Informații HCL

Număr	36
An	2006
Data emiterii	31.01.2006
Link oficial	Primăria Timisoara

Atașamente în original

Citat de (3)

Atenție! Textul din fișierele atașate la HCL este afișat doar în scop informativ. Acesta a fost extras automat și pot exista greșeli. Verificați în permanență atașamentul în formatul original.

Consiliul Local Timisoara

Hotararea 36/31.01.2006 privind aprobarea "Studiului de rentabilizare si modernizare a activitatii Regiei Autonome de Transport Timisoara in vederea armonizarii cu standardele europene"

31.01.2006

Hotararea Consiliului Local 36/31.01.2006
privind aprobarea "Studiului de rentabilizare si modernizare a activitatii Regiei Autonome de Transport Timisoara in vederea armonizarii cu standardele europene"

Consiliul Local al Municipiului Timisoara

Având în vedere Referatul nr. SC2005 -19922/21.11.2005 al Primarului Municipiului Timişoara, domnul GHEORGHE CIUHANDU;
Având în vedere avizele Comisiei pentru studii, prognoze, economie, buget, finanţe, impozite si taxe, Comisiei pentru dezvoltare urbanistică, amenajarea teritoriului şi patrimoniu, Comisiei pentru administrarea domeniului public si privat, servicii publice şi comerţ, regii autonome şi societăţi comerciale, Comisiei pentru administraţie locală, juridică, ordine publică, drepturile omului şi probleme ale minorităţilor, Comisiei pentru cultură, ştiinţă, învăţământ, sănătate, protecţie socială, turism, ecologie, sport şi culte din cadrul Consiliului Local al Municipiului Timişoara;
În conformitate cu prevederile art. 38 lit. (j) din Legea nr.215/2001 privind administraţia publică locală, modificată;
În temeiul art. 46 din Legea nr.215/2001 privind administraţia publică locală, modificată;

HOTARASTE

Art.1: Se aproba "Studiul de rentabilizare si modernizare a activitatii Regiei Autonome de Transport Timisoara in vederea armonizarii cu standardele europene", prezentat in Anexa care face parte integranta din prezenta hotarare.
Art.2: Implementarea studiului se va face incepand cu data de 01.03.2006, pe baza restructurării obiectivelor şi corelării acestora cu bugetul consolidat, după discutarea prealabilă într-o şedinţă a Consiliului Local al Municipiului Timişoara.
Art. 3: Cu aducerea la îndeplinire a prezentei hotărâri se încredinţează Directia Edilitara din cadrul Primariei Municipiului Timisoara.
Art. 4: Prezenta hotărâre se comunică:
- Prefecturii Judeţului Timiş;
- Primarului Municipiului Timişoara;
- Serviciului Juridic;
- Direcţiei Economice;
- Direcţiei Edilitare;
- Direcţiei Urbanism;
- Direcţiei Patrimoniu;
- Biroului Control Intern;
- Regiei Autonome de Transport Timisoara;
- Biroului Relaţii Publice;
- Serviciului Centrul de Informare pentru Cetăţeni;
- Mass - media locale.

Presedinte de sedinta
AUREL AVRAM JECU

Contrasemneaza
SECRETAR IOAN COJOCARI

Atasament: RATT_studiu_-_vol_II_-_ANEXE_-_octombrie_2005.pdf

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 1 -

Studiu de rentabilizare şi:modernizare a activității R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene — Volumul Il - ANEXE —

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 2 -

NOVACAN GROUP srl.- Timişoara, str. Teiului nr.16.- tel.: 0744644279, fax.: 0256.292963 Nr. ORC J35/461/1999- cod fiscal R11848880 - capital social 48.000.000 lei Web site: www.novacan.com; E-mail: maniov(Qmail.dnttm.ro

novacaan

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activității R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene.

Yotumut îi - AINEAE — contract nr. 3762/2005 — Beneficiar: Primăria Municipiului Timişoara

COLECTIV DE ELABORARE Na | FR

SIC PICIUL S.C. NOVACAN GROUP srl Timişoara George PLEŞOIANU S.C. TREND CONSULTING GROUP srl Bucureşti

Francisc RONCOV S.C. MEDIA 2000 TEST srl Timişoara Boby COSTI

S.C. CODE STI Araa Horaţiu ȘOIM S.C. BONART CONSULTING srl Arad

ih octombrie 2005 &

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 3 -

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport

Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene. SINTEZA STUDIULUI

– contract nr. 3762/2005 –

Beneficiar: Primăria Municipiului Timişoara

O P I S U L V O L U M E L O R

- SINTEZA STUDIULUI - Volumul I - STUDIU - Volumul II – ANEXE

octombrie 2005

IGIRIOIUIP

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 4 -

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în

vederea armonizării cu standardele europene. Volumul II - ANEXE

CUPRINS: ANEXA 1. Informare privind vizita de documentare în Cehia şi R.F.G. - 22-29 mai 2005................6

1.1. Vizita la BRNO – Republica Cehă ............................................................................................6 1.2. Vizita la KARLSRUHE - Republica Federală a Germaniei ...................................................10 1.3. Concluzii utile pentru studiul RATT.......................................................................................12

ANEXA 2. Extrase din studiul “Eficientizarea circulaţiei în aglomerarea urbană Timişoara” .........13 2.1. Obiectivul 3 - Eficientizarea transportului în comun ..............................................................13 2.2. Obiectivul 4 - Realizarea de staţii de schimb între transportul urban şi cel extraurban..........14

ANEXA 3. Obiectele de activitate secundare ale RATT ...................................................................16 ANEXA 4. Compartimentele RATT şi principalele sarcini îndeplinite ...........................................17

4.1. Compartimente în subordinea directorului general .................................................................17 4.2. Direcţia exploatare ..................................................................................................................20 4.3. Direcţia tehnică........................................................................................................................21 4.4. Direcţia comercială..................................................................................................................23 4.5. Direcţia financiar-contabilă .....................................................................................................23 4.6. Direcţia proiecte internaţionale ...............................................................................................25

ANEXA 5. Elementele analizei bazate pe tabloul soldurilor intermediare de gestiune....................26 5.1. Marja comercială .....................................................................................................................26 5.2. Valoarea adăugată ...................................................................................................................26 5.3. Producţia exerciţiului ..............................................................................................................28 5.4. Excedentul brut de exploatare .................................................................................................28 5.5. Rezultatul exploatării ..............................................................................................................30 5.6. Rezultat curent.........................................................................................................................30 5.7. Rezultatul net al exerciţiului....................................................................................................30

ANEXA 6. Indicatori ai echilibrului financiar ...................................................................................31 6.1. Fondul de rulment net financiar ..............................................................................................31 6.2. Nevoia de fond de rulment ......................................................................................................31 6.3. Viteza de rotaţie a stocurilor ...................................................................................................32 6.4. Viteza de rotaţie a creanţelor...................................................................................................32 6.5. Viteza de rotaţie a furnizorilor ................................................................................................32 6.6. Trezoreria netă.........................................................................................................................33

ANEXA 7. Propunere – Set de Politici Contabile..............................................................................34 ANEXA 8. Principalele caracteristici care definesc calitatea serviciilor de T.C. ..............................37

8.1. Punctualitatea ..........................................................................................................................37 8.2. Ritmicitatea. ............................................................................................................................39 8.3. Securitatea deplasării...............................................................................................................40

ANEXA 9. Caiet de sarcini pentru achiziţionarea unui sistem informatic integrat la R.A.T.T. ........43 9.1. Descrierea RATT din punct de vedere IT ...............................................................................43 9.2. Obiectivele contractului ..........................................................................................................43 9.3. Condiţii generale ale contractului............................................................................................44 9.4. Condiţii tehnice şi funcţionale minimale.................................................................................44 9.5. Condiţii de implementare / instalare .......................................................................................62

ANEXA 10. Registrul mijloacelor fixe la 31.12.2004 .......................................................................64

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 5 -

ANEXA 11. Seminar BRAINSTORMING - sinteza discuţiilor şi a propunerilor ............................90 ANEXA 12. CV – Vichentie MANIOV ............................................................................................97 ANEXA 13. CV – George PLEŞOIANU ........................................................................................100 ANEXA 14. CV – Boby COSTI ......................................................................................................104 ANEXA 15. CV – Francisc RONCOV ............................................................................................106 ANEXA 16. CV – Horaţiu ŞOIM ....................................................................................................107

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 6 -

ANEXA 1. Informare privind vizita de documentare în Cehia şi R.F.G. - 22-29 mai 2005 Participanţi:

- Primăria Municipiului Timişoara: Culiţă CHIŞ, Ovidiu RĂDULESCU - RATT: Ovidiu SERE, Adrian IONESCU - NOVACAN GROUP srl Timişoara: Vichentie MANIOV - TREND CONSULTING GROUP srl Bucureşti: George PLEŞOIANU

1.1. Vizita la BRNO – Republica Cehă Persoane contactate :

• Statutárni mĕsto Brna (Primăria oraşului Brno) : - Andreea Opršalová – însărcinat cu relaţiile internaţionale

• DOPRAVNI PODNIK MESTA BRNA a.s. (Întreprinderea de transport în comun din Brno) :

Bedřich Prokeš – director general Rudolf John – director tehnic Jiři Valničk – director exploatare

Informaţii generale despre oraşul Brno:

Suprafaţa oraşului : 230 kmp Populaţia : 370.000 locuitori (213.000 activi) Vizitatori (studenţi, turişti):155.000

Repere istorice pentru oraşul Brno:

1869 – tramvai cu cai 1884 – tramvai cu motor cu aburi 1900 – tramvai electric 1930 – introducere T.C. cu autobuze 1946 – introducere T.C. cu vaporul 1949 – introducere T.C. cu troleibuze 1998 – devine societate pe acţiuni 2004 – sistem integrat al regiunii Morava de sud

Observaţii şi informaţii obţinute:

- 55% din populaţie circulă cu T.C. - 45% cu circulă mijloace individuale - lungime reţea stradală : 982 km - densitatea reţelei stradale: 4,3 km/kmp - număr de automobile : în 1990 – 124.000, în 2003 - 174.000 - reţeaua este de tip radial cu un inel central - linii de tramvai : 67 km cu şină dublă - troleibuze : 13 linii în zonele periferice - autobuzele : fac legătura cu tramvaiele - pe lac există transport cu vapoarele utilizând motoare electrice (de la tramvaiele vechi) ; - nr. zilnic de călători : cca. 1 milion - personalul întreprinderii de TC: în 1990 – 3289 salariaţi, în 2004 – 2900 salariaţi (a scăzut

numărul muncitorilor şi a crescut nr. şoferilor) - calitatea TC. este f. bună - preţurile sunt relativ mici : 12 Kc/o călătorie valabil timp de 40 minute (0,4 EURO) - abonament lunar : 380 kc (12,67 Euro), 65 % dintre călători cumpără abonamente ;

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 7 -

- pentru un posesor de abonament transportul cu vaporul este bonus ; - preţul unui abonament anual este egal cu 9 abonamente lunare ; - primăria acoperă cca. 50% din cheltuieli plus ceva pentru investiţii ; - structura bugetului : 35% încasări, 15% alte venituri, 50% subvenţii ; - programul T.C.: între orele 5-23; - sistemul de informare în staţiile principale T.C. este mai detaliat decât în cele secundare

unde este afişat numai numărul liniei; - se lucrează cu tarife orare (transbordarea nu mai este o problemă pentru călători în sensul că

nu creează nemulţumiri); - există automate pentru bilete în staţii; - infrastructura (linia cale) pentru tramvai este foarte bună; - în tramvai, informarea pasagerilor este f. bună (se face cu un sistem modern utilizând GPS); - conducerea tramvaielor se face cu pedale; - planul oraşului este digital; - în centrul oraşului se ajunge greu cu maşina; - vechimea medie a autobuzelor: 7 ani; - nr. total de autobuze: 300; - anual se cumpără 20 autobuze; - preţul şinelor de tramvai a crescut în ultimii ani; - întreprinderea de TC consumă 12% din bugetul oraşului; - acţionarul unic al întreprinderii de TC este primăria oraşului - în fiecare an se fac: audit financiar contabil, anchete şi recensăminte privind utilizarea TC; - numărul de călători se stabileşte după numărul de bilete vândute; - sistemul informatic: SAP-R3,

o 600 calculatoare legate în reţea; o avantajele sistemului SAP: se pot controla cheltuielile, fiecare linie este un centru de

cost, se controlează şi partea tehnică nu numai cea economică; o a necesitat 5 ani pentru implementare; o cere disciplină în utilizare; o a fost introdus în 1999/2000, iar din 2001 se modernizează; o bugetul introducerii SAP: 2 milioane EURO; o studiul pentru SAP a fost realizat de o firmă de consultanţă din Brno (care a făcut şi

studiul de REENGINEERING), plus o echipă din interior, o altă firmă a făcut implementarea;

o fiecare modul din sistem are consultantul său (s-a stabilit un anumit nr. de ore pe an pe care le plătesc consultantului);

- costul unui troleibuz: scurt - 260.000 EURO, lung – 400.000 EURO; - se fac eforturi ca SAP să comunice cu sistemul de urmărire şi control; - instruirea şoferilor se face în cadrul SAP, dar sarcinile se primesc de la un alt sistem care

face graficele de mers; - au cumpărat 15 tramvaie joase în 2003-2004; - există două linii destinate handicapaţilor; - staţiile de redresare sunt subterane; - au un sistem nou cu care controlează automat staţiile de redresare; - majoritatea liniilor de tramvai sunt în zonă proprie (în mijloc) pe care circulă şi: poliţia,

pompierii, salvarea ; - există tramvaie cu două posturi de conducere; - există un sistem de urmărire şi control prin GPS:

o fiecare vehicul are un calculator la bord o comunicare se face cu date şi în fonie o sistemul schimbă macazele

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 8 -

o sistemul comunică cu orbii care au un aparat care le spune ce nr. de tramvai este şi în ce direcţie merge

o când apar schimbări de trasee, vehiculul comunică cu calculatorul central o în vehicule există afişaj care indică diferenţele faţă de grafic

- există un sistem integrat de camere video cu poliţia (52 camere din 2004) - sistemul GPS a fost achiziţionat prin licitaţie: un consorţiu de firme din Cehia a oferit un

preţ cu 1/2 mai mic ca SIEMENS; - GPS-ul controlează: tramvaiele, autobuzele, troleibuzele şi maşinile întreprinderii de TC; - există o integrare regională – cu acelaşi bilet se poate merge şi cu trenul (există 5 zone

tarifare). Împărţirea costurilor se face de către o firmă (CORDIS) care administrează sistemul;

