarea călătorilor ocazionali să păstreze cardurile cu memorie în condiţii cât mai bune, pentru încărcări ulterioare într-o perioadă garantată. Relaţia comercială corectă cu călătorii ocazionali şi păstrarea echilibrului necesar în încasări impun ca viitorul preţ pentru un parcurs egal cu cel mediu să fie egal cu preţul biletului actual. Cu alte cuvinte, să nu se mărească mascat tariful de bază, dar nici să creeze condiţii pentru scăderea încasărilor. Stabilirea acestui parcurs mediu este în sarcina unui sondaj de trafic realizat profesionist. Comparând cu ultima situaţie disponibilă pentru Bucureşti, unde acest parametru este de aproximativ 5 km, dar şi ţinând seama de diferenţele de dimensiuni ale celor două oraşe, este destul de probabil ca parcursul mediu în Timişoara să fie de aproximativ 3 km. Călătorii fideli nu vor mai avea la dispoziţie sistemul actual de abonamente, diferenţiate pe linii şi pe perioade de timp. În locul acestora, vor cumpăra credite (km) pe carduri de lungă folosinţă (cel puţin 3 ani). Avantajul pentru călători va fi posibilitatea de a utiliza mult mai elastic reţeaua de transport public, nemaifiind condiţionaţi de una sau de două linii. Deoarece obiceiurile de transport şi preferinţele de cumpărare ale călătorilor fideli sunt modulate pe linii, limite de timp şi tranşe de preţuri, este recomandabil ca pachetele de km oferite la vânzare să fie în aşa fel concepute încât să reproducă pe cât posibil componenta de distanţă a actualei oferte tarifare. Pentru a avea o imagine a relaţiei dintre situaţia actuală şi cea viitoare, tabelul următor ilustrează echivalentul în km al celor mai solicitate tipuri de abonamente: cele lunare pe o linie, pe 2 linii şi generale:

TIP ABONAMENT UTLIZĂRI/LUNĂ CĂLĂTORIA MEDIE PARCUSUL LUNAR Abonament 1 linie 60 3 km 180 km Abonament 2 linii 120 3 km 360 km

Abonament general 180 3 km 540 km Tabelul 12 În Anexa 6 sunt prezentate calcule şi simulări pentru mai multe variante. Considerând călătoria medie de 3 km şi având ca reper preţul biletului actual, de 1,2 lei, preţul pe km va fi de 0,40 lei. Mai departe, se pot propune 3 pachete, cu 180 Km, 360 km şi 540 km consumabili în 30 de zile, echivalentul abonamentelor pentru 1 linie, 2 linii şi general. Reducerile aplicate vor fi substanţiale, iar preţurile vor fi egale cu cele aplicate în prezent celor 3 tipuri de abonamente:

TIP PACHET

PARCUSUL LUNAR

PREŢUL CALCULAT PREŢUL APLICAT

A 180 km 72,00 44,00 B 360 km 144,00 55,00 C 540 km 216,00 70,00

Tabelul 13 Aceste calcule sunt date cu titlu de exemplu, înainte ca un sondaj să stabilească pe criterii obiective lungimea călătoriei medii şi ca RATT să-şi formuleze criteriile de formare a noilor tarife. Totuşi, chiar şi în această fază, consultantul insistă pe următorul principiu: în condiţiile unor schimbări radicale în formatul titlurilor de transport, în modalitatea de validare şi control, în oferta tarifară, este recomandabil ca noile tarife să reproducă cât mai fidel actuala relaţie dintre parcursurile medii realizate cu abonamente şi preţurile acestora, pentru a nu adăuga un element suplimentar de perturbare în relaţia cu călătorii. În nici un caz, introducerea unui nou sistem de taxare nu trebuie asociată cu majorarea tarifelor de transport. Avantaj: Stabilirea unei relaţii directe şi precise între lungimea călătoriei şi preţul plătit. Dezavantaje: 1. Complicarea procedurii de validare la bordul vehiculelor. 2. Deplasarea fraudei spre segmentul de călători cu călătorii lungi.

3. Riscul comercial rezultat din obligativitatea tratării în favoarea călăto-rului a situaţiilor de nefuncţionare a sistemului de localizare GPS. 4. Impactul negativ al renunţării la bilete şi abonamente.

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 47/59

CONCLUZII Deşi posibile din punct de vedere tehnic şi fără consecinţe semnificative în procesul comercial intern al RATT, variantele de tarifare bazate exclusiv pe conturi de călătorii sau pe durata călătoriei nu sunt recomandate, pentru că nu aduc nici un beneficiu companiei, generând în schimb nemulţumirea justificată a călătorilor. Tarifarea zonală dinamică pe fiecare linie induce de asemenea o complicare a validării şi renunţarea la bilete şi abonamente. Rămâne încă de analizat dacă aceste complicaţii se pot justifica prin individualizarea plăţii serviciului de transport. Opinia consultantului este următoarea: varianta optimă este păstrarea actualei oferte tarifare, uni-zonală şi structurată pe linii şi perioade de valabilitate, completată cu cardul de cont de călătorii şi tarifarea orară în cazul acestora din urmă şi a biletelor. Schimbarea radicală a principiilor de tarifare este deosebit de riscantă atât din punct de vedere comercial, putând să afecteze grav încasările companiei, cât şi din perspectiva relaţiilor cu călătorii, într-un domeniu extrem de expus şi cu tradiţii îndelungate. Nu în ultimul rând, nu se poate cita nici un singur exemplu de operator de transport public în care să fi fost adoptată o tarifare care să individualizeze prestaţia pentru fiecare călător.