- a fost introdus sistemul ISO 9000 şi se urmăreşte: o starea sistemului (graficele de mers) o informarea publicului o partea culturală: comportamentul personalului, ţinuta (îmbrăcămintea) o calitatea tehnică: automatele de bilete, vehiculele (cum arată)

- neajunsuri: o liniile de tramvai trebuie reparate des o unele autobuze sunt ruginite pe dedesubt o staţiile de transformare sunt vechi o există probleme cu vandalismul o unele acoperişuri la clădiri sunt stricate

- nu există prescripţii ale UE pentru TC, dar se vorbeşte despre concursuri pentru a vedea cine este în stare să administreze TC (dacă într-un oraş există o întreprindere de TC – nu mai trebuie făcut concurs) şi poate acţiona până la o distanţă de 50 km de oraşul respectiv. Pentru a acţiona în alt oraş trebuie licitaţie cu participare din UE. Se străduiesc să atingă norme din alte oraşe referitor la nr. călători aşezaţi/nr. călători în picioare;

- se fac unele reduceri de preţuri la bilete: o unele le impune statul, altele local: 50% pentru seniori, 50% pentru studenţi

- nu se ocupă de servicii de taximetrie; - autobuzele care merg în afara oraşului sunt ale altor firme; - GPS-ul controlează numai interiorul oraşului Brno; - întreprinderea caută să mute călătorii din maşinile proprii în TC şi are o activitate de

marketing intensă; - autobuzele au culoare rezervate; - în cinci locuri din oraş există autobuze de rezervă pentru cazul când se întâmplă ceva (de

ex.: nu merg tramvaiele); - TC are prioritate când se întâmplă ceva în trafic (dacă există o întârziere faţă de grafic

sistemul dă undă pentru TC); - Primăria are rolul de a controla atât TC cât şi circulaţia generală; - viteza comercială este: 17 km/oră la tramvaie, 14 km/oră la autobuze, 13 km/oră la

troleibuze; - distanţa între staţii: 300-400 m; - timpii de staţionare la capete de linie:

o timpi de compensare pentru intrare în grafic o 30 min. odihnă la 3 ore de mers pentru şofer

- la liniile de bază intervalul între vehicule este de 5 min, dar pe multe trasee se suprapun mai multe linii şi se ajunge la intervale de 2 min;

- există 40 controlori, cei fără bilete sunt studenţi sau oameni cu probleme sociale.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 9 -

Sistemul de urmărire şi control (dispeceratul) - există un simulator cu tot echipamentul din mijlocul de transport:

o calculator de bord o tastatură pentru utilizare simplă, conducătorul dimineaţa introduce codul „serviciu de

bază” şi până seara se înregistrează toate informaţiile (staţii, aşteptări, etc.) o pe linii, în staţii se oferă in formaţiile: numărul liniei, staţia de destinaţie, (şi puncte

prin care trece linia), dacă este vehicul principal sau de înlocuire (de ex.: un autobuz înlocuieşte un tramvai)

o pe vehicul, în faţă, scrie încotro merge o nevăzătorii primesc informaţii vocale prin intermediul unui aparat

- în vehicul se afişează: următoarea staţie, zona tarifară, ce oră este, informaţii suplimentare (de ex.: se merge pe un lat traseu);

- când vehiculul opreşte în staţie, se deschid uşile şi se anunţă în ce direcţie merge, se aude şi pe peron;

- în staţiile facultative oprirea se face la solicitarea/comanda călătorilor; - la capăt de linie se afişează mesajul: numele staţiei, staţie TERMINUS, călătorii sunt rugaţi

să coboare; - există un radio local al vehiculului cu mesaje pre-pregătite (cca. 30 mesaje): de ex. „îi rugăm

pe tineri să cedeze locul vârstnicilor”; - există grijă permanentă pentru îmbunătăţirea condiţiilor pentru călători şi conducătorii de

vehicule; - comunicarea şofer-centru:

o radio (de obicei). Sistemul anunţă că veh. nr. din locul cutare doreşte să comunice cu dispecerul

o şoferul are buton SOS (la dispecerat se comunică: nr. veh., poziţia acestuia şi se deschide staţia radio pt. 20 sec)

o prin reţeaua de date prin butoane se poate transmite: nu mai am combustibil, trebuie să fiu schimbat, etc.

o dispecerul poate vorbi cu: un vehicul, grup de vehicule, cu toate vehiculele, cu călătorii din staţii, poate trimite SMS-uri şoferilor

- sistemul se compune din: calculator de bord, modem, legătura cu staţia sau depoul, centrala acustică digitală, sistemul GPS şi antena, difuzorul pentru călători, sistemul de semnalizare, sistemul de compostare din vehicul (nr. vehicul, nr. linie, zona tarifară, data şi ora)

- dispeceratul are în dotare: o panou central (harta oraşului) o panouri (ecrane) cu grafice, imagini video o posturi controlori: cu 4 monitoare fiecare, (video, grafic general, hartă, monitor)

Există un post de lucru pentru informarea conducerii, presei, departamentelor întreprinderii, călătorilor, etc. Fiecare post de lucru are două calculatoare. Există un post care dirijează echipele de intervenţie din teren. Dispeceratul are legătură cu poliţia, pompierii şi salvarea.. În total sunt 5 posturi de lucru identice a căror utilizare se poate schimba în funcţie de necesităţi.

- din 1994 există o bază de date. - evenimentele se înregistrează pe formulare speciale, conţin toate informaţiile. - există 15 camere video proprii, plus cele ale poliţiei, în total fiind 46 camere video. Depourile: - tramvaiele şi troleibuzele se repară şi întreţin în ateliere proprii; - ecologizarea se face în depourile proprii (spălare, curăţenie), apa se reciclează; - întreţinerea curentă a autobuzelor se face în întreprindere, iar reparaţiile în exterior.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 10 -

1.2. Vizita la KARLSRUHE - Republica Federală a Germaniei

Populaţie: cca. 300.000 locuitori. Gradul de motorizare al oraşului: 500-600 automobile/1000 locuitori. Persoane care au prezentat aspecte ale TC:

o Primăria oraşului Karlsruhe : dr. Werner Zimmermann o KVV- Geschaftsfuhrer des Karsruhe Verkehrsverbundes GmbH (Întreprinderea de transport

în comun din Karlsruhe): dr. Dieter Ludwig – director general Obiectiv : Foarte mulţi din locuitorii oraşului care folosesc automobilul să folosească TC pentru ca oraşul să nu se sufoce.

Concluzii ale studiilor efectuate privind utilizarea TC: Dacă este vorba de tramvaie există un grad mai mare de acceptare a TC :

- 40% din cei care folosesc tramvaiele sunt posesori de autoturism; - 4% din cei care folosesc autobuzele sunt posesori de autoturism.

Particularităţi ale transportului în comun în Karlsruhe:

o sistemul de TC este foarte bine structurat şi organizat: există axe N-S şi E-V; o există autobuze de mare capacitate care circulă numai pe centură; o tramvaiele circulă în afara oraşului pe liniile cale ferată (sunt capabile să detecteze

automat tensiunea de pe liniile de contact); o din totalul călătorilor: 34 % sunt persoane care nu pot să-şi folosească maşina proprie; o 80% din traseele liniilor de tramvai sunt în zonă proprie;

Piaţa utilizatorilor de TC:

- 1/4 din călători sunt obligaţi să folosească TC, proporţia fiind în creştere; - 2/4 au posibilitatea să folosească TC; - este mult mai uşor să călătoreşti cu tramvaiul decât cu autobuzul; - 35% din cei care îşi încep o călătorie cu TC , o încep din afara oraşului Karlsruhe; - germanii sunt oameni comozi şi nu doresc să schimbe mijloacele de TC; - există necesităţi de transport puternice cu exteriorul oraşului; - timp de cca. 20 ani s-a căutat să se dezvolte reţeaua exterioară; - întreprinderea de TC este organizată ca să satisfacă şi cerinţele din teritoriu; - se transportă cca. 100 milioane călători/an utilizând 265 mijloace de transport.

Principiu de organizare a liniilor de TC:

- pentru fiecare categorie de mijloc de transport se încearcă să se asigure circulaţia pe o zonă rezervată (excepţie: în zona centrală pietonală circulă şi tramvaie);

- la urcarea în mijlocul de transport în comun se caută să se folosească numai o singură treaptă;

- pentru mijloacele de transport se caută să fie de mare capacitate, fiind mai rentabile; - se elimină treptat vagoanele de 2,00 m lăţime şi se înlocuiesc cu vagoane de 2,65 m lăţime

(se asigură 4 locuri de stat pe scaune pe un rând); - de regulă autobuzele nu pătrund în centrul oraşului şi nu se suprapun cu traseele liniilor de

tramvai; - reţeaua de tramvai se extinde atât în interiorul oraşului cât şi în exterior.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 11 -

Graficele de mers: - graficele de mers sunt foarte importante şi se respectă; - pe fiecare linie, trenurile trec la un interval de 10 minute. În multe zone se suprapun mai

multe linii, chiar şase; - există autobuze care merg în exteriorul oraşului; acestea nu opresc în fiecare staţie; - este în funcţiune un sistem de urmărire a circulaţiei mijloacelor de TC;

Observaţie: dacă şoferul nu respectă graficul de mers este pedepsit: TREBUIE SĂ-ŞI SPELE SINGUR MIJLOCUL DE TRANSPORT; Costuri, tarife şi timp de lucru:

• 70 EURO/oră cost aferent unui vatman; • un vatman conduce 20-21 ore/săptămână, în restul timpului are perfecţionare profesională,

zile libere, etc. • întreprinderea are productivitate ridicată; • costul unui bilet: 2 Euro/călătorie; • costul unui abonament lunar: 35 EURO/lună; • costul unui abonament anual pentru elevi pentru zona centrală: 280 EURO; • abonament pentru studenţi: 85 EURO/semestru; • abonament anual pentru un angajat la o firmă: 310 EURO/an (contribuie angajatul şi firma): • principiul pentru stabilirea preţului biletelor şi abonamentelor: preţuri mai mici, dar mai

mulţi călători; • primăria nu subvenţionează întreprinderea de TC, dar întreprinderea face economii de

electricitate şi primeşte alocaţii care totalizează 25% din veniturile anuale (75% din venituri provin din biletele de călătorie şi abonamente);

• costul unui Km de mers cu tramvaiul: 1,70 EURO; Politica de investiţii:

- investiţiile se recuperează foarte mult din vânzările de bilete; - investiţiile pentru noi linii în oraş sunt finanţate: 80% de statul german (60% de la nivel

federal şi 20% de la nivel de land); - se face o linie nouă dacă aceasta va fi folosită de cel puţin 250.000 călători pe an.

Stabilire trafic de călători:

• există 10 recenzori care numără zilnic călătorii care urcă şi coboară din mijloacele de TC, precum şi gradul de ocupare;

• recenzorii se mută în fiecare zi pe altă linie. Centre de informare:

• există 4 centre de informare care: o vând bilete: o închiriază maşini; o oferă informaţii turistice; o editează un buletin.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 12 -

1.3. Concluzii utile pentru studiul RATT

- rentabilizarea în T.C. înseamnă reducerea costurilor, adică reducerea contribuţiei administraţiei locale;

- analiza tipologică pentru RATT = analiză în context cu alţi transportatori; - analiza rezultatelor financiare pentru ultimii trei ani; - analiza performanţelor; - este necesar calculul unor indicatori privind desfăşurarea activităţii RATT; - analiza SWOT va cuprinde: puncte tari, puncte slabe, oportunităţi, vulnerabilităţi:

indicatori..................activităţi ..................ce îmbunătăţiri trebuie făcute - este necesar să se facă seminarii de tip Brainstorming; - se vor analiza studiile existente privind T.C. în Timişoara; - se va avea în vedere structura reţelei:

o extensie în extravilan; o arhitectura sistemului de transport; o necesităţile de extindere (proiect realizat de Direcţia de Urbanism din cadrul

Primăriei Municipiului Timişoara) ; - problemă strategică - dacă în viitor:

o se vor menţine cele trei tipuri de T.C.: tramvai, troleibuz, autobuz; o va fi oportună introducerea metroului uşor – parkinguri la intrările în oraş;

- RATT să se ocupe de studiul pieţei şi satisfacerea călătorilor – restul activităţilor externalizate prin crearea de societăţi comerciale, de ex.: ştrand, hotel, întreţinerea liniilor de tramvai, paza întreprinderii, logistica (de ex.:aprovizionarea cu piese de schimb, etc.), transporturi diverse, service autobuze, etc.;

- strategia va avea program de acţiuni care va cuprinde activităţi şi resurse (umane, materiale, financiare);

- în viitor să se ia în considerare la achiziţia de mijloace de transport: preţul de achiziţie, preţul pieselor de schimb, costurile de întreţinere, etc.;

- se propune să se ţină legătura cu întreprinderea de TC din Brno.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 13 -

ANEXA 2. Extrase din studiul “Eficientizarea circulaţiei în aglomerarea urbană Timişoara”

Studiul „Eficientizarea circulaţiei în aglomerarea urbană Timişoara a fost elaborat de către Direcţia de Urbanism a Primăriei Timişoara în anul 2005. În cadrul studiului OBIECTIVUL 3 are ca obiect EFICIENTIZAREA TRANSPORTULUI ÎN COMUN. În cele ce urmează se prezintă integral partea aferentă obiectivelor 3 şi 4 din studiu. 2.1. Obiectivul 3 - Eficientizarea transportului în comun În continuare ne vom ocupa de obiectivul al treilea al strategiei de eficientizare a deplasărilor în oraşul Timişoara, în Aglomerarea Urbană Timişoara şi în Zona Metropolitană Timişoara. Acesta cuprinde realizarea unei reţele de transport în comun eficiente pentru cele trei niveluri urbane menţionate mai sus. Acest obiectiv este deosebit de important pentru a reduce procentajul deplasărilor cu maşini proprii care congestionează şi poluează oraşul şi mai ales pentru a satisface două categorii defavorizate în deplasări şi anume copiii şi cei de vârsta a treia. Este important a menţine cota de cca. 10% din deplasări cu mijloacele de transport în comun în arealul urban şi de a ajunge la 25% din deplasări pentru navetişti cu acest sistem. Aceste obiective nu se pot realiza dacă nu reformăm conceptul actual de transport în comun, care este învechit. Dacă ne referim la nemulţumirile ce privesc transportul în comun ele sunt mai mult sau mai puţin generale pentru orice oraş european. Este vorba de lipsa de confort în mijloacele de transport în comun, de frecvenţa vehiculelor, de traseele alese, de starea şi întreţinerea vehiculelor, de amabilitatea personalului care deserveşte acest sistem, de lipsa sau neclaritatea informaţiilor din staţii, de punctualitatea sosirilor şi a plecărilor, de preţul biletelor, de emisiile poluante şi, evident, fiecare din noi mai poate adăuga câte ceva. În primul rând, transportul în comun trebuie să fie un sistem integrat, interconectat între toate palierele componente, care cuprinde deplasarea cu avionul, cu elicopterul, cu vaporul, cu trenul interurban şi urban, cu autobuzul interurban şi urban, cu tramvaiul interurban şi urban, cu maxi taxi, cu taxi, cu benzi rulante şi, probabil, cu ce se va mai inventa. În al doilea rând, trebuie extinsă reţeaua de transport în comun pe suprafaţa întregului oraş, apoi extinsă pe suprafaţa Aglomerării Urbane Timişoara şi pe suprafaţa Zonei Metropolitane Timişoara. În al treilea rând, trebuie concepute nodurile de schimb între diversele tipuri de transport în comun ca ele să devină primordiale şi nu operatorii în sine. Această măsură face parte integrantă din obiectivul al patrulea al strategiei. Dacă privim atent la reţeaua de transport în comun în Timişoara, ea s-a schimbat prea puţin în ultimii 50 de ani. În deceniul şapte al secolului al XX-lea a fost scoasă linia de tramvai care făcea legătura cu Calea Şagului şi a fost înlocuită cu o linie de autobuz. În deceniul opt s-a construit linia de tramvai care a unit cartierul Calea Şagului cu Calea Buziaşului. Oraşul s-a dezvoltat mult mai mult ca suprafaţă mai ales după 1995. Refacerea liniilor de tramvai care se execută în perioada aceasta se referă în principal la reabilitarea traseelor din perioada 1920, care erau total depăşite fizic şi moral. Cine a urmărit aceste lucrări a putut vedea cum aceste linii de tramvai erau aşezate pe un pat de nisip compactat încă înainte de Primul Război Mondial.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 14 -

Dacă privim un plan al reţelei de transport în comun suprapus pe un plan al aglomerării urbane care se prefigurează, am constata că ea nu acoperă decât, aproximativ, o şesime din aceasta. Extinderile din Dumbrăviţa, Ghiroda, Giroc şi Moşniţa nu sunt acoperite de un transport în comun eficient. Studiile de extindere a reţelei concepute în 2003 pentru 2010 sunt foarte modeste ca extensie. Ele trebuie regândite măcar pentru un 2010 realist. O propunere care a suscitat multă vâlvă a fost cea de optimizare a infrastructurii existente de cale ferată care traversează oraşul, în vederea realizării unui tren urban de viteză. Traseul ar începe cu o staţie terminus la Aeroportul Timişoara urmând să aibă staţii în dreptul comunei Ghiroda, fostului UMT, Gării Mici, Iulius Mall, Pieţei 700, Gării Mari, Ovidiu Balea şi Solectronului pe Calea Torontalului. O altă variantă de traseu ar începe de la Gara Mare cu o sub-variantă pentru a servi Parcul Industrial Freidorf, care are deja câteva mii de angajaţi, cu o altă sub-variantă pentru comuna Şag cu staţie în dreptul magazinului Metro de pe Calea Şagului, şi o ultimă sub-variantă cu deservirea Chişodei, Girocului, Urseniului etc. Această propunere trebuie studiată în cadrul unui studiu de fezabilitate pentru a se stabili care din variantele tehnice sunt mai eficiente financiar, cea de a construi o cale de rulare independentă pe piloţi sau de a rula pe existent, studiu ce trebuie iniţiat imediat de Consiliul Judeţean împreună cu Ministerul Transportului, pentru a putea accede la fondurile europene de coeziune structurală . Indiferent de soluţie este necesar a păstra teren aferent pentru această posibilitate, care ar înlocui un metrou pentru o aşezare de un milion de locuitori, cum este prevăzut în varianta maximală de dezvoltare a aglomerării urbane pentru 2025- 2050. O altă propunere porneşte de la existenţa unei reţele de tren excepţionale în jurul oraşului Timişoara de la începutul secolului al XX-lea care unea aproape fiecare comună din regiune cu oraşul Timişoara. Această reţea se întindea pe o distanţă de până la 60 de km în jur şi era comparabilă cu cea din Elveţia renumită în toată lumea. Este ceasul al doisprezecelea în care se mai poate revigora această reţea, pentru transformarea ei într-o reţea de trenuri metropolitane, cu finanţare din fondurile de coeziune structurale pentru anii de după 2007, prin studii iniţiate de Consiliul Judeţean în colaborare cu Ministerul Transportului. Sunt în total un număr de 9 direcţii radiale care pornesc de la Gara Mare şi care unesc cu Timişoara aproape 50 de aşezări. Această reţea este deosebit de importantă pentru dezvoltarea Zonei Metropolitane, pentru că terenurile şi unităţile de locuit vor deveni scumpe în Aglomerarea Urbană Timişoara. Ori, pentru a satisface nevoile tot mai mari ale industriei şi serviciilor care se preconizează a se dezvolta în centrul regional Timişoara ce va funcţiona ca un magnet tot mai puternic, este necesar să asigurăm rezidenţă, la preţuri rezonabile, zecilor de mii de persoane care vor veni din restul ţării. Această soluţie este experimentată deja la Karlsruhe care are un tren-tramvai interurban ce leagă acest oraş cu Strassbourgul, sau este concepută a se realiza între Viena şi Bratislava. 2.2. Obiectivul 4 - Realizarea de staţii de schimb între transportul urban şi cel extraurban. Premisa de la care pornim la analiza acestui obiectiv este faptul că prin prăbuşirea dramatică şi la noi după 1995 a deplasărilor interurbane de persoane pe sistemul feroviar (fenomen petrecut în restul Europei imediat după anii `60), s-a pus pe picioare un foarte pragmatic sistem particular de transport interurban pe autobuze şi mai ales pe microbuze. Această reacţie favorabilă a economiei de piaţă ridică însă probleme urbane din cauză că buna sa funcţionare utilizează ca staţii de schimb spaţiile urbane centrale şi astfel autobuzele şi microbuzele pătrund în ţesutul urban pe străzile oraşului care şi aşa sunt prea încărcate. Am să dau doar două exemple de astfel de staţii şi anume cele din spatele sălii de sport Olimpia sau cele din Piaţa Kuttl,

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 15 -

lângă prima catedrală ortodoxă a oraşului, unde sosesc zeci de microbuze zilnic, încurcând circulaţia urbană. Pe lângă aceste neajunsuri, acolo nu există spaţii pentru utilităţile aferente necesare, aşa că în jurul lor apare multă dezordine. Dacă luăm în considerare transportul în comun ca pe un sistem integrat, înseamnă că principala preocupare a managerilor unui oraş trebuie să se axeze pe nodurile de schimb dintre diferitele sisteme de transport. Această atenţie trebuie concentrată astfel încât ele să devină centre de viaţă ale comunităţii, iar pentru aceasta ele trebuie să conţină chioşcuri de ziare, standuri de mâncare, locuri de stat şi mai ales locuri de parcare pentru automobile şi biciclete în apropriere. Distanţa de transfer optimă între sistemele de transport diferite nu poate depăşi 100 de metri. Aceste cerinţe absolut necesare pentru o bună funcţionare necesită, după cum am mai arătat, suprafeţe mari de teren care nu se găsesc în zonele centrale. Faţă de aceste cerinţe minimale, traseele şi aceste staţii actuale trebuie eliminate din zona centrală a oraşului şi poziţionate pe actualele penetraţii la ieşirile din oraş, cu legături directe cu mijloacele de transport urban, cum ar fi pe Calea Aradului probabil la Agronomie, pe Calea Lugojului la Aeroport şi pe Calea Şagului la ieşirea din oraş. Autogara de la Gara Fabric poate funcţiona până la realizarea centurilor din partea de est, nord şi vest. În acel moment poziţionarea acestor noduri de schimb va fi adiacentă centurilor şi atunci investiţia concepută pentru Terminalul Intermodal de la Aeroportul Timişoara care va conţine Autogara şi Terminalul Feroviar al Trenului Urban va juca un rol deosebit de important pentru dezvoltarea echilibrată a Aglomerării Urbane Timişoara. ”

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 16 -

ANEXA 3. Obiectele de activitate secundare ale RATT 0111 - cultivarea cerealelor, porumbului şi a altor plante n.c.a.; 0112 - cultura legumelor, a specialităţilor horticole şi a produselor de seră; 0121 - creşterea animalelor, activitatea fermelor pentru obţinerea laptelui; 0123 - creşterea porcinelor; 0124 - creşterea păsărilor; 0502 – piscicultura; 2811 - fabricarea de construcţii metalice şi părţi componente ale structurilor metalice; 2852 - operaţiuni de mecanică generală; 2862 - fabricarea uneltelor de mână; 2874 - fabricarea de şuruburi, buloane, lanţuri şi arcuri

2914 - fabricarea lagărelor, angrenajelor şi organelor mecanice de transmisie 3162 - producţia altor componente electrice n.c.a. 3410 - producţia de autovehicule 3612 - producţia mobilierului pentru birou şi magazine; 4012 - transportul şi distribuţia energiei electrice; 4511 - demolarea construcţiilor, terasamente şi organizare de şantier; 4512 - lucrări de foraj şi sondaj pentru construcţii; 4521 - construcţii de clădiri şi lucrări de geniu; 4522 - lucrări de învelitori, şarpante şi terase in construcţii; 4523 - construcţii de autostrăzi, drumuri, aerodroame şi baze sportive; 4550 - închirierea utilajelor de construcţii şi demolare cu personal de deservire aferent; 5020 - întreţinerea şi repararea autovehiculelor; 5030 - comerţ cu piese şi accesorii pentru autovehicule; 5152 - comerţ cu ridicata al metalelor şi minereurilor metalice; 5153 - comerţ cu ridicata al materialului lemnos şi de construcţii; 5157 - comerţul cu ridicata al deşeurilor şi resturilor; 5190 - comerţ cu ridicata al altor produse; 5224 - comerţ cu amănuntul al pâinii, produselor de patiserie şi zaharoaselor; 5225 - comerţ cu amănuntul al băuturilor; 5226 - comerţul cu amănuntul al produselor din tutun; 5523 - alte mijloace de cazare; 5530 – restaurante; 5540 – baruri; 5551 – cantine; 6022 - transporturi cu taxiuri; 6321 - alte activităţi anexe transporturilor terestre; 6330 - activităţi ale agenţiilor de voiaj şi a tur – operatorilor, activităţi de asistenţă turistică n.c.a.; 7020 - închirierea si subînchirierea bunurilor imobiliare proprii sau închiriate; 7110 - închirierea autoturismelor şi utilitarelor de capacitate mică; 7121 - închirierea altor mijloace de transport terestru; 7430 - activităţi de testări şi analize tehnice; 7450 - selecţia şi plasarea forţei de muncă; 7487 - alte activităţi de servicii prestate în principal întreprinderilor; 8042 - alte forme de învăţământ; 8512 - activităţi de asistenţă medicală obligatorie; 8513 - activităţi de asistenţă stomatologică; 9232 - activităţi de gestionare a sălilor de spectacol; 9261 - activităţi ale bazelor sportive; 9272 - alte activităţi recreative.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 17 -

ANEXA 4. Compartimentele RATT şi principalele sarcini îndeplinite 4.1. Compartimente în subordinea directorului general

5.1.1. Corpul consilierilor juridici RATT are un compartiment denumit „Corpul consilierilor juridici” format din cinci persoane şi este subordonat directorului general. Consilierii juridici lucrează pe domenii specifice, cum sunt:

• dreptul muncii, consilierii făcând parte din Comisia de cercetare disciplinară care realizează anchete, întocmeşte referate către conducere cu propuneri de sancţionare a acelora care au abateri faţă de normele de muncă şi comportare ale RATT, etc.;

• probleme legate de activitatea comercială – organizarea şi realizarea licitaţiilor pentru achiziţii de bunuri şi închirieri;

• probleme legate de plângeri contravenţionale; • probleme legate de evenimentele de circulaţie în care au fost implicaţi şoferi sau vatmani; • avizarea privind respectarea legalităţii în cazul contractelor de închiriere, de publicitate,

privind vânzarea biletelor. Corpul consilierilor juridici are relaţii cu toate compartimentele din RATT.

4.1.2. Birou control tehnic-financiar intern Biroul control tehnic-financiar intern funcţionează în baza HG nr. 720/1992 şi realizează activităţi de control financiar de gestiune pe baza unor programe semestriale aprobate de conducătorul unităţii. În cadrul biroului îşi desfăşoară activitatea 7 persoane din care:

• 3 persoane pentru controlul de gestiune propriu-zis; • 4 persoane pentru controlul pe diferite tematici, cum sunt: respectarea graficelor, activitatea

controlorilor, respectarea protecţiei muncii, etc.

4.1.3. Serviciul CTC- laboratoare Serviciul CTC - laboratoare are în componenţa sa următoarele compartimente:

• laborator chimie şi protecţia mediului, în care activează patru persoane, realizează: o analize fizico-chimice la uleiuri, unsori, alcool, antigel, etc.; o gestionează problemele de protecţie a mediului (ape uzate, anvelope uzate,

acumulatori uzaţi şi alte materiale reciclabile); o urmăreşte modul de achiziţie a vopselelor, lacurilor, chiturilor, etc.;

• laborator metrologie, în care activează o persoană, realizează următoarele activităţi: o ţine evidenţa şi gestiunea instrumentelor de măsurare (şublere, micrometre, balanţe,

dinamometre, multimetre, etc.); o stabileşte necesarul de perspectivă pentru instrumentele de măsură; o face propuneri de casare a instrumentelor de măsură;

• laborator PRAM, în care activează două persoane, realizează verificarea: o zilnică a rezistenţei la izolaţie la circuitele mijloacelor de transport; o echipamentelor de protecţie la tensiune sporită; o respectării normelor la lucrările de instalaţii electrice, o rezistenţei de izolaţie la reţeaua de contact (firul să fie izolat de stâlp);

• staţie ITP, în care activează patru persoane care lucrează în două schimburi, realizează:

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 18 -

o inspecţia tehnică periodică la autobuze, tramvaie şi troleibuze; o inspecţie tehnică periodică pentru terţi.