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 48/59

CAPITOLUL X

IMPACTUL SOCIAL AL UNUI SISTEM AUTOMAT DE TAXARE

Ca în orice oraş mare, şi în Timişoara persoanele care utilizează sistematic sau ocazional transportul public reprezintă un grup

important, care se suprapune peste majoritatea categoriilor sociale: salariaţi, elevi şi studenţi, pensionari, etc. În plus, acest serviciu este foarte vizibil în peisajul urban, imposibil de ajustat individual (ca de exemplu, încălzirea locuinţei sau apa curentă) şi supus din ce în ce mai mult concurenţei mijloacelor individuale de transport.

Sprijinul autorităţilor pentru transportul public, manifestat prin investiţii şi acoperirea diferenţei de tarif (subvenţii pentru

exploatare), este justificat de caracteristicile net superioare la capitolele consum energetic specific, poluare, siguranţă şi ocuparea spaţiului urban. Dezvoltarea durabilă nu poate fi realizată fără acestă componentă esenţială a vieţii sociale şi economice a comunităţilor umane, dar succesul ei depinde din ce în ce mai mult de parametri de calitate oferiţi. Trebuie evitată o posibilă spirală descendentă, în care lipsa resurselor determină scăderea calităţii serviciului oferit, inducerea sentimentului că acesta este destinat doar categoriilor defavorizate economic, creşterea presiunilor pentru reducerea tarifelor, diminuarea şi mai accentuată a resurselor disponibile s.a.m.d.

Chiar dacă sunt poziţionate în urma altor calităţi funcţionale ale transportului public – acoperire, regularitate şi punctualitate,

siguranţă, etc – oferta tarifară şi modalitatea de plată sunt importante şi devin din ce în ce mai importante pe măsura creşterii pretenţiilor publicului.

În aceste condiţii, o schimbare majoră a sistemului de taxare are nu numai implicaţii asupra gestiunii interne a operatorului de

transport public, dar şi asupra imaginii sale şi a relaţiei cu clienţii săi. Această relaţie ar trebui studiată profesionist, pe baze sociologice şi de marketing, pe măsură ce RATT va ieşi din zona unui monopol instituţional cu clienţi captivi şi va intra în zona concurenţională a economiei de piaţă. În ceea ce priveşte acţiunea companiei, proiectul de modernizare a sistemului de taxare este o bună ocazie pentru trecerea de la reacţie-justificări, la o campanie de promovare care să anticipeze reacţiile publicului, să explice proiectul pe înţelesul tuturor, să-i sublinieze avantajele pentru călători, să deschidă un dialog şi să-şi arate disponibilitatea pentru acceptarea sugestiilor de îmbunătăţire.

Se poate anticipa că reacţia publicului şi a mass-mediei faţă de modernizarea sistemului de taxare şi implementarea unuia automat se va manifesta pe următoarele paliere:

atitudinea faţă oportunitatea investiţiei atitudinea faţă de modalitatea electronică de plată şi control atitudinea faţă de obligativitatea validării titlului de transport atitudinea faţă de fraudă atitudinea faţă de o nouă ofertă tarifară

a. Oportunitatea investiţiei Este sigur că primele remarci critice vor apărea pe această temă, mai ales în condiţiile în care şi alţi parametri de calitate ai

serviciului de transport public trebuie să fie subiect de îmbunătăţire. Contrapunerea va fi probabil făcută cu subiectul achiziţiei de vehicule noi. În aceste condiţii, ar trebui subliniată ideea că bugetul proiectului, relativ important, ar fi suficient numai pentru cumpărarea a 3-4 tramvaie, sau a 15-20 de autobuze, ceea ce nu ar aduce o îmbunătăţire radicală în acest domeniu. Pe de altă parte, trebuie arătat că preocupările companiei nu se reduc la modernizarea sistemului de taxare, alte proiecte, pentru modernizarea infrastructurii şi înnoirea parcului de vehicule fiind realizate sau în curs de realizare, cu rezultate bune evidente.

b. Atitudinea faţă de modalitatea electronică de plată şi control Spre deosebire de condiţiile existente în momentul punerii în funcţie a primului sistem automat de taxare din România, la

metroul din Bucureşti în anul 1996, gradul de penetrare al plăţilor electronice este mult mai mare, iar acceptanţa din partea publicului nu mai pune probleme. În acest domeniu, o campanie de promovare ar trebui să fie focalizată pe avantajele conferite călătorului: o ofertă tarifară îmbunătăţită, inclusiv prin posibilitatea de a gestiona un cont, o modalitate foarte rapidă, comodă şi sigură de validare, un control obiectiv şi perspectiva reală a unui “portmoneu electronic” pentru Timişoara.

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 49/59

c. Atitudinea faţă de obligativitatea validării titlului de transport (validarea sistematică) Unul dintre obiectivele importante ale modernizării sistemului de taxare este cunoaşterea precisă şi obiectivă a sarcinii de

transport pe care o realizează RATT şi singura modalitate de realizare a acestui deziderat este validarea sistematică a tuturor titlurilor de călătorie la bordul vehiculelor. Aceasta este o constrângere faţă de situaţia actuală, când abonamentele sunt prezentate doar unui eventual control suplimentar, iar o mare parte dintre călătorii beneficiari de gratuităţi se justifică doar cu actul de identitate.