4.1.4. Serviciul organizare, normare, plan, calitate Serviciul organizare, normare, planificare, calitate are următoarele activităţi :

• organizarea conducerii: o elaborează organigrama regiei, în urma deciziilor de reorganizare luate şi o supune

spre aprobare Consiliului de Administraţie; o întocmeşte Regulamentul de Organizare şi Funcţionare al regiei şi după aprobare,

răspunde de difuzarea acestuia în vederea cunoaşterii şi aplicării întocmai ; o verifică fişele posturilor pentru personalul din subordinea directorului general, ţine

evidenţa fişelor posturilor pentru toţi salariaţii regiei ; o face propuneri documentate din care să rezulte eficienţa economică privitor la

înfiinţarea, desfiinţarea sau comasarea subunităţilor sau a unor formaţii de lucru ale regiei;

o ţine legătura cu Registrul Comerţului privind actele reprezentative ale regiei; • organizarea producţiei:

o elaborează studii şi proiecte de organizare a producţiei pe secţii şi ateliere; o urmăreşte aplicarea acestora, raportează conducerii aspectele constatate; o asigură informarea secţiilor şi atelierelor în vederea concentrării activităţilor pe

specialităţi; o colaborează cu toate direcţiile şi compartimentele în rezolvarea sarcinilor care îi

revin; • organizarea şi normarea muncii:

o asigură aplicarea normării la toate activităţile si categoriile de personal în acord, controlează modul de aplicare si face propuneri conducerii pentru modificarea normelor;

o elaborează normativul de personal de conducere si administraţie si de personal auxiliar si deservire;

o elaborează si reexaminează normele de muncă locale folosite in locuri de muncă; o organizează şi urmăreşte aplicarea experimentală a normelor de muncă, analizează

rezultatele şi propune măsuri; o difuzează unităţilor normele cu caracter unificat aprobate pentru munca în acord şi

normativele de personal pentru cele care lucrează in regie, urmărind aplicarea lor; o verifica modul de aplicare a normelor si normativelor, înregistrarea corectă în

evidenţă a datelor privind munca depusă, făcând propuneri corespunzătoare; o răspunde de corelarea normelor de muncă cu condiţiile de producţie create la locurile

de muncă; • planificarea , programarea şi urmărirea producţiei:

o întocmeşte planurile de perspectivă privind repararea mijloacelor de transport, a reţelelor de linie cale, contact, substaţii ;

o întocmeşte alocarea anuală, trimestrială şi lunară anuală a resurselor financiare, în conformitate cu BVC;

o defalcă sarcinile lunare de plan pentru secţii şi alocă fonduri pe capitole de cheltuieli;

o urmăreşte şi prezintă conducerii modul de realizare a indicatorilor planificaţi; o urmăreşte respectarea programelor de producţie ; o stabileşte locurile înguste în derularea producţiei, propune măsuri pentru eliminarea

lor; o planifică reparaţii accidentale în funcţie de capacităţile disponibile; o planifică reparaţiile curente sau capitale la infrastructură, clădiri şi instalaţii.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 19 -

• protecţia muncii; o controlează la toate locurile de muncă aplicarea normelor privind protecţia muncii; o propune măsuri necesare pentru prevenirea accidentelor; o efectuează instructajul introductiv general de protecţie a muncii, pentru noii angajaţi; o avizează instrucţiunile proprii de protecţie a muncii elaborate de alte compartimente

de muncă si face propuneri de modificare sau completare a acestora; o controlează, pe baza programului de activitate, toate locurile de muncă, în scopul

prevenirii accidentelor de muncă şi îmbolnăvirilor profesionale; o asigură instruirea şi informarea personalului în probleme de protecţie a muncii; o participă la cercetarea accidentelor de muncă şi să ţină evidenţa acestora; o etc.

• asigurarea calităţii: o elaborează manualul de asigurare a calităţii MAC, în baza propunerilor

compartimentelor de specialitate ale regiei; o difuzează MAC în toate sectoarele; o modifică MAC atunci când este cazul, după consultarea celor interesaţi; o ţine evidenţa modificărilor MAC; o colectează sesizările personalului regiei; o informează periodic directorului general al regiei privind starea de calitate şi

problemele apărute; o verifică corectitudinea raportărilor privind calitatea; o instruieşte responsabilii cu gestionarea MAC din compartimente;

4.1.5. Birou informare relaţii cu publicul În cadrul biroului sunt încadrate două persoane care realizează următoarele activităţi:

• de informare a călătorilor prin: o telefon (telverde 08000800146); o mail şi internet (www.ratt.ro);

• ţine legătura cu presa; • se ocupă de reclamaţiile şi sugestiile călătorilor.

4.1.6. Serviciul resurse umane-administrativ Serviciul resurse umane-administrativ are în componenţa sa:

• biroul administrativ care urmăreşte următoarele: o activitatea pompierilor, PSI şi paza regiei; o problemele de secretariat ale cabinetului directorului general alei cărei activitate

constă din: organizarea agendelor pentru directorul general, directorul tehnic şi directorul financiar-contabil, organizarea şedinţelor săptămânale (comitetul director, şedinţele cu subalternii direcţi ai celor trei directori), întocmirea proceselor verbale ale şedinţelor şi urmărirea realizării la termen a sarcinilor, trierea corespondenţei pe compartimente, legătura cu primăria Municipiului Timişoara şi cu alte organizaţii, etc.

o activitatea cabinetului stomatologic; o evidenţa terenurilor şi clădirilor şi rezolvă probleme legate de impozite; o curăţenia în clădirile cu activitate administrativă;

• biroul învăţământ-salarizare se ocupă de problemele legate de: o activitatea de învăţământ realizând, prin şcoala de şoferi: organizarea de cursuri de

calificare pentru conducătorii de tramvaie şi troleibuze, fiind singura şcoală de acest fel din partea de vest a României, evaluări anuale obligatorii ale conducătorilor mijloacelor de transport şi la tot personalul odată cu promovarea;

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 20 -

o activitatea de personal realizând: recrutarea şi selecţia personalului, întocmirea contractelor de muncă şi a deciziilor de încadrare, ţine evidenţa salariaţilor în registrul unic, întocmeşte dosarele pentru pensionare, face raportări privind problemele de resurse umane;

• laboratorul psihologic. 4.2. Direcţia exploatare Direcţia de exploatare are în componenţa sa:

• serviciul exploatare – face programele de circulaţie pentru fiecare secţie (tramvaie, troleibuze, autobuze) şi are în subordine dispeceratul compus din:

o un dispecerat central; o 7 dispecerate de traseu;

Dispeceratul coordonează circulaţia mijloacelor de transport şi ţine legătura cu; o mijloacele de transport care sunt echipate cu staţii radio; o dispeceratul substaţii de redresare; o dispeceratul linie cale (turnuri de intervenţie, sudori, etc.)

Urmărirea circulaţiei se realizează printr-un dispecerat central care ţine legătura telefonic şi prin radio cu dispeceratele de traseu, care la rândul lor culeg informaţii referitor la vehiculele aflate pe traseu şi fac intervenţiile necesare în caz de deraiere, defecţiuni şi alte urgenţe care apar şi care trebuie remediate în cel mai scurt timp. Datele obţinute de pe traseu pe lângă că sunt subiective sunt prelucrate cu întârziere datorita inexistenţei unei reţele comune automatizate de colectare, transmitere şi prelucrare a datelor. Toate acestea duc la neajunsuri mari, atât pentru publicul călător beneficiar al serviciilor de transport în comun, cât şi pentru RATT ca firmă prestatoare de servicii de transport care are cheltuieli mari cu personalul ocupat cu urmărirea circulaţiei mijloacelor de transport, iar datele obţinute constituie minimum necesar pentru funcţionării sistemului de transport în comun.

• secţia tramvaie în care sunt incluse: o atelierul 1 întreţinere; o atelierul 2 întreţinere;

Parcul de tramvaie se compune din cinci tipuri de tramvaie provenite din Germania şi din tramvaie Timiş dar care practic sunt scoase din uz. Tramvaiele germane au fost fabricate în perioada 1965- 1970 şi au cablajele şi componentele îmbătrânite atât fizic cât şi moral. În cadrul atelierelor de întreţinere se realizează lucrări de: întreţinere zilnică (IZ) cu lucrul în teri ture de câte 8 persoane, revizia periodică (RTP), reparaţiile accidentale (RA), precum şi activitate de întreţinere în traseu (la reţeaua de contact, deraiere, deranjament, blocare de circulaţie).

o atelierul 3 exploatare; Atelierul 3 – exploatare se ocupă de întocmirea ciclogramelor şi de planificarea lunară personalului (134 conducători de tramvaie, 4 şefi de coloană), urmăreşte ieşirea în circulaţie a tramvaielor conform programului, verifică în traseu pe fiecare conducător de tramvai (documentele necesare, starea psihică, inclusiv verificarea cu etilotest, etc.)

• secţia troleibuze compusă din: o atelier 1 exploatare este organizat pe două coloane, fiecare coloană având un şef de

coloană şi şoferi; o atelier 2 întreţinere este coordonat de către şeful de atelier, asistat maiştri şi

realizează întreţinerea zilnică (IZ) a troleibuzelor, intervenţii pe traseu, inclusiv mici activităţi de reparaţii accidentale (înlocuit patine, înlocuit captatori, făcut pene, înlocuit becuri, etc.), reparaţii curente;

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 21 -

• secţia autobuze compusă din: o atelier 1 exploatare; - este organizat pe trei coloane, din care două realizează

transport urban de călători cu autobuze, curse speciale, curse convenţie (este o intenţie), iar a treia deserveşte toate secţiile cu autoturisme, camioane, microbuze, microbuze pentru persoane cu handicap;;

o atelier 2 întreţinere - realizează întreţinerea autobuzelor. 4.3. Direcţia tehnică În cadrul direcţiei tehnice funcţionează serviciul administrator reţea-laborator electronic. În domeniul său de activitate are următoarele atribuţii şi răspunderi pe domeniile următoare:

• administrare reţea calculatoare: o supraveghează reţeaua de calculatoare din punct de vedere hard şi software; o urmăreşte implementarea aplicaţiilor, asigurând asistenţa tehnică; o realizează programe aplicative; o execută programe specifice de lucru, la solicitarea compartimentelor; o se ocupă de repararea tehnicii de calcul din reţea ; o se preocupa de procurarea consumabilelor necesare; o şcolarizează personalul din compartimentele în care se introduc calculatoare; o analizează necesarul de tehnică de calcul şi face propuneri de completare.

• laboratorul electronic: o se ocupă cu activitatea de reparaţii, întreţinere şi reglaj pentru aparate, subansamble

şi echipamente cu care sunt dotate M.T.C. - urile, utilaje şi agregate complexe, standuri de probă, etc.;

o se ocupă de pregătirea, punerea în funcţiune şi asigurarea instalaţiei tehnice de montaj pentru compostoarele electronice pentru echiparea M.T.C. - urilor, asigurarea necesarului de compostoare;

o ţine evidenţa zilnică şi cumulată de realizare a sarcinilor ce-i revin laboratorului, cum ar fi :

- echiparea M.T.C. - urilor cu staţii de radiocomunicaţie; - echiparea cu staţii de amplificare a M.T.C. - urilor şi dispeceratelor; - crearea bazelor de date accesibile oricărui operator P.C. - uri, prin întocmirea

programelor de interfaţă a calculatoarelor compatibile I.B.M. P.C.; o se ocupă de achiziţia, autorizarea şi punerea în funcţiune a staţiilor radio portabile; o întocmeşte necesarul de materiale, S.D.V. - uri, piese schimb, în scopul realizării

sarcinilor ce-i revin laboratorului; o gestionează mijloacele fixe şi obiectele de inventar pe care le are în sectorul de

activitate, răspunde de buna lor gospodărire, exploatare şi integritate a acestora; o face propuneri cu lucrări de investiţii şi dotări cu aparatură electronică justificând

necesitatea acestora; o face propuneri cu casările mijloacelor fixe şi obiectelor de inventar ce aparţin

laboratorului. În RATT a fost întocmit un caiet de sarcini referitor la achiziţionarea unui “sistem informatic integrat pentru managementul activităţilor din cadrul Regiei Autonome de Transport Timişoara”, caiet de sarcini care conţine cerinţele de bază pentru sistemul informatic care este necesar să fie realizat pentru a fi un instrument de eficientizare şi modernizare a activităţii RATT. Caietul de sarcini se prezintă în cadrul anexei 9.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 22 -

• secţia LCCS compusă din: o atelier 1 - linie cale; întreţine linia cale a tramvaielor, realizează confecţii metalice

(stâlpi, macaze, încrucişări, aparate de dilatare şi compensare, recondiţionează traverse şi macaze, etc.)

o atelier 2 - linie contact; întreţine liniile de contact pentru tramvaie şi troleibuze, realizează încrucişările, reface macazele electrice şi mecanice în colaborare cu SPSS;

o atelier 3 - substaţii; o atelier 4 - parc intern; deserveşte toate secţiile cu utilajele din dotare (autospeciale

macarale, maşini de ridicat cu braţ, tractoare, autoturnuri, basculante, autoutilitare TV, autocisterne,, grupuri de sudură, etc.)

• secţia reparaţii-modernizare (SRM) – realizează reparaţii curente la tramvaie la nivel RC 1

RC2, reparaţii capitale la boghiuri, (SPSS face bandajele), reparaţii capitale la caroseriile de autobuze (motoarele şi restul echipamentelor se repară la secţia autobuze), reparaţii curente la troleibuze, reparaţii accidentale la toate tipurile de mijloace de transport şi câte odată şi RK la caroserii, reparaţii rezultate ca urmare a tamponărilor pentru toate mijloacele de transport pe bază de deviz, execută comenzi speciale de tapiţerie şi tâmplărie;

• secţia piese de schimb şi subansamble (SPSS).

În cadrul SPSS lucrează 74 persoane, din care 5 TESA şi, în principal, realizează: producţie şi recondiţionare piese de schimb şi subansamble şi agregate, cum sunt maşinile electrice , compresoarele, boghiurile, etc. SPSS execută şi lucrări pentru terţi (turnători, forjă, remedieri de arcuri, echilibrare rotoare mari), dar în cantitate mică. Destul de des în cadrul SPSS se execută lucrări în regim de urgenţă pentru menţinerea în funcţiune a parcului. Se întâmpină greutăţi datorita:

utilajelor şi sculelor care sunt vechi; lipsei de materiale cauzată de: lipsa de fonduri, firmele furnizoare condiţionează livrarea de achiziţionarea unor cantităţi mari, sistemul de licitaţii este greoi.

Datorita echipamentelor vechi, tehnologiile utilizate sunt cele clasice în care un rol important îl are iscusinţa personalului muncitor.