O campanie de promovare a sistemului automat de taxare trebuie să insiste că validarea sistematică a tuturor titlurilor de

transport la fiecare urcare şi coborâre este o obligaţie minimă din partea călătorilor, beneficiari, în proporţie covârşitoare, de facilităţi de preţ acordate de autorităţile locale. Faptul că serviciul de transport este deja plătit, iar facilităţile sunt acordate din bugetul local, alimentat parţial din taxe şi impozite plătite de toată lumea, nu trebuie să dilueze şi să altereze mesajul principal: cunoaşterea sarcinii de transport este vitală pentru ca RATT să-şi poată argumenta cererea de buget de exploatare, să-şi poată justifica investiţiile în modernizare şi să poată restructura eficient reţeaua şi orarele de circulaţie, toate cu obiectivul unei mai bune serviri a publicului. În acelaşi timp, autorităţile locale au nevoie de date exacte şi obiective pentru acoperirea diferenţei de tarif, facilitate importantă, chiar dacă în grade diferite, pentru toţi locuitorii oraşului.

Validarea sistematică a titlurilor de transport va fi probabil o problemă dificilă datorită tradiţiei îndelungate că deţinerea unui

abonament valabil este suficientă. Cel puţin la început, călătorii vor resimţi această obligaţie ca pe un disconfort, un pas înapoi în calitatea procedurilor de validare/control. De aceea, campania de promovare a noului sistem va trebui să conţină şi o componentă de explicare a avantajelor unei taxări individuale, personalizate, faţă de o taxare bazată pe comportamentul mediu statistic al călătorilor. Ar fi util să se insiste asupra faptului că posibilitatea de gestiune a unui cont, în condiţiile menţinerii pentru pasagerii fideli a unor facilităţi de tarifare echivalente celor actuale, compensează pe deplin obligativitatea validării sistematice.

Faptul că tarifarea exclusiv în funcţie de distanţa efectiv parcursă înseamnă renunţarea la abonamente va rezolva de la sine o

problemă serioasă cu care se confruntă companiile de transport public în relaţie cu călătorii, după adoptarea unui sistem de taxare cu carduri: obişnuinţa utilizării abonamentelor fără validare privează operatorul de o informaţie foarte importantă – realizarea efectivă a călătoriei pre-plătite. Pe de altă parte, este foarte greu de penalizat un călător care nu şi-a validat abonamentul în timpul călătoriei, deoarece serviciul este plătit. Eventual s-ar putea invoca faptul că fără acea informaţie compania de transport public nu-şi poate justifica prestaţia pentru care a primit sau urmează să primească diferenţa de tarif de la autoritatea locală, dar procedura nu e simplă din punct de vedere juridic.

Validarea sistematică a gratuităţilor, necesară RATT pentru raţiuni de statistică şi mai ales de compensări financiare, va fi de

asemenea percepută ca un disconfort – atitudine probabil accentuată de caracteristicile principalelor categorii de călători care beneficiază de această facilitate. Penalizarea nerespectării acestei reguli va fi practic imposibilă şi, de aceea, accentul trebuie pus pe explicarea importanţei unui comportament corect pentru asigurarea în final a unui servicu public de calitate.

RATT şi Consiliul Local Timişoara pot hotărî, pe deplin justificat şi folosind exemplul altor oraşe, să limiteze utilizarea

gratuităţilor la perioade în afara orelor de vârf şi/sau la anumite valori de km cumulaţi pe lună. Nerespectarea acestor limitări într-un sistem de taxare deschis va fi de asemenea greu de urmărit şi mai ales de reprimat, dar se poate probabil conta pe un comportament social mai corect al majorităţii beneficiarilor de gratuităţi.

d. Atitudinea faţă de fraudă Implementarea unui sistem automat de taxare reduce posibilităţile de fraudă şi, în acelaşi timp, face mult mai vizibilă

încercarea de fraudare la bordul vehiculelor. Chiar dacă astăzi este încă dominantă o atitudine publică în defavoarea controlorilor, campania de promovare va trebui să insiste asupra faptului că, în final, nu RATT este cea fraudată, ci cetăţenii înşişi, prin lipsirea operatorului de resursele financiare pe care le merită şi fără de care nu-şi poate îndeplini obligaţiile la un nivel de calitate la care cetăţenii oraşului sunt îndreptăţiţi. Trebuie insistat asupra faptului că, in pofida acordării unor facilităţi de preţ, nimic nu este în realitate gratuit şi că sistemul se bazează pe principiul solidarităţii sociale. În aceste condiţii, acceptarea fraudei nu face decât să crească şi mai mult presiunea asupra celor care plătesc.

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 50/59

e. Atitudinea faţă de o nouă ofertă tarifară

Implementarea unui sistem automat de taxare şi mai ales constrângerile suplimentare în utilizarea titlurilor de transport reprezintă în sine factori potenţiali de respingere din partea publicului, sau cel puţin de diminuare a entuziasmului pentru noile facilităţi posibile. Dacă la acestea se adaugă o majorare de tarife, eşecul poate să fie răsunător. În nici un caz, noul sistem de taxare nu trebuie asociat cu scumpirea serviciului de transport. Noua ofertă tarifară, cu elementele mai atractive permise de tehnologia aplicată, dar şi cu constrângerile datorate intenţiei RATT de a aplica o tarifare kilometrică şi de a renunţa la bilete şi abonamente, trebuie modelată cu atenţie pentru ca cel puţin călătorii fideli să nu resimtă material o diferenţă în defavoarea lor.

Modificarea radicală a principiilor de tarifare şi a ofertei tarifare poate fi considerată ca riscantă din punctul de vedere al relaţiei cu călătorii, iar această relaţie este extrem de importantă pentru un operator de transport public aflat în subordinea unei autorităţi publice. Neglijarea sau pregătirea insuficientă a acestui aspect poate să compromită orice efort financiar şi orice performanţe tehnice. De aceea, consultantul insistă pentru evaluarea atentă a tuturor consecinţelor pe care le-ar putea produce această schimbare.

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 51/59

CAPITOLUL XI

ANALIZA DE RISC FUNCŢIONAL

X.1. SISTEMUL AUTOMAT DE TAXARE Funcţionarea sistemului automat de taxare în parametrii proiectaţi este crucială pentru RATT, din următoarele motive:

Sistemul trebuie să asigure încasările companiei din activitatea de transport, inclusiv protecţia anti-fraudă a acestor încasări;

Sistemul trebuie să asigure protecţia activităţilor comerciale cu risc ridicat pentru companie şi operatorii săi comerciali – emiterea, încărcarea şi re-încărcarea titlurilor de transport;

Sistemul trebuie să asigure relevarea corectă a prestaţiei conducătorilor de vehicule, a operatorilor comerciali şi a controlorilor;

Sistemul trebuie să asigure relevarea corectă a sarcinii de transport realizate, pentru fundamentarea diferenţei de tarif şi a compensărilor financiare cuvenite;

Sistemul trebuie să asigure gestionarea corectă a drepturilor de călătorie şi a conturilor călătorilor (călătorii pre-plătite); Sistemul este, alături de circulaţia mijloacelor de transport, principala interfaţă dintre companie şi clienţii săi.

Metodele prin care sistemul automat de taxare realizează aceste performanţe sunt următoarele:

Asigurarea unui nivel tehnologic adecvat la toate nivelurile hardware şi software; Integrarea tuturor nivelelor funcţionale într-o reţea, cu acces restricţionat şi controlat; Memorarea şi stocarea tuturor datelor relevante în modalităţi şi pe suporturi care să asigure recuperarea şi reproducerea

lor în forma şi pe durata impuse de legislaţie şi de reglementările interne ale RATT; Organizarea protecţiei anti-fraudă “în adâncime”, pe toate nivelele funcţionale hardware şi software; Descentralizarea totală a procesării titlurilor de transport în vehicule.

În funcţie de nivelul funcţional de manifestare, echipament, efecte şi măsurile posibile de protecţie, analiza de risc poate fi prezentată sintetic în modul următor:

NIVEL FUNCŢIONAL

ECHIPAMENT DEFECT

CONSECINŢE PROTECŢIE REMEDIERE

ECHIPAMENT ÎMBARCAT

VALIDATOR

REŢEA DATE

UNITATE DE COMUNICAŢII

RECEPTOR GPS

- imposibilitatea controlului automat - imposibilitatea debitării automate a contului - debitare cont incorectă - izolarea validatorului/validatoarelor - transmitere date vehicul- bază imposibilă - preluare parametri de control în vehicul imposibilă - lipsa datelor de localizare în rapoarte - taxare în funcţie de distanţă imposibilă

- multiplicare echipament - diseminarea parametrilor de control la toate validatoarele - capacitate de stocare suficientă în validatoare - echipament fiabil - echipament fiabil

- depanare/înlocuire echipament - confruntare ulterioară cu baza de date - oprirea vehiculului în depou/garaj - depanare/înlocuire echipament - oprirea vehiculului în depou/garaj - depanare/înlocuire echipament - oprirea vehiculului în depou/garaj - depanare/înlocuire echipament

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 52/59

CARDURI

- imposibilitatea controlului automat şi suplimentar în vehicule, cu rezultatul lipsei datelor statistice şi pierderii de încasări - imposibilitatea reîncărcării cardurilor

- carduri fiabile - înlocuire carduri defecte

LOCAŢII COMERCIALE

ECHIPAMENT DE PRECODARE

ECHIPAMENT DE

ÎNCĂRCARE/ REÎNCĂRCARE

IMPRIMANTA

FISCALĂ

ECHIPAMENT COMUNICAŢII ON-LINE CU SERVERUL CENTRAL

- oprirea pregătirii cardurilor pentru vânzare - oprirea parţială a activităţii într-o locaţie comercială - redactarea raportului de vânzări imposibilă - furnizarea bonului fiscal imposibilă - oprirea vânzării de abonamente şi de eliberare a cardurilor gratuite şi cu reducere

- crearea de stocuri de siguranţă - multiplicarea locaţiilor comerciale - echipament fiabil - echipament fiabil

- depanare/înlocuire echipament - depanare/înlocuire echipament - inventar şi rapoarte redactate manual - depanare/înlocuire echipament - depanare/înlocuire echipament

LOCAŢII DE

EXPLOATARE

UNITATE DE

COMUNICAŢII CU VEHICULELE

- transmitere date vehicuele- bază imposibilă - preluare parametri de control în vehicule imposibilă