• atelier mecanic şef - are următoarele atribuţiuni:

întocmeşte şi ţine la zi documentaţia tehnică a tuturor maşinilor, utilajelor şi instalaţiilor şi evidenţa reparaţiilor planificate şi accidentelor şi a avariilor acestora;

planifică lucrările de întreţinere şi reparaţii ale utilajelor tehnologice din dotarea regiei; conduce şi organizează recepţia lucrărilor de reparaţii instalaţii şi utilaje; pune la dispoziţie documentaţii tehnice pentru întreţinerea şi repararea clădirilor, instalaţiilor şi utilajelor din dotarea regiei;

întocmeşte devize pentru lucrările prevăzute a se realiza de către formaţiile de reparaţii clădiri, instalaţii şi utilaje;

verifică existenţa şi aplicarea instrucţiunilor privind instalaţiile de ridicat şi a celor sub presiune, la locurile de muncă;

face controale periodice pe linie ISCIR , propune măsurile ce se impun conform reglementărilor legale;

asigură trimiterea de utilaje în reparaţie la terţi, ţine evidenţa contractelor de reparare, participă la recepţie;

dă avize pentru lucrări ale terţilor în zonele aferente instalaţiilor regiei.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 23 -

4.4. Direcţia comercială În cadrul direcţiei comerciale funcţionează:

• serviciul licitaţii - contracte - achiziţii (LCA) compus din: o biroul licitaţii-contracte se ocupă de organizarea licitaţiilor şi încheierea contractelor

pentru achiziţiile de bunuri şi servicii de care are nevoie RATT o biroul achiziţii finalizează faza de achiziţie, colectează oferte de la furnizori,

personalul din birou face parte din comisiile de recepţie şi semnează facturile; • complexul de agrement este compus din: minihotel categoria 1*, restaurant, ştrand (în

prezent închis deoarece apa obţinută din puţ forat trebuie schimbată zilnic fapt care nu permite ca bazinul să se umple în decursul unei zile), bază sportivă (compusă dintr-un stadion şi o garderobă pentru fotbalişti);

• corpul de control: o cuprinde un număr de 79 persoane care verifică biletele şi abonamentele călătorilor; o urmăreşte alte aspecte cum sunt: curăţenia mijloacelor de transport, starea

compostoarelor de bilete (dacă sunt în stare de funcţionare), întocmeşte procese verbale de contravenţie (care sunt cu antetul Primăriei Municipiului Timişoara, primăria încasând amenzile)

4.5. Direcţia financiar-contabilă În cadrul direcţiei financiar-contabil funcţionează:

• serviciul financiar - care are atribuţii şi responsabilităţi în următoarele domenii de activitate:

o planificarea financiară - asigură respectarea cu stricteţe a integrităţii proprietăţii bunurilor, întocmeşte dările de seama statistice specifice, exercită controlul financiar preventiv, asigură prin bugetul de venituri fondurile necesare desfăşurării activităţii de producţie, asigură efectuarea corectă şi la timp a înregistrărilor contabile (privind mijloacele circulante, salariile şi alte drepturi de personal, mijloacele băneşti şi împrumuturile bancare, fondurile proprii şi alte fonduri, debitori, creditori şi alte decontări, investiţiile, rezultatele financiare), efectuează depunerea şi ridicarea numerarului şi asigură plata drepturilor băneşti, coordonează activitatea de casierie, colaborează la întocmirea bugetului de venituri şi cheltuieli pe regie şi secţii şi urmăreşte realizarea lui, întocmeşte centralizarea statelor de plată şi efectuează controlul fondului de salarii cu banca, urmăreşte şi asigură folosirea fondului de deplasare, ţine evidenţa creditorilor şi a operaţiunilor de plăţi şi încasări prin casierie

o urmărirea realizării indicatorilor financiari - mobilizează rezervele existente si răspunde pentru rezultatele activităţii financiare, asigură respectarea strictă a cheltuielilor planificate, ia măsuri pentru creşterea rentabilităţii, ia măsuri cu caracter preventiv pentru evitarea pierderilor de mijloace circulante, stabileşte sistemul de prevenire si răspunde de îndeplinirea întocmai a măsurilor stabilite în acest domeniu, urmăreşte recuperarea debitelor regiei, urmăreşte modul de încasare şi ţine evidenţa clienţilor, în colaborare cu compartimentele de specialitate şi juridic, ţine evidenţa plăţilor cu carnete CEC, asigură înregistrarea şi întocmirea decontului de TVA, ţine evidenţa garanţiilor pentru gestionarii regiei, urmăreşte permanent utilizarea eficientă a creditelor şi ia măsuri pentru eliminarea lor, asigură desfăşurarea ritmică a operaţiunilor de decontare cu furnizorii şi beneficiarii şi stabileşte împreună cu băncile măsuri corespunzătoare pentru încasarea în termen cât mai scurt a prestaţiilor efectuate, asigură plata la termen a sumelor care constituie obligaţiile către buget şi

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 24 -

alte obligaţii în funcţie de disponibil, întocmeşte scadenţarul plăţilor conform legislaţiei;

o finanţarea investiţiilor şi contabilitatea acestora - colaborează cu serviciul investiţii şi tehnic cu privire la evidenţierea corectă a surselor de finanţare a investiţiilor din surse proprii şi alocaţii bugetare, ia măsuri de realizare integrală şi de creştere a resurselor proprii destinate finanţării investiţiilor, asigură corect şi la timp evidenţa contabilă a investiţiilor, urmărind mobilizarea acestora

• serviciul contabilitate - are atribuţii şi responsabilităţi în următoarele domenii de activitate:

o activitatea de contabilitate: răspunde de organizarea şi funcţionarea în bune condiţii a contabilităţii valorilor patrimoniale, asigură efectuarea corectă şi la timp a înregistrărilor contabile, organizează inventarierea periodică a valorilor şi valorifică aceste inventare, întocmeşte lunar balanţa de verificare, bilanţurile trimestriale şi anuale, întocmeşte situaţia principalilor indicatori economico-financiari lunari, întocmeşte bugetul de venituri şi cheltuieli pe regie şi urmăreşte realizarea lui, urmăreşte încadrarea unităţilor si subunităţilor în fondurile planificate, analizează cauzele care au condus la depăşirea fondurilor planificate elaborând masuri care sa asigure încadrarea, etc.;

o evidenţa mijloacelor fixe şi a obiectelor de inventar: organizează şi ţine evidenţa mijloacelor fixe ale regiei, organizează evidenţa obiectelor de inventar ale regiei, ţine evidenţa obiectelor de inventar care nu se află în patrimoniul secţiilor de producţie;

• biroul gestiune, depozite 01-04 – are atribuţii şi responsabilităţi în următoarele domenii de

activitate: o evidenţă gestiuni: înregistrează în documentele contabile intrările şi ieşirile din

depozite, întocmeşte notele contabile, întocmeşte evidenţa şi face analiza stocurilor, face analiza consumurilor, urmăreşte gestionarea materialelor refolosibile, a deşeurilor recuperabile şi a ambalajelor;

o depozitare materiale, mijloace fixe, obiecte de inventar: primeşte, păstrează şi eliberează bunurile materiale aflate în administrarea regiei, ţine evidenţa tuturor materiilor prime, materialelor aflate în magazie precum şi a echipamentelor de lucru şi de protecţie, face propuneri privind componenţa comisiilor de recepţie, convoacă comisiile de recepţie şi organizează recepţia cantitativă şi calitativă a bunurilor care intră în gestiune, recepţionează bunurile, răspunde de gospodărirea judicioasă şi depozitarea corespunzătoare a materialelor, obiectelor de inventar şi a mijloacelor fixe din gestiune, eliberează materiale şi bunuri, numai conform repartizărilor primite de la compartimentele regiei, în cazurile în care se impune acest lucru, asigură transferuri între gestiuni în funcţie de solicitările secţiilor, informează compartimentele interesate asupra nivelurilor stocurilor de la depozite ; informează conducerea regiei asupra abaterilor constatate legate de activitatea coordonată, etc.;

• serviciul vânzări, care se compune din două compartimente:

o biroul vânzări care se ocupă cu: vânzarea biletelor şi abonamentelor, prin 13 chioşcuri proprii şi prin agenţi economici (peste 100) pe bază de comision, eliberare legitimaţii la centrul de gratuităţi stabilite de către Consiliul Local al Municipiului Timişoara şi de eliberarea de abonamente pentru Casa judeţeană de pensii

o depozitul de bilete şi abonamente, care are activitate în domeniul gestionării biletelor şi abonamentelor.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 25 -

4.6. Direcţia proiecte internaţionale Direcţia proiecte internaţionale a fost înfiinţată pentru a se ocupa de realizare proiectului de investiţii, finanţat prin BEI privind modernizarea liniilor de tramvai, demarat în 1999 şi funcţionează fără a avea prea multe relaţii cu celelalte compartimente din RATT. Numărul de persoane care îşi desfăşoară activitatea în cadrul proiecte internaţionale este 18. Activitatea lor este orientată către următoarele aspecte:

• urmărirea şi coordonarea proiectului „Reabilitare a TC cu tramvaiele în municipiul Timişoara” constând din 40 km linie cale simplă (refacere infrastructura şi suprastructura liniilor de tramvai inclusiv a gospodăriei subterane, refacerea liniilor aeriene, refacerea cablurilor de medie tensiune de 10KV, etc.);

• organizarea licitaţiilor şi contractarea lucrărilor RATT ocupându-se şi de aprovizionarea cu materiale);

• urmărirea execuţiei lucrărilor şi crearea mijloacelor fixe; • urmărirea funcţionării echipamentelor şi lucrărilor realizate în termenul de garanţie.

Se estimează că proiectul „Reabilitare a TC cu tramvaiele în municipiul Timişoara” va fi finalizat la 31 decembrie 2006. Investiţia este pe domeniul public al Primăriei Municipiului Timişoara. Până în prezent nu există un program privind întreţinerea liniilor de tramvai modernizate, iar în proiect nu au fost cuprinse echipamentele necesare pentru întreţinere.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 26 -

ANEXA 5. Elementele analizei bazate pe tabloul soldurilor intermediare de gestiune 5.1. Marja comercială Primul indicator furnizat de tabloul soldurilor intermediare de gestiune este marja comercială. Aceasta, împreună cu producţia exerciţiului, este mai mult o expresie a fluxului global al activităţii, decât un adevărat indicator de rezultat. Marja comercială (adaosul comercial) vizează în principal entităţile comerciale sau numai activitatea comercială a entităţilor cu activitate mixtă. Excedentul vânzărilor de mărfuri în raport cu costul de cumpărare al acestora, reprezintă marja comercială. Costul de cumpărare a mărfurilor vândute, include preţul de cumpărare (fără TVA) majorat cu cheltuielile accesorii de cumpărare şi corectat cu variaţia stocurilor de mărfuri. Nivelul marjei comerciale este principalul indicator de apreciere a performanţelor unei activităţi comerciale. Dacă cifra de afaceri este un indicator de volum al activităţii, suma marjei comerciale, generată de cifra de afaceri realizată, este indicatorul indispensabil pentru aprecierea gestiunii unei entităţi care are şi activitate comercială. Practica demonstrează că două entităţi cu activitate comercială pot realiza, cu aceeaşi cifră de afaceri, marje comerciale diferite.

Valorile înregistrate de marja comercială oferă informaţii diferite pentru entităţile luate în studiu. Dar aprecierea, numai din acest punct de vedere, ar conduce la concluzii greşite. Este obligatoriu să se ţine seama de specificul activităţii desfăşurate şi ramura economică din care fiecare entitate face parte.

5.2. Valoarea adăugată Valoarea adăugată (Va), (primul sold intermediar de gestiune), exprimă creşterea de valoare rezultată din utilizarea factorilor de producţie, îndeosebi a forţei de muncă şi capitalului, peste valoarea bunurilor şi serviciilor provenind de la terţi, în cadrul activităţii curente a entităţii. Valoarea adăugată se calculează, pornind de la producţia exerciţiului la care se adaugă marja comercială şi se scad consumurile de bunuri şi servicii, furnizate de terţi, pentru această producţie. Valoarea adăugată = Producţia exerciţiului + Marja comercială - Consumuri de la terţi în care: Consumuri de la terţi = Cumpărări de materii prime şi materiale ± Variaţia stocurilor de materii

prime şi materiale + Alte cheltuieli şi cumpărări externe

Valoarea adăugată nu este evidenţiată în contul de profit şi pierdere, dar conţine elementele necesare pentru determinarea valorii adăugate în special pentru stabilirea consumurilor provenind de la terţi. Aceste consumuri conţin două categorii esenţiale: aprovizionări consumate (cumpărări de materii prime, alte aprovizionări + variaţia stocurilor + cumpărări nestocate) şi alte cumpărări externe consumate (lucrări şi servicii executate de terţi). Tabloul soldurilor intermediare de gestiune evidenţiază prima metodă de calcul a valorii adăugate – metoda deductivă. Valoarea stabilită astfel este o valoare adăugată brută, care nu ţine cont de deprecierea activului imobilizat, sub forma amortizărilor şi provizioanelor calculate. Fundamentându-se pe producţia exerciţiului, valoarea adăugată brută păstrează caracterul eterogen al conceptului de producţie. Această limită poate fi depăşită prin descompunerea soldului (valoare