- echipament fiabil - depanare/înlocuire echipament

LOCAŢII DE MANAGEMENT

PC + IMPRIMANTĂ - furnizarea de rapoarte operative şi statistice imposibilă

- echipament fiabil - depanare/înlocuire echipament

ECHIPAMENT CENTRAL

SERVERE - aplicaţii on-line imposibile - echipament fiabil şi redundant

- depanare/înlocuire echipament

Tabelul 14 Principala categorie de riscuri ale sistemului automat de taxare este nefuncţionarea sau funcţionarea sa defectuoasă în relaţia cu călătorii aflaţi în procedurile de achitare anticipată a taxei de călătorie şi de control/debitare automată în vehicule. Eventuale probleme manifestate la aceste nivele pot avea consecinţe directe şi majore, de tip economic, legal şi de relaţii cu clienţii. Riscul se poate manifesta atât la nivelul echipamentului fix şi îmbarcat, cât şi la nivelul cardurilor. Echipamentul cel mai expus este validatorul. În cazul acestuia, existenţa mai multor validatoare într-un vehicul asigură un prim nivel de redundanţă. Un al doilea nivel este asigurat de capacitatea foarte mare de memorare a parametrilor de control şi a datelor de procesare a cardurilor, care permit o funcţionare independentă a oricărui validator deconectat de la reţeaua îmbarcată pentru mai multe zile. Un nivel foarte bun de fiabilitate, declarat şi asumat de fabricant şi furnizor, este de asemenea esenţial. Cardurile reprezintă al doilea nivel expus riscurilor, datorită numărului foarte mare, a valorilor băneşti implicate, a deţinerii şi utilizării de către public. Din aceste motive, tehnologia de memorare-procesare-protecţie, suportul fizic de realizare şi modul de interacţiune cu validatoarele sunt foarte importante. Cardul cotactless cu microprocesor, pe suport rezistent de material plastic, reuneşte toate calităţile necesare pentru minimizarea riscurilor în această zonă. Al treilea nivel de risc este cel care poate afecta activitatea locaţiilor comerciale ale RATT. Defectarea modulelor de formatare, încărcare şi reîncărcare a cardurilor conduce la oprirea proceselor respective. În acest caz, soluţia este crearea unor stocuri pentru câteva zile, respectiv oprirea parţială a activităţii în locaţia afectată pe durata înlocuirii echipamentului. Defectarea unei imprimante fiscale conduce la imposibilitatea eliberării bonurilor fiscale, ceea ce impune închiderea cel puţin parţială a activităţii la ghişeul afectat. Acest tip de incident tehnic nu permite nici tipărirea raportului de vânzări, document justificativ pentru personalul RATT. Dacă imprimanta nu

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 53/59

poate fi înlocuită operativ, soluţia este un inventar clasic şi redactarea manuală a documentelor. Un risc mai mare este reprezentat, atât pentru personalul din locaţiile comerciale, cât şi pentru companie, de alterarea procedurilor de încărcare-reîncărcare, cu rezultatul neconcordanţei dintre sumele încasate şi serviciile vândute. Din practica în domeniu rezultă însă că o astfel de situaţie este extrem de puţin probabilă. Întreruperea comunicaţiei on-line dintre centrele de abonamente-gratuităţi şi baza de date centrală nu permite pentru moment verificarea cererilor din partea solicitanţilor, dar procesul de vânzare poate continua cu realizarea verificărilor la momentul restabilirii comunicaţiei. Abuzurile călătorilor se vor remedia la prima actualizare a listei negre. Decizia de oprire sau continuare a procesului de vânzare rămâne la latitudinea RATT, în funcţie de eventualele pierderi financiare, faţă de dificultăţile în relaţia cu călătorii. Al patrulea nivel de risc poate fi identificat la echipamentul central al sistemului automat de taxare. Arhitectura tip cluster a serverului de aplicaţie, separarea pe servere a funcţiilor de aplicaţie, baze de date, rapoarte, comunicaţii şi testare, ca şi realizarea unui back up eficient şi montarea de surse UPS, asigură condiţiile pentru o disponibilitate foarte bună a acestei zone. În cazul unui incident tehnic, partea cea mai expusă este cea care lucrează on-line cu echipamentul din locaţiile comerciale. Echipamentul IT&C din locaţiile de management şi în cele de administrare şi dezvoltare a sistemului automat de taxare este asigurat cu surse UPS. Defectarea echipamentului din aceste zone trebuie evitată prin măsurile uzuale de asigurare a fiabilităţii şi disponibilităţii, dar nu are consecinţe financiare, legale sau în relaţiile cu călătorii. O situaţie deosebită poate să fie generată de lipsa datelor de localizare la bordul vehiculelor, din cauza pierderii recepţiei satelit, defectării antenei sau problemelor în aplicaţia îmbarcată de prelucrare a coordonatelor geografice. Consecinţa pentru Sistemul Automat de Taxare va fi imposibilitatea procesării corecte a cardurilor prezentate, care trebuie debitate cu distanţa parcursă. Soluţia generală în astfel de cazuri este asumarea de către RATT a situaţiei degradate, în favoarea călătorilor, cu considerarea călătoriei minime. Dacă însă informaţia există, dar este eronată şi eroarea nu poate fi corectată prin algoritmi software, faptul poate avea consecinţe negative asupra debitării contului şi ulterior asupra relaţiei cu călătorii. Situaţia este agravată de imposibilitatea pentru călători de a demonstra eroarea, ca şi de lipsa oricărei baze pentru RATT de returna sumele de bani reţinute abuziv. În concluzie, protecţia sistemului automat de taxare faţă de riscul nefuncţionării unor componente se bazează pe următoarele categorii de măsuri:

descentralizarea procedurilor de control/validare până la nivelul validatoarelor cu grad înalt de independenţă funcţională;

multiplicarea echipamentelor la dispoziţia călătorilor; separarea funcţională şi redundanţa echipamentului central; alegerea unui mediu de comunicaţii cu grad înalt de disponibilitate; alegerea de echipamente fiabile.

Datorită arhitecturii descentralizate a sistemului, scoaterea acestuia din funcţie este practic imposibilă. În funcţie de tipul de

incident tehnic manifestat, activitatea în unele zone poate fi perturbată sau chiar întreruptă şi este foarte important ca în primul rând efectele negative asupra relaţiei cu călătorii să fie diminuate cât mai mult, prin tratarea în favoarea călătorilor asituaţiilor de funcţionare degradată. Protecţia încasărilor este pe locul al doilea în această ierarhizare, iar rapoartele operative şi statistice, pe locul al treilea.

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 54/59

CAPITOLUL XII

CALENDARUL DE REALIZARE A PROIECTULUI Un exemplu simplificat de calendar posibil pentru implementarea proiectului este prezentat în Anexa 8. În principiu, Sistemul Automat de Taxare ar putea fi implementat în 12 luni, iar Sistemul Centralizat de Monitorizare în 9 luni, în interiorul primei perioade menţionate. Acestea sunt perioade rezonabile pentru un oraş de dimensiunile Timişoarei. Caracterul integrat al sistemului şi utilizarea în comun a multor elemente îmbarcate şi fixe se reflectă şi în posibilitatea de a realiza simultan etape de montaj, de şcolarizare şi de probe pentru ambele componente. Toate fazele de realizare trebuie să conţină elemente de pregătire şi aprobare a documentaţiei, de recepţie a echipamentului şi a lucrărilor. Una dintre fazele cele mai laborioase va fi montarea echipamentului îmbarcat pe vehicule. Dificultatea este dată atât de numărul şi diversitatea constructivă a vehiculelor, cât şi de constrângerile în programarea activităţilor, care trebuie să ţină seama de disponibilitatea vehiculelor în cadrul programului obişnuit de circulaţie şi revizii. În acelaşi timp, vehiculele a căror pregătire va fi fost terminată trebuie să reintre imediat în circulaţie cu sistemul de taxare existent, până la punerea în funcţie a celui nou. Aceasta însemnă că echipamentul din zonele unde au acces călătorii (validatoarele) nu trebuie să rămână pe poziţie după verificarea montajului şi a funcţionării, iar montajul final trebuie realizat rapid, la nivel de zile, pe baza pregătirii anterioare. Punerea în funcţie a sistemului de taxare va fi o etapă critică atât din cauza contactului nemijlocit cu călătorii, cât şi a răspunderii comerciale şi a importanţei pentru realizarea şi protecţia veniturilor RATT. De aceea, poate fi luat în considerare, chiar cu consecinţa prelungirii realizării sistemului cu 2-3 luni, un proiect pilot la nivelul unei linii reprezentative pentru reţeaua de transport public. Această fază nu are rolul de a certifica tehnologii şi echipamente, (ele sunt deja certificate în multe alte aplicaţii, caietele de sarcini sunt scrise şi asumate, iar echipamentul cumpărat), ci ar trebui pe de o parte să pregătească în condiţii reale personalul comercial şi de exploatare al RATT, iar pe de altă parte, să pregătească publicul călător pentru o schimbare radicală a ofertei tarifare şi a procedurilor de validare şi control. Un astfel de proiect pilot ar permite de asemenea unele ajustări ale aplicaţiilor software şi procedurilor comerciale înainte de generalizarea lor. Punerea în funcţie etapizată Sistemului Automat de Taxare, pe linii sau grupuri de linii, nu este recomandată din cauza restricţiilor de utilizare care ar trebui impuse călătorilor timp de câteva luni. Aceste restricţii ar veni să se adauge disconfortului inevitabil oricărui început şi ar putea aduce elemente subiective (dar foarte puternice) de respingere a noului sistem. De aceea, este preferabilă o abordare diferită, de punere în funcţie generalizată, după o pregătire tehnologică, de exploatare şi de marketing cât mai completă.

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 55/59

CAPITOLUL XIII

DEVIZUL GENERAL

Aprecierea efortului de investiţie pentru sistemul integrat s-a făcut pe o bază de calcul care ţine seama de arhitectura recomandată, suprapusă peste dotările fixe ale RATT şi peste parcul disponibil actual şi de perspectivă. Cu toate rezervele exprimate pentru utilizarea cardurilor contactless în cazul călătorilor ocazionali şi expunerii succinte a unor soluţii tehnologice alternative, acestea nu au fost bugetate din cauza preferinţei RATT, expusă explicit în caietul de sarcini pentru acest studiu, în favoarea tehnologiei contactless.

Investiţia a fost dimensionată pe două variante: maximală (Anexa 7a) şi recomandată (Anexa 7b). Diferenţele dintre cele două variante sunt marcate cu galben în cea recomandată şi se referă la două poziţii:

- numărătoarele de călători, reduse de la 1850 bucăţi (echipare completă a parcului disponibil), la 600 bucăţi (echiparea a

două vehicule/linie - licenţele SAP pentru integrare cu sistemele externe (Primărie), care ar trebui achiziţionate în cadrul acelui proiect

TRAMVAIE AUTOBUZE TROLEIBUZE REZERVĂ TOTAL Parc disponibil 80 79 41 200

Linii 11 17 8 36 Uşi/vehicul 8 3 3

Remorci tramvaie 60 0 0 65 Validatoare 640 240 150 70 1200

Contoare călători (a) 330 170 80 20 600 Contoare călători (b) 1200 395 205 50 1850