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 27 -

adăugată) în două componente corespunzătoare structurii producţiei. Se obţine astfel valoarea adăugată vândută, corespunzătoare producţiei vândute şi valoarea adăugată produsă, aferentă producţiei imobilizate şi stocate. Sub aspect financiar, noţiunea de valoare adăugată brută nu prezintă interes deosebit, analiza financiară preocupându-se în special de fluxurile monetare corespunzătoare valorii adăugate vândute, sub rezerva luării în considerare a decalajelor privind creanţele şi datoriile aferente operaţiilor care au generat această valoare adăugată vândută. Această marjă este un sprijin important pentru decident deoarece :

a) realizează legătura între nivelul micro şi macroeconomic. Prin agregarea valorilor adăugate ale entităţilor la nivel macroeconomic, se obţine produsul intern brut (PIB);

b) reprezintă un criteriu pentru aprecierea aportului specific al entităţii la realizarea producţiei sale. Valoarea adăugată este un indicator mai sintetic decât cifra de afaceri şi producţia;

c) cifra de afaceri, evidenţiază performanţa comercială a entităţii, respectiv capacitatea sa de vânzare. Dar, cifra de afaceri nu este un indiciu pertinent pentru aprecierea dimensiunii unei entităţi (cu instalaţii reduse, o entitate poate realiza o cifră de afaceri importantă, dacă utilizează în proporţii semnificative subansamble de la terţi pentru obţinerea producţiei sale);

d) cifra de afaceri este un criteriu de apreciere a creşterii entităţii. Rata creşterii cifrei de afaceri este adesea nerealistă. Numai rata privind creşterea valorii adăugate permite evaluarea creşterii reale a entităţii (în caz de inflaţie, rata de creştere trebuie deflatată). Aceasta măsoară gradul de integrare a entităţii prin raportul valoare adăugată/producţie (CA). Cu cât rezultatul raportului este mai mare, cu atât mai mult entitatea este integrată, adică îşi poate asigura ea însăşi, un număr mare de faze de fabricaţie, mergând de la materiile prime, până la elaborarea produselor finite, fără a recurge la serviciile altor entităţi (pentru executarea unor lucrări sau furnizarea unor subansamble). Se remarcă de asemenea că, pe măsură ce gradul de integrare creşte, se aşteaptă o creştere semnificativă a nevoii de fond de rulment pentru exploatare, pentru care trebuie căutate noi surse de finanţare;

e) evidenţiază structura exploatării prin intermediul ratelor de repartizare a valorii adăugate. Raportând remunerarea fiecărui participant (cheltuieli cu personalul, cheltuieli financiare, impozite şi taxe, autofinanţare) la valoarea adăugată, se poate face o evaluare a distribuţiei veniturilor globale către partenerii entităţii;

f) reflectă gradul de utilizare a factorilor de producţie; g) pentru acelaşi nivel al valorii adăugate, şi cu structuri de exploatare identice, utilizarea

factorilor de producţie poate fi diferită. Această diferenţiere este determinată de randamentul diferit al utilizării forţei de muncă şi al echipamentelor productive, afectată efectiv activităţii de exploatare (valoarea adăugată/număr de personal; valoarea adăugată/imobilizări de exploatare). Legătura dintre cele două rapoarte este asigurată de rata intensităţii de capitalizare (echipament pe salariat):

4444 34444 214444 34444 21444 3444 21 elorechipament lRandamentu

exploatare de iImobilizar adaugata Valoarea

riicapitaliză eaIntensitat personal deNumar exploatare de iImobilizar

muncii lRandamentu personal deNumar

adaugata Valoarea ×=

Se observă că randamentul muncii va fi cu atât mai mare, cu cât intensitatea de capitalizare este mai puternică (echipamentul modern cu grad înalt de automatizare) şi randamentul echipamentelor mai mare; g) permite, în condiţii de funcţionare identice, realizarea anumitor clasificaţii sectoriale. Astfel, la o extremitate, se vor situa entităţile comerciale care revând ceea ce ele cumpără, cu o valoare adăugată slabă, iar la cealaltă extremitate, entităţile de consultanţă, care cumpără puţin şi vând (materie cenuşie), cu o valoare importantă. Între cele două şi sectorul industrial, se întâlnesc, pe de o parte, entităţi de înaltă tehnologie, cu valoare adăugată ridicată, iar pe de altă parte, industria

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 28 -

constructoare de maşini, cu o valoare adăugată modestă. Eficienţa informaţiilor furnizate de noţiunea de valoare adăugată, se fundamentează pe o interpretare a indicatorului. De pildă, creşterea valorii adăugate nu este neapărat un semn de prosperitate pentru entitate, în măsura în care această creştere poate fi însoţită de o scădere bruscă a performanţelor comerciale şi de o înrăutăţire a trezoreriei. 5.3. Producţia exerciţiului Producţia exerciţiului, fiind conceptul central în calculul soldurilor intermediare de gestiune, alături de marja comercială, merită diferenţiat de indicatorul cifră de afaceri. La entităţile cu activitate mixtă, cifra de afaceri evidenţiază vânzările de mărfuri şi producţia sau serviciile vândute. Ignorând anumite aspecte esenţiale privind activitatea entităţii, cum ar fi decalajele dintre momentul fabricării şi cel al facturării, antrenând variaţia stocurilor, ca şi producţia imobilizată, care uneori pot înregistra valori semnificative, cifra de afaceri poate să genereze o imagine deformată asupra activităţii entităţii. Dimpotrivă, producţia exerciţiului oferă o imagine mai fidelă a activităţii reale a entităţii, pe durata perioadei de gestiune. Producţia exerciţiului include valoarea bunurilor şi serviciilor “produse” de entitate pentru a fi vândute, stocate sau utilizate pentru nevoile proprii. Drept urmare, producţia exerciţiului va include trei elemente: producţia vândută (care reflectă cifra de afaceri ), producţia stocată (care exprimă variaţia stocului de produse intermediare, în curs de producţie, produse finite dar încă nevândute, servicii nefacturate) şi producţia imobilizată (care reprezintă lucrările executate de entitate în beneficiu propriu). Producţia exerciţiului este un indicator inevitabil, dar ambiguu, întrucât este constituit din elemente foarte eterogene: unele sunt evaluate la preţ de vânzare (producţia vândută), iar altele la cost de producţie (producţia stocată şi cea imobilizată). În plus, nivelul rezultatelor se poate modifica în funcţie de metoda reţinută pentru evaluarea stocurilor. Datorită acestui fapt, valoarea producţiei nu poate să reflecte o realitate financiară, fidelă, exactă. 5.4. Excedentul brut de exploatare Excedentul brut de exploatare (EBE) sau, după caz, Deficitul brut din exploatare (DBE), este informaţia obţinută prin diferenţa între valoarea adăugată (+ subvenţiile de exploatare) pe de o parte, şi impozitele, taxele şi cheltuielile de personal, pe de altă parte. Excedentul brut de exploatare = Valoarea adăugată + Subvenţii de exploatare – Cheltuieli cu

personalul – Impozite, Taxe şi vărsăminte asimilate Excedentul brut de exploatare exprimă acumularea brută din activitatea de exploatare (operaţii strict legate de producţia industrială, de activitatea comercială sau prestări servicii), resursă principală a entităţii, cu influenţă hotărâtoare asupra rentabilităţii economice şi a capacităţii potenţiale de autofinanţare a investiţiilor (din amortizări, provizioane, profit). Rolul excedentului brut de exploatare în analiza financiară, poate fi urmărit sub trei aspecte:

1. Excedentul brut de exploatare este o măsură a performanţelor economice ale entităţii. Sub acest aspect, indicatorul este utilizat la calculul rentabilităţii economice (EBE/Capital economic), sau al ratei marjei brute din exploatare (EBE/CA). Un excedent brut de exploatare suficient de mare permite entităţilor reînnoirea imobilizărilor sale prin amortizări, acoperirea riscurilor din provizioanele constituite şi asigurarea finanţării sale care antrenează cheltuieli financiare, iar diferenţa va fi distribuită statului (impozit pe profit), acţionarilor (dividende) şi/sau conservată prin autofinanţare.

2. Excedentul brut de exploatare este independent de politica financiară a entităţii (nu este influenţat de veniturile şi cheltuielile financiare dependente de structura financiară a entităţii), de

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 29 -

politica de investiţii (nu ţine cont de deciziile entităţii privind modalităţile de calcul a amortizării), de politica de dividend (deciziile conducerii entităţii privind repartizarea profitului net), de politica fiscală şi de elementele extraordinare (nu ia în calcul impozitul pe profit şi rezultatul extraordinar). Acest sold intermediar de gestiune, nefiind perturbat de politica entităţii în materie de finanţare, provizioane, investiţii, fiscalitate, furnizează informaţii semnificative cu privire la performanţele industriale şi comerciale, fiind de aceea recomandat în studiile de previziune şi analize comparative ale entităţilor aparţinând aceluiaşi sector de activitate. El poate să pună în evidenţă, mai bine decât rezultatul final, o deficienţă structurală a entităţii în plan pur industrial şi comercial. Fiind o mărime rezultativă, deciziile ce se iau privesc imputurile şi outputurile din sistem.

3. Excedentul brut de exploatare reprezintă o resursă financiară fundamentală pentru entitate. Sub rezerva producţiei imobilizate şi a decalajelor generatoare de creanţe, stocuri şi datorii cu consecinţe asupra trezoreriei, excedentul brut de exploatare constituie resursa financiară fundamentală, utilizată pentru menţinerea sau creşterea capacităţilor de producţie, plata cheltuielilor financiare, a impozitului pe profit şi dividendelor, rambursarea împrumuturilor angajate anterior. Dar, această sursă financiară fundamentală, nu este decât o resursă de trezorerie potenţială, un cash-flow potenţial degajat de exploatare (cash-flow brut al exploatării), susceptibil de a se transforma în lichidităţi, pe măsura reglementării decalajelor dintre nevoile şi resursele exploatării. Acest aspect decurge chiar din metodologia de calcul a excedentul brut de exploatare: Excedentul brut de exploatare = Venituri din exploatare încasabile − Cheltuieli de exploatare

plătibile Pornind de la veniturile şi cheltuielile încasabile, respectiv plătibile, şi având în vedere diferitele decalaje care se produc la nivelul creditelor acordate clienţilor şi creditelor furnizor, sau la nivelul stocurilor, antrenând un veritabil fenomen de retenţie a fluxurilor monetare, se poate arăta că, o parte din excedentul brut de exploatare se va regăsi imobilizat în variaţia nevoii de fond de rulment pentru exploatare. Excedentul brut de exploatare = Venituri din exploatare încasate (în cursul exerciţiului) +Venituri

din exploatare de încasat(în exerciţiul următor) - Cheltuieli exploatare plătite în cursul exerciţiului − Cheltuieli pentru exploatare de plătit (în exerciţiul următor)

de unde rezultă: Excedentul brut de exploatare = Excedent de trezorerie de exploatare (ETE) + Venituri din

exploatare, de încasat − Cheltuieli pentru exploatare, de plătit sau, altfel exprimat: Excedentul brut de exploatare = Excedent de trezorerie de exploatare + Δ NFRE + Producţia

imobilizată iar Excedent de trezorerie de exploatare = Excedentul brut de exploatare + ΔNFRE + Producţia

imobilizată Aşadar, excedentul brut de exploatare exprimă fluxul real de trezorerie a exploatării (ETE), rezultat după acoperirea variaţiei de fond de rulment pentru exploatare. Excedentul brut de exploatare reprezintă primul nivel al analizei privind formarea trezoreriei globale a entităţii, deci punctul de plecare în tabloul fluxurilor de trezorerie.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 30 -

5.5. Rezultatul exploatării Rezultatul exploatării (Rex), o altă mărime ce priveşte activitatea de exploatare şi cea curentă a entităţii. Prin deducerea cheltuielilor cu amortizările şi provizioanele din excedentul brut al exploatări, acesta devine un rezultat net al exploatării: Rezultatul exploatării = Excedentul brut din exploatare + Alte venituri din exploatare −

Alte cheltuieli din exploatare + Venituri din provizioane şi amortizări − Cheltuieli cu provizioane şi amortizări

5.6. Rezultat curent Rezultatul curent (Rc) reprezintă rezultatul operaţiunilor normale şi obişnuite ale entităţii, fiind excluse operaţiunile extraordinare. Se obţine prin adăugarea la rezultatul exploatării a rezultatului financiar, conform relaţiei: Rezultat curent = Rezultatul exploatării + Venituri financiare - Cheltuieli financiare Relevanţa acestui indicator poate fi afectată de faptul că se iau în consideraţie toate elementele financiare, chiar şi elementele financiare extraordinare, ceea ce ar conduce la distorsionarea rezultatului obţinut. Acest sold permite, în lipsa elementelor perturbatoare care ar falsifica realismul unor calcule, compararea performanţelor între entităţi, sau a performanţelor de la un exerciţiu la altul. O comparaţie în spaţiu şi timp. 5.7. Rezultatul net al exerciţiului Rezultatul net al exerciţiului exprimă mărimea absolută a rentabilităţii financiare, cu care vor fi remuneraţi acţionarii pentru capitalurile proprii subscrise. Rezultatul net al exerciţiului apare într-o dublă ipostază:

• ca indicator relativ al eficacităţii de care entitatea a dat dovadă în activitatea sa industrială şi / sau comercială.

• ca instrument de măsurare a fluxului de resurse adiţionale, create de entitate (profit), sau distruse în timpul exerciţiului (pierdere).

Rezultatul net al exerciţiului = Rezultatul exerciţiului - Impozit pe profit Acest profit net trebuie să fie susţinut de existenţa unor disponibilităţi monetare reale, altfel el rămâne doar un potenţial de finanţare. Rezultatul net urmează să fie utilizat conform legii. Profitul net nerepartizat constituie sursă de finanţare proprie sau element de autofinanţare generat de însăşi activitatea entităţii.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 31 -

ANEXA 6. Indicatori ai echilibrului financiar 6.1. Fondul de rulment net financiar Fondul de rulment net financiar reflecta echilibrul financiar pe termen lung al entităţii. Un fond de rulment net (financiar) pozitiv reprezintă o resursa pe termen lung a entităţii, care arată că, după finanţarea activelor imobilizate nete, capitalul permanent poate asigura şi finanţarea activelor circulante (stocuri, creanţe, lichiditatea). Un fond de rulment negativ evidenţiază o situaţie nefavorabila - pentru finanţarea activelor pe termen lung, compania este nevoită să apeleze la resurse pe termen scurt, fapt ce va antrena riscuri şi costuri mai ridicate pentru firmă. Fondul de rulment apare ca o marjă de securitate financiară, care permite întreprinderii, să facă faţă fără dificultate, riscurilor diverse, care apar pe termen scurt. Această marjă de securitate garantează solvabilitatea întreprinderii, permiţând acesteia, în caz de probleme comerciale sau la nivelul ciclului financiar al exploatării (reducerea temporară a vânzărilor, întârzierea plăţilor de către clienţi, accelerarea plăţilor către furnizori), conservarea unei anumite autonomii, respectiv a unei independenţe financiare faţă de creanţierii săi.

Prin urmare fondul de rulment se calculează utilizând relaţia:

ntlpr ADatCFR Im−+= unde:

Cpr = capitaluri proprii; Dattl = datorii pe termen lung;

AImn = active imobilizate nete. 6.2. Nevoia de fond de rulment Inevitabil, activitatea normală a entităţii face să apară în patrimoniul său, un anumit număr de bunuri, sub formă de stocuri şi creanţe, care sunt bunuri circulante ale ciclului de exploatare. Entitatea obţine ajutorul anumitor furnizori, prin finanţarea unei părţi din bunurile circulante de exploatare sub forma creditelor furnizori. Aceste “credite furnizor” reprezintă finanţări ale ciclului de exploatare, credite comerciale. În multe cazuri, bunurile circulante ale ciclului de exploatare sunt superioare finanţărilor ciclului de exploatare. Diferenţa este cererea, nevoia de fond de rulment sau de alte resurse ciclice sau durabile. Nevoia de fond de rulment ( NFR). Este un alt indicator de echilibru financiar, denumit ce este calculat după formula:

)()(. tsprtempbtemp ÎRDNNFR −−−= în care:

Ntemp - nevoi temporare; Db - disponibilităţi băneşti; Rtemp - resurse temporare; Îpr ts - împrumuturi pe termen scurt.

Dacă diferenţa din relaţia de mai sus este pozitivă, ea semnifică un surplus de nevoie de finanţat peste resursele temporare posibil de mobilizat. Situaţia în care nevoia de fond de rulment este

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 32 -

pozitivă poate fi considerată normală, numai dacă este rezultatul unei politici de investiţii privind creşterea nevoii de finanţare a ciclului de exploatare. În caz contrar, nevoia de fond de rulment poate evidenţia un decalaj nefavorabil între lichidarea stocurilor şi creanţelor, pe de o parte, şi exigibilitatea datoriilor de exploatare, pe de altă parte, respectiv încetinirea încasărilor şi urgentarea plăţilor. Dacă nevoia de fond de rulment este negativă, ea semnifică un surplus de resurse temporare în raport cu nevoia corespunzătoare de capitaluri circulante sau necesităţi temporare mai mici decât sursele temporare posibile de mobilizat. Asemenea situaţie poate fi apreciată favorabil dacă este rezultatul accelerării rotaţiei activelor circulante şi al angajării de datorii cu scadenţe mai mari, adică s-au urgentat încasările şi s-au relaxat plăţile. 6.3. Viteza de rotaţie a stocurilor Indicatorul viteza de rotaţie arată de câte ori se rotesc stocurile într-un an. Un număr mare de rotaţii relevă un grad ridicat de utilizare a stocurilor şi un management operaţional eficient. Dacă numărul de rotaţii este mic trebuie calculate viteze de rotaţii pentru fiecare categorie de stocuri pentru a vedea unde este problema. Indicatorul, Durata medie de stocare arată perioada de timp în care stocurile de materii prime, care se transformă, sunt utilizate sau sunt vândute. Acest aspect duce la concluzia existenţei unor stocuri fără mişcare, cu mişcare lentă sau neutilizabile. Cei doi indicatori indică faptul că entitatea are probleme în gestionarea şi urmărirea stocurilor utilizate în cadrul regiei. Acest fapt este de natură a influenţa negativ Necesarul de fond de rulment, determinând contactări de credite pe termen scurt şi putând duce la întârzieri în efectuarea plăţilor. 6.4. Viteza de rotaţie a creanţelor Viteza de rotaţie a creanţelor exprimă numărul de rotaţii al creanţelor într-un an. Rezultatul acestei prime formule ar trebui să fie cât mai mare, ceea ce demonstrează capacitatea firmei de a-şi încasa rapid creanţele şi de a avea un volum cât mai mic al creanţelor incerte. Pentru ca firma sa-şi asigure o încasare rapidă, dar să-şi păstreze şi clienţii care doresc, cel mai probabil, să plătească după o perioadă mai îndelungata, aceasta trebuie să adopte o politică adecvată de încasare a creanţelor stabilită prin clauze contractuale. Durata unei rotaţii a creanţelor reprezintă durata medie de încasare a creanţelor faţă de debitori. Este de preferat ca numărul de zile în care se încasează creanţele să fie cât mai redus şi mai mic decât durata de rotaţie a furnizorilor, pentru a nu genera probleme de lichiditate firmei. Durata medie de colectare a creanţelor trebuie analizată ţinând seama de condiţiile în care firma acordă credite comerciale clienţilor săi. Existenţa unor creanţe incerte este detectată printr-o durată de încasare ridicată a clienţilor respectivi, care va avea un efect nefavorabil asupra lichidităţilor . 6.5. Viteza de rotaţie a furnizorilor Viteza de rotaţie a furnizorilor arată de câte ori se reînnoiesc într-un an calendaristic datoriile faţă de furnizori. Un număr mare de rotaţii exprimă un număr mare de plaţi, ceea ce ar putea antrena un deficit de lichidităţi, dacă numărul de rotaţii privind clienţii este mai mare. Durata unei rotaţii ,exprima numărul mediu de zile de plata al furnizorilor. Poate fi mai mare sau mai mic în funcţie de contractele comerciale încheiate cu furnizorii săi. Pentru o entitate este de dorit o durata de plata a furnizorilor mai mare decât durata de încasare a clienţilor, acest lucru

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 33 -

generând lichidităţi ce pot fi investite pe termen scurt. Întârzierea plaţii furnizorilor nu trebuie sa atragă penalităţi pentru nerespectarea contractelor încheiate. 6.6. Trezoreria netă În cadrul analizei bilanţiere, diferenţa dintre fondul de rulment şi nevoia de fond de rulment, reprezintă trezoreria netă ( TN).

TN = FR- NFR = (Ac - Datts ) - [(Ac –Db ) - (Datts - Îpr ts )] = = Ac - Datts – [Ac - Db - Datts + Îprts ] =

= Ac - Datts – Ac + Db + Datts - Îprts = = Db – Îpr ts = Ta - Tp

în care: Ac - active circulante ; Datts - datorii pe termen scurt ; Db - disponibilităţi ; Îprts - împrumuturi pe termen scurt; Ta - trezorerie de activ; Tp - trezorerie de pasiv.

Dacă trezoreria netă este pozitivă (FR > NFR), atunci excedentul de finanţare, expresia cea mai concludentă a desfăşurării unei activităţi pozitive, se va regăsi sub forma disponibilităţilor băneşti în conturi bancare şi în casă. Această situaţie favorabilă, chiar dacă există un dezechilibru, se caracterizează într-o creştere a trezoreriei. Se poate vorbi în acest caz, chiar de o autonomie financiară pe termen scurt. Trezoreria netă negativă semnifică un dezechilibru financiar, la încheierea exerciţiului contabil, un deficit monetar, acoperit prin angajarea de noi credite pe termen scurt sau prin alte căi de echilibrare. Această situaţie evidenţiază dependenţa întreprinderii de resursele financiare externe. În acest caz, se urmăreşte obţinerea celui mai mic cost de procurare al noilor surse prin negocierea mai multor surse de astfel de capital. Situaţia de dependenţă, sau de tensiune asupra trezoreriei, în care lichidităţile sau cvasilichidităţile sunt insuficiente pentru rambursarea creditelor pe termen scurt, limitează autonomia financiară pe termen scurt. Pornind de la ecuaţia trezoreriei nete:

NFRFRTN −= ( ) ( ) ( )[ ]tsprtsbctsc IDatDADatATN −−−−−=

Dacă : TN < 0, negativă, cu deficit de mijloace băneşti, apare situaţia de echilibrare prin decizii adecvate. Deciziile sunt complexe având în vedere elementele care intervin în realizarea echilibrului, ne referim la cele directe, la vedere, din ecuaţiile de echilibru cât şi la cele conexe, cu influenţă asupra elementelor directe:

( ) ( ) ( )[ ] 0〈−−−−−= tsprtsbctsc IDatDADatATN ( ) ( ) ( )[ ]tsprtsbctsc IDatDADatA −−−〈−

Rezultă: 0>− b

ts pr DI , respectiv b

ts pr DI > .

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 34 -

ANEXA 7. Propunere – Set de Politici Contabile.

Evaluarea imobilizărilor corporale

• costul de achiziţie – activele achiziţionate; • costul de producţie –pentru cele produse în regie proprii; • valoarea justă sau valoarea de utilitate –pentru cele care intră prin aport, donaţie.

• terenurile nu se amortizează; • terenurile cu destinaţie economica se amortizează; • instalaţii tehnice şi maşini, alte instalaţii, utilaje, mobilier se amortizează; • imobilizările din proprietatea primăriei nu se amortizează de către entitate.

Politici de amortizare

amortizarea se face funcţie de durata normală de utilizare, considerată şi amortizare fiscală sau durata de utilitate eferentă fiecărui tip de imobilizare.

Metode de amortizare utilizate

• metoda lineară • metoda degresivă • metoda accelerată , mai puţin pentru construcţii. •

Secţiuni ale politicilor contabile

Conţinutul politicilor contabile, variante

Situaţiile financiare ale societăţii sunt întocmite în conformitate cu prevederile Ordinului Ministrului Finanţelor Publice nr. 94/2002 privind armonizarea contabilă cu Directivele Europene şi cu Standardele Internaţionale de Contabilitate. De asemenea, au fost utilizate prevederi ale legislaţiei în vigoare, în ramura economică din care entitatea face parte. Reglementări de

bază Situaţiile financiare ale societarii X reflectă toate tranzacţiile considerate semnificative pentru exerciţu1 financiar curent şi sunt întocmite în mii lei. Creanţele, datoriile şi disponibilităţile în valută la 31 decembrie sunt convertite în lei, la cursul de referinţă al zilei.

MANUAL DE PROCEDURI

• convenţia continuităţii activităţii, potrivit căreia activitatea generală a entităţii se derulează pe o bază continuă, fără să existe premisa (intenţia sau necesitatea) întreruperii activităţii sau intrării în stare de faliment a entităţii, concret, evaluarea activelor se face la valoarea justă, determinată de cele mai multe ori pe baza valorii de piaţa;

Convenţii • convenţia contabilităţii de angajamente, potrivit căreia efectele tranzacţiilor si ale altor evenimente sunt recunoscute (şi implicit contabilizate şi raportate în situaţiile financiare) atunci când apar, şi nu în momentul în care intervin fluxurile de numerar (excepţiile de la această regulă sunt aferente facilităţilor fiscale la export sau societăţilor în care recunoaşterea veniturilor este corelată direct cu încasarea acestora).

Principiile

contabile utilizate • principiul continuităţii activităţii; • principiul permanentei metodelor; • principiul prudentei; • principiul independentei exerciţiului; • principiul intangibilităţii (excepţia de la acest principiu a intervenit în primul an de

aplicare a LAS); • principiul necompensării; • principiul importantei semnificative; • principiul evaluări separate a elementelor de activ şi pasiv; • principiul prevalenţei economicului asupra juridicului.

Caracteristicile informaţiei contabile

calităţile informaţiei contabile care s-au avut în vedere la elaborarea situaţiilor financiare sunt: relevanţa, credibilitatea, comparabilitatea, inteligibilitatea.

Recunoaşterea activelor

Este realizată în funcţie de: • utilitatea (obţinerea de beneficii economice viitoare din utilizare, respectiv vânzare);

• evaluarea credibilă acestora.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 35 -

Casarea imobilizărilor corporale

se face conform planului de scoatere din funcţiune, atunci când nici un beneficiu viitor nu va mai fi obţinut din utilizare.

POLITICI AFERENTE STOCURILOR

Clasificarea stocurilor

• materii prime; • materiale consumabile; • materiale auxiliare; • materiale de natura obiectelor de inventar; • mărfuri; • alimentaţie publică • stocuri la terţi/custodie, garanţie în cadrul lunii; • produse finite; • producţie în curs de execuţie; • semifabricate, deşeuri , alte produse care rezultă din producţie: dezmembrarea

active fixe • ambalaje.

Bunuri neînsoţite de factură

se vor înregistra ca intrări în gestiune la locurile de depozitare, precum şi în contabilitate, pe baza documentelor însoţitoare şi a prevederilor contractuale.

Bunuri sosite şi nerecepţionate

se înregistrează distinct contabilitate ca şi intrare în gestiune, printr-un cont intermediar de stocuri „ în curs de recepţionare”, până la recepţionarea acestora.

Bunuri livrate şi nefacturate

se înregistrează ca ieşiri din gestiune, atât la locurile de depozitare cât şi în contabilitate pe baza documentelor care atestă ieşirea din gestiune. Venitul este recunoscut la data livrării.

Metode de evidenţa a stocurilor

• Metoda inventarului permanent • Metoda inventarului intermitent

Metode de organizare a gestiunilor de stocuri

• Metoda cantitativ valorică pentru următoarele categorii de stocuri: • materii prime • materiale consumabile • produse finite, • obiecte de inventar

Metoda globală - valorică pentru următoarele categorii de stocuri: • pentru mărfuri;

Evaluare stocuri

La intrare: • costul de achiziţie - pentru cele cumpărate • costul de producţie-pentru cele obţinute din producţie proprie • preţul de vânzare –cu amănuntul pentru mărfuri

Metode de evaluare a stocurilor la ieşire

• FIFO; • CMP • Coeficienţi de repartizare ( mărfuri)

Deprecierea stocurilor

trebuie recunoscute în contabilitate, dacă valorile sunt semnificative, cu ajutorul provizioanelor pentru depreciere stocurilor, atunci când valoarea contabilă este mai mare ca valoarea realizabilă netă.

Contabilizare deprecierea stocurilor

Creşterea/ majorarea provizioanelor de depreciere se realizează printr-o cheltuială din exploatare.. Micşorarea / anularea provizioanelor de depreciere se realizează prin intermediul conturilor corespunzătoare de venituri din exploatare.

Evaluare stocurilor la data bilanţului

Se face la cea mai mică valoare dintre cost şi valoarea realizabilă netă.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 36 -

POLITICI AFERENTE CREANŢELOR

Clasificarea creanţelor

Creanţe comerciale: • creanţe clienţi; • clienţi incerţi; • clienţi facturi de întocmit; • furnizori debitori; • creanţe necomerciale: • creanţe în legătura cu personalul; • alte creanţe în legătură cu personalul; • creanţe cu privire la impozitul pe profit; • alte creanţe fiscale; • TVA de recuperat; • TVA neexigibil ; • creanţe privind societăţile din cadrul grupului; • debitori diverşi; • dobânzi de încasat; • decontări între unităţi şi subunităţi.

Evaluarea creanţelor

Creanţele pe termen scurt se evaluează la valoarea nominală, nefiind necesare actualizări. Creanţele pe termen mediu şi lung se evaluează la valoarea actualizată, în funcţie de o rata medie a dobânzii interbancare, un curs de schimb valutar sau în funcţie de graficul de eşalonare a încasărilor

Deprecierea creanţelor

Imposibilitatea încasării creanţelor generează cheltuieli. În cazul în care apare doar riscul de neîncasare, acest fapt va genera provizioane

VECHIMEA NEÎNCASĂRII în zile Creanţa 0-30 31-60 61-90 91-120 121-365 Peste 365 1 Valoare

2 Risc asociat 0 5% 30% 50% 80% 100%

Raportul dintre riscul neîncasării şi provizioane.

3 (1 x 2)

Valoare provizion aferent

Creanţe în litigiu Se vor constitui provizioane conform politici ce va fi stabilită de entitate Compensarea creanţelor cu datoriile

Se face în conformitate cu prevederile reglementărilor naţionale.