Depouri/garaje 4 Locaţii comerciale 15

Locaţii management 4 Tabelul 15

Dacă nu se poate impune reorganizarea fluxurilor de călători în vehicule, singura soluţie este montarea a câte unui validator în dreptul fiecărei uşi, ceea ce înseamnă de regulă 3 validatoare în autobuze şi troleibuze, respectiv 8 în tramvaie. Contoarele de călători se montează deasupra fiecărei uşi (câte două la uşile normale, cîte unul la uşile înguste de lângă şofer/vatman). Echiparea completă a întregului parc de vehicule al RATT ar necesita cca. 1800 de dispozitive şi ar costa minimum 2 milioane Euro. Aşa cum s-a arătat însă în Capitolul VII.3.2, pot fi obţinute rezultate bune prin extrapolarea la nivelul fiecărei linii a rezultatelor din în 2 vehicule, cu folosirea a cca. 600 de contoare. Serverele de comunicaţii, baze de date, testare aplicaţii noi şi rapoarte pot fi utilizate eficient în comun de cele două sub- sisteme, cu condiţia să fie dimensionate corespunzător în specificaţiile tehnice. Nu se propune o variantă simplificată la acest nivel, datorită răspunderii funcţionale mari pe care le au ambele componente ale sistemului integrat. Licenţele de operare vor fi achiziţionate o singură dată pentru sistemul integrat. Cele 3+1 posturi de dispeceri de circulaţie reprezintă un nivel minim, care s-ar putea dovedi insuficient, mai ales pentru partea de autobuze. Numărul de linii (17) este mare chiar şi pentru o reprezentare schematică pe 2 monitoare, iar mobilitatea mai mare a acestui mod poate determina un volum mai mare de comunicaţii între şoferi şi operatorul de circulaţie, respectiv o solicitare mai mare a acestuia din urmă, faţă de colegii care gestionează celelalte două moduri. Rezultatul calculelor conduce la următoarele valori pentru investiţie: 25,055 milioane lei (6,960 milioane Euro) în varianta maximală 18,511 milioane lei (5,142 milioane Euro) în varianta recomandată

Practica în domeniu indică faptul că într-o competiţie deschisă preţurile pot scădea cu 10-15%.

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 56/59

Se poate remarca faptul că numai din reconsiderarea a două poziţii, fără implicaţii semnificative asupra funcţionalităţii sistemului integrat, valoarea investiţiei scade semnificativ. Alte eventuale reduceri sunt mult mai greu de operat şi depind aproape exclusiv de asumarea unor limitări în funcţionalităţile sistemului. O altă metodă posibilă este etapizarea realizării sau completării unor elemente ale sub-sistemelor, dar prelungirea timpului de realizare completă este riscantă din cel puţin două motive: pe de o parte, lipsa unor module şi a aportului acestora la sistemul integrat conduce sigur la limitări ale eficienţei generale şi a imaginii oferite publicului, iar pe de altă parte prelungirea lucrărilor riscă să producă dificultăţi în compatibilizarea componentelor IT&C şi în final la costuri mai mari.

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 57/59

CAPITOLUL XIV

FLUXUL DE NUMERAR ŞI RENTABILITATEA PROIECTULUI

În condiţiile în care studiul de fezabilitate prezintă două variante de deviz general, una maximală şi una recomandată, fluxul de

numerar şi rata internă de rentabilitate au fost calculate tot în două variante (anexele 9a şi 9b), pornind de la valorile investiţiei, darpăstrând identice celelalte elemente de calcul.

Principalele mijloace de recuperare rapidă a investiţiei pentru un sistem integrat de eficientizare a încasărilor şi cheltuielilor

sunt efectele directe în activitatea de exploatare a RATT, prin creşterea încasărilor şi obţinerea de economii în organizarea circulaţiei vehiculelor. Pe de altă parte, exploatarea sistemului integrat va genera şi cheltuieli suplimentare faţă de situaţia actuală, cheltuieli care vor diminua veniturile suplimentare şi economiile estimate. Pentru punerea în evidenţă a fluxului de numerar şi calculul ratei interne de rentabilitate (IRR) au fost luaţi în considerare toţi aceşti factori, în cel mai pesimist scenariu.

Structurate pe cele două sub-sisteme, efectele pozitive şi negative în fluxul de numerar al RATT sunt următoarele: A. Sistemul Automat de Taxare Una dintre principalele motivaţii ale modernizării sistemului de taxare este reducerea semnificativă a fraudei şi, pe această

cale, creşterea încasărilor din activitatea de transport. Specificul de sistem deschis, cu acces nesupravegheat, tipic reţelelor de transport public de suprafaţă, face ca frauda să fie în proporţie covârşitoare externă, realizată de o anumită parte dintre călători. Din acest punct de vedere, principalul obiectiv al Sistemului Automat de Taxare este blocarea, cu eforturi raţionale, a zonelor vulnerabile din circuitul comercial al titlurilor de transport: emiterea, validarea şi controlul.

Pornind de la prevederea din bugetul pe anul 2005 la capitolul “Venituri din activitatea de bază”, în sumă de 35.300.000 lei, se

poate anticipa şi justifica un nivel minim de creştere a încasărilor cu 15%, ceea ce ar însemna 5.295.000 lei. Cifra rezultă dintr-un nivel al fraudei estimat cu moderaţie la 30% (neraportat, dar comparabil cu alte reţele unde se fac sondaje) şi o reducere la jumătate a acestui procent, ceea ce este în realitate un obiectiv extrem de modest.

Pe de altă parte, echipamentul noului sistem va genera inevitabil cheltuieli de întreţinere suplimentare faţă de situaţia actuală.

Aceste cheltuieli suplimentare, datorate în principal salariilor, consumabilelor şi pieselor de schimb, sunt apreciate la 5% din valoarea investiţiei şi se vor manifesta după perioada de garanţie.

La capitolul cheltuieli suplimentare a fost considerată şi situaţia cea mai defavorabilă, puţin probabilă, ca RATT să suporte

integral din surse proprii costurile suplimentare (prin scăderea cheltuielilor actuale) generate de emiterea cardurilor pentru călătorii ocazionali, cu utilizare timp de numai două luni (varianta 3, cea mai nefavorabilă, din Anexa 3). Rezultatul acestei diferenţe este suma de 280.000 lei estimată a fi cheltuită anual în plus pentru carduri.

B. Sistemul Centralizat de Monitorizare a Vehiculelor Posibilitatea de urmărire exactă şi în timp real a circulaţiei vehiculelor, cu consecinţa comparării prestaţiei planificate cu cea

efectiv realizate, va reprezenta un mijloc deosebit de eficient pentru reducerea până la dispariţie a raportărilor false de curse şi a sustragerii de combustibil. În acelaşi timp, RATT va avea la dispoziţie un instrument puternic de susţinere şi verificare pentru reconfigurarea reţelei de transport public şi a orarelor de circulaţie, cu efecte directe în creşterea eficienţei activităţii de transport.

Factura anuală a RATT pentru motorină este de cca. 6.300.000 lei iar cea pentru energia electrică, de cca. 4.900.000 lei. O

reducere cu numai 10% a acestor sume ca efect al monitorizării centralizate a vehiculelor şi a unui management avansat de circulaţie va aduce resurse suplimentare de cca. 1.120.000 lei/an.

Punerea în funcţie a acestui sistem va face inutilă activitatea celor 22 de dispeceri de zonă. Fondul de salarii aferent acestui

personal, estimat la 250.000 lei/an, va constitui o altă sursă de recuperare a investiţiei. Costul comunicaţiilor GPRS pentru sistemul integrat este estimat la 195.000 lei/an, ca rezultat al următorului calcul:

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 58/59

A. Sistemul de Taxare Automată - numărul zilnic de tranzacţii: 300.000 - volumul unei tranzacţii: 1KB - volumul lunar generat de tranzacţii: 9 GB - costul volumului de trafic suplimentar faţă de abonamentul maxim de 250 MB/lună: 2700 USD/lună, respectiv 32.400

USD/an - costul negociat posibil: 15.000 USD/an B. Sistemul de Monitorizare Centralizată a Vehiculelor (GPS) - 4 conexiuni/minut x 60 minute x 20 ore/zi = 4800 conexiuni/zi/vehicul - 200 veh. disponibile x 4800 conexiuni/zi/veh. x 30 zile = 28,8 milioane conexiuni/lună - volumul lunar generat de tranzacţii: 28 GB (conexiunea minimă de 1KB) - costul volumului de trafic suplimentar faţă de abonamentul maxim de 250 MB/lună: 8363 USD/lună, respectiv 100.356

USD/an - costul negociat posibil: 50.000 USD/an Costul total estimat al comunicaţiilor: 65.000 USD/an, respectiv 195.000 lei/an.

În aceste condiţii, rata internă de rentabilitate a investiţiei, calculată pentru 1+6 ani este estimată la 4,37% pentru varianta maximală şi la 15,20% pentru varianta recomandată. Corespunzător acestor valori, durata de recuperare este de aprox. 5,5 ani, respectiv de 3,5 ani din momentul punerii în funcţie (anul 2).

KKSS CCOONNSSUULLTT STUDIU DE FEZABILITATE – SISTEM INTEGRAT PENTRU EFICIENTIZAREA

ÎNCASĂRILOR ŞI CHELTUIELILOR REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIŞOARA

Pag. 59/59

CAPITOLUL XV

FINANŢAREA PROIECTULUI

Finanţarea proiectului poate fi realizată de către beneficiar (RATT împreună cu Primăria Timişoara)

din surse proprii; prin extinderea unei linii de credit existente; prin obţinerea unui nou credit dedicat acestui proiect.

Un astfel de credit poate fi obţinut şi oferit de către furnizor.

Prezentăm în continuare un exemplu de calcul al costurile totale asociate finanţării de către furnizor a proiectului (în cele 2 variante, maximală şi recomandată, din Anexa 7a şi respectiv 7b), prin credit bancar, în următoarele condiţii financiare:

dobânda anuală: 11,81% comision gestiune: 1,25% valoare finanţată: 85% din valoarea proiectului perioadă creditare: 5 ani

În varianta maximală: - valoarea investiţiei: 6.959.780 Euro fără TVA

8.282.138 Euro cu TVA - valoare finanţată (credit, 85% din total): 7.039.817 Euro

În aceste condiţii, obligaţiile anuale de plată ale RATT (anuităţile) ar fi următoarele:

Anul Valoare credit Euro Valoare plată anuală

(anuitate) Dobânda Rata Valoare credit rămasă

1 7.039.817 2.004.453 919.400 1.085.053 5.954.764 2 5.954.764 2.004.453 777.692 1.226.761 4.728.003 3 4.728.003 2.004.453 617.477 1.386.976 3.341.027 4 3.341.027 2.004.453 436.338 1.568.115 1.772.911 5 1.772.911 2.004.453 231.542 1.772.911 -

TOTAL 10.022.267 2.982.450 7.039.817

În varianta recomandată: - valoarea investiţiei: 5.141.880 Euro fără TVA

6.118.837 Euro cu TVA - valoare finanţată (credit, 85% din total): 5.201.012 Euro

Anul Valoare credit Euro Valoare plată anuală

(anuitate) Dobânda Rata Valoare credit rămasă

1 5.201.012 1.480.889 679.252 801.637 4.399.375 2 4.399.375 1.480.889 574.558 906.330 3.493.045 3 3.493.045 1.480.889 456.192 1.024.697 2.468.348 4 2.468.348 1.480.889 322.366 1.158.522 1.309.825 5 1.309.825 1.480.889 171.063 1.309.825 -

TOTAL 7.404.443 2.203.432 5.201.012 -