Diferenţe de curs valutar

Se face în conformitate cu prevederile reglementărilor naţionale şi obligatoriu la întocmirea situaţiilor financiare

Reduceri de preţ • Comerciale ( rabat, remiză, risturnuri) • Financiare - sconturi

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 37 -

ANEXA 8. Principalele caracteristici care definesc calitatea serviciilor de T.C. 8.1. Punctualitatea Punctualitatea este indicatorul prin care se evaluează fiabilitatea serviciului prin gradul de respectare a timpilor de trecere aşa cum au fost prevăzuţi în orare. Punctualitatea se calculează cu formula :

EK P

ii i

2)( × =

∑ , în care : [8.1]

n = numărul de curse prevăzute într-o zi; iii HSHPE −= , în care :

iHP = timpul prevăzut în orare pentru cursa i ; iHS = timpul observat prin sondaj pentru cursa i .

iK = un coeficient prin care se estimează « gravitatea » ecartului iE : Dacă : 1−<iE atunci 3=iK ;

1−=iE atunci 2=iK ; 10 sauEi = atunci 0=iK ;

1>iE atunci 1=iK În cazul în care o cursa nu a fost efectuată ii HSHP − este înlocuit cu :

1+− ii HPHP

Din formula [8.1] rezultă că : - sunt consideraţi numai timpii (prevăzuţi şi realizaţi) de trecere şi nu intervalele de urmărire

(ca în cazul ritmicităţii); - se consideră grav şi se penalizează trecerile în avans (călătorul pierde trecerea prevăzută); - se ignoră o întârziere de 1 minut.

La capete de linii, timpul de staţionare trebuie să permită rezolvarea majorităţii cazurilor de abateri şi, în consecinţă, punctualitatea plecărilor trebuie să fie mult mai bună decât punctualitatea sosirilor. Norma de punctualitate se referă numai la sosiri. Se consideră că punctualitatea măsurată este:

excepţională, dacă 5,00,0 <≤ P bună, dacă 0,15,0 <≤ P slabă, dacă 5,00,1 <≤ P inacceptabilă, dacă P≤0,2

Valoarea de 1,0 poate fi considerată ca normă.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 38 -

În punctele de corespondenţă intervalele se consideră ca fiind cele între sosirile în punctul de corespondenţă a curselor între care corespondenţa trebuie asigurată, deci :

BAK P

iii i

2)( −× =

∑ în care :

)( 12 li l ii HSHSA −=

)( 12 li l

ii HPHPB −= 1l si 2l sunt liniile în corespondenţă iar 1l trebuie să ajungă înainte de 2l

Dacă : 0≤iA atunci 3=iK şi 0=iB ;

1=iA atunci 1=iK ; 2>iA atunci 5,0=iK

În graficele de mai jos este prezentat un caz pentru care s-a calculat punctualitatea la un cap de linie atât pentru plecări cât şi pentru sosiri.

În acest caz punctualitatea este de 2,72 deci inacceptabilă. Se observă chiar un caz în care sosirea s-a făcut cu 5 min. mai devreme cea ce, pentru sosiri, poate fi explicabil dar este inacceptabil. De asemeni, 45% din curse în avans este inacceptabil. Pentru calculul indicatorului punctualitate, timpii observaţi ( iHS ) se referă la sosiri dar se pot utiliza şi timpii de plecare pentru a estima dacă timpul de staţionare este suficient.

0% 5%

10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50% 55% 60% 65%

% c

az ur

-10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

minute în avans=45% la timp=19% în intârziere=35%

Histograma sosirilor punctualitate = 2,72

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 39 -

Din tabloul de mai sus, se contată că timpul de staţionare la cap de linie a fost insuficient pentru a elimina abaterile. Punctualitatea a ajuns la 1,06 cea ce este încă nesatisfăcător pentru plecări. Se constată 2 cazuri de plecare în avans, şi 3 cazuri de întârziere peste 2 min. ceea ce, pentru plecări, este inacceptabil.

Exprimând modul de respectare a orarelor, punctualitatea este cel mai important indicator privind calitatea serviciului efectiv asigurat şi permite identificarea problemelor care trebuie rezolvate.

Acest indicator nu permite însă măsurarea impactului suportat de călători, pentru care se foloseşte indicele RITMICITATE. 8.2. Ritmicitatea. Ritmicitatea este un indice prin care se evaluează impactul asupra călătorilor al nerespectării intervalelor de urmărire aşa cum au fost prevăzute în orare. Ritmicitatea se calculează cu formula :

n TA

ISIP

R i i ii

∑ ⎟⎟ ⎠

⎞ ⎜⎜ ⎝

⎛ −

= , în care : (8.2.)

1−−= iii HPHPIP = intervalul prevăzut 1−−= iii HSHSIS = intervalul observat în care :

iHP = timpul prevăzut în orare pentru cursa i ; iHS = timpul observat prin sondaj pentru cursa i ;

În cazul în care o cursa nu a fost efectuată 1−− ii HSHS este înlocuit cu :

1+− ii HPHP

n = numărul de curse prevăzute într-o zi iTA = un timp de aşteptare mediu :

0% 5%

10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50% 55% 60% 65%

% c

az ur

-10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 minute în avans= 4% la timp=67% în intârziere=29%

Histograma plecărilor punctualitate = 1,06

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 40 -

Dacă : 2=<iIP , atunci 2=iTA ;

102 << iIP , atunci 12 += ii

IP TA ;

iIP=< ,10 , atunci 6=iTA ; Din formula [8.2] rezultă că :

- sunt considerate numai intervalele (prevăzute şi realizate) de urmărire şi nu timpii de trecere (ca în cazul ritmicităţii);

- se consideră că timpul de aşteptare e funcţie discontinuă de intervalul de urmărire şi, astfel, o aceiaşi abatere are un impact cu atât mai mic cu cât intervalul de urmărire este mai mare.

Ritmicitatea se referă numai la sosiri şi se consideră ca fiind:

excepţională, dacă 2,00 <≤ R bună, dacă 5,.02,0 <≤ R slabă, dacă 8,05,0 <≤ P inacceptabilă, dacă P≤8,0

Valoarea 0,5 poate fi considerată ca normă. Rezultă că formula [8.2] exprimă inconvenientul provocat călătorului şi nu respectarea orarelor. În fond, dacă cursele ajung cu un decalaj egal cu intervalul de urmărire, acest decalaj nu are nici-un impact asupra călătorilor. Este vorba de calitatea serviciului aşa cum este perceput de călători.

Acest indice nu permite identificarea problemelor de respect al orarelor pentru care se utilizează indicatorul PUNCTUALITATE. 8.3. Securitatea deplasării

Evenimente de circulaţie. Prin eveniment de circulaţie se înţelege ori ce fapt sau stare involuntare şi neprevizibile care împiedică desfăşurarea normală (aşa cum a fost prevăzută) a circulaţiei. Orice întreprindere de transport, deci şi o ITC, are obligaţia să asigure siguranţa călătorilor şi securitatea circulaţiei prin toate mijloacele de care poate dispune.

ISO 8402 defineşte securitatea ca fiind starea în care riscul de a se produce accidente de persoane sau daune materiale este limitat la un nivel acceptabil.

În cazul întreprinderilor care transportă persoane problema capătă o importanţă deosebită şi, în plus faţă de securitatea din întreprindere se pun două noi probleme ; securitatea circulaţiei şi siguranţa călătorilor. Dezvoltând definiţia ISO 8402, se pot defini aceste două noi noţiuni prin :

- securitatea circulaţiei ca fiind starea în care riscul de a se produce evenimente de circulaţie este limitat la un nivel acceptabil;

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 41 -

- siguranţa călătorilor ca fiind starea în care riscul de a se produce accidente sau incidente este limitat la un nivel minim posibil.

Prin accidente se înţeleg toate situaţiile în care un călător a fost lezat fizic. Prin incidente se înţeleg agresiunile, furturile, acţiunile teroriste, etc.

Întreaga activitate a unei ITC trebuie subordonată unor reglementări riguroase având ca scop:

- prevenirea evenimentelor de circulaţie; - asigurării intervenţiilor necesare în caz de necesitate.

Abordarea sistematică a securităţii circulaţiei şi a siguranţei călătorilor trebuie să prevadă :

- asigurarea posibilităţii de analiză detaliată a evenimentelor de circulaţie; - stabilirea obiectivelor de urmărit ; - stabilirea mijloacelor/procedurilor/tehnicilor de prevenire ; - stabilirea mijloacelor/procedurilor/tehnicilor de intervenţie ; - elaborarea planurilor de urgenţă.

Cea mai importantă activitate este cea de analiză deoarece de ea depinde întregul sistem. Activitatea de analiză se bazează pe :

- rapoarte care se întocmesc la faţa locului; - clasificarea evenimentelor de circulaţie; - indicatorii sau indicii care trebuie generaţi.

Raportul de eveniment de circulaţie este în general standard şi conţine cel puţin următoarele informaţii :

- linia/liniile sau staţiile în care s-a produs incidentul sau evenimentul ; - ora de producere; - condiţiile atmosferice ; - tipul de eveniment (conform unui sistem de clasificare standard); - cauza sau cauzele probabile; - tipurile de vehicule implicate; - efectele produse :

o gravitatea accidentelor; o durata blocărilor; o menţionarea pagubelor materiale.

Clasificarea evenimentelor de circulaţie este foarte dificilă deoarece nu se poate face o diferenţă netă între evenimentul-cauză şi evenimentul-efect.

Cel mai utilizat criteriu de clasificare este în funcţie de gravitatea evenimentului. Se disting cinci clase :

- DEFECTE tehnice ale : - vehiculelor; - reţelelor de alimentare; - reţelei stradale.

- TAMPONARI între vehiculele ITC şi : - alte vehicule ale ITC; - alte vehicule ce nu aparţin ITC; - suprastructura stradală.

- BLOCAREA circulaţiei ;

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 42 -

- ACCIDENTE de persoane care pot fi : - uşoare (nici-un călător nu a ajuns la spital) ; - grave (cel puţin un călător a ajuns la spital) ; - mortale (în care un călător a decedat) ;

- INCIDENTE. Dificultatea acestei clasificări constă în faptul că :

- pe de o parte este necesară o statistică completă a fiecărei din aceste cinci clase; - pe de alta parte, cele cinci clase nu sunt total independente.

Astfel :

- un defect tehnic poate fi un eveniment simplu (deci fără să provoace alte evenimente) dar poate fi şi un eveniment-cauză (în care caz a provocat şi o tamponare şi/sau o blocare a circulaţiei şi/sau un accident). La limită un defect tehnic poate conduce la înregistrarea a patru evenimente de circulaţie.

- dacă un accident a fost provocat de o cauza distinctă, va fi înregistrat ca un singur eveniment de circulaţie (de ex. un călător care cade în timp ce coboară dintr-un vehicul);

- un accident sau un incident pot provoca o blocare (caz în care se vor înregistra două evenimente de circulaţie).

Indicatori privind evenimentele specifice în TC. Pentru defecte se utilizează un indicator definit ca fiind raportul între numărul de defecte tehnice şi

prestaţie (exprimată în 510 Veh.Km).

Pentru tamponări se utilizează un indicator definit ca fiind raportul între numărul de tamponări şi

prestaţie (exprimata în 510 Veh.Km).

Pentru blocări se utilizează un indicator definit ca fiind raportul între durata tuturor blocărilor (mult

mai semnificativă decât numărul lor) şi prestaţie (exprimată în 510 Veh.Ore).

Pentru accidente se utilizează un indicator definit ca fiind raportul între numărul total accidente şi

prestaţie (exprimată în 910 Veh.Ore.).

Pentru incidente se ţine în evidenţă numai numărul lor deoarece nu depind de circulaţie.

Indicatori privind evenimentele specifici în circulaţie. Pentru circulaţia generală, într-un teritoriu dat, se utilizează :

• indicator de mortalitate = număr de accidente raportat la 510 locuitori (se calculează foarte uşor dar nu are o semnificaţie utilă pentru analiză ci numai pentru comparaţii);

• indicator de fatalitate = număr de accidente raportat la 510 autovehicule înmatriculate (se calculează uşor dar nu reflectă cât au circulat vehiculele respective);

• indicator de expunere = număr de accidente raportat la 910 Veh.Km. (care se calculează foarte greu dar reflectă corect realitatea).

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 43 -

ANEXA 9. Caiet de sarcini pentru achiziţionarea unui sistem informatic integrat la R.A.T.T.

(Notă: caietul de sarcini a fost elaborat de către serviciul administrator reţea şi laborator electronic din cadrul RATT) 9.1. Descrierea RATT din punct de vedere IT

Dotarea actuală a RATT din punct de vedere al echipamentelor de calcul, constă în 86 calculatoare din care 4 sunt servere. Mare parte din aceste calculatoare sunt legate în reţea pe suport UTP cat. 5 şi fibră optică. Din punct de vedere tehnologic, RATT are o dotare eterogenă de calculatoare. Se află în utilizare calculatoare generaţia 486 fără hardisc (bootează din reţea), până la calculatoare P4. Activitatea regiei se desfăşoară în mai multe locaţii. O parte din aceste locaţii nu sunt conectate în reţeaua regiei, datorite dificultăţilor tehnologice din trecut referitoare la transferul rapid şi sigur a datelor la distanţă. Sistemele de operare sunt MS-DOS şi Windows. Reţeaua este implementată pe structura client- server Novell, asigurând funcţionarea mai multor programe, unele realizate de R.A.T.T., altele achiziţionate de la alte firme:

1. program de evidenţă contabilă completă realizat de firma Axer; 2. program de gestiune a stocurilor de la magazii realizat de firma Axer; 3. programe de calcul salarii, evidenţă personal, reţineri, fişe fiscale realizat de R.A.T.T.; 4. programe de calcul a fişei activităţii zilnice (FAZ) a conducătorilor de vehicule (tramvaie,

troleibuze, autobuze), de evidenţă a anvelopelor şi a consumului de carburant, în cazul autobuzelor, realizate de R.A.T.T.;

5. program de calcul a pontajelor angajaţilor din cadrul secţiilor care lucrează 12 cu 24; 6. program de evidenţă a mijloacelor fixe realizat de R.A.T.T.; 7. programe de evidenţă a gestiunii biletelor, abonamentelor, controlorilor şi a magaziei de

bilete realizate de R.A.T.T.; 8. program de evidenţă a contractelor realizat de R.A.T.T.

Programele utilizate în prezent sunt realizate în FoxPro de DOS sau Paradox. Pe calculatoarele pe care hardware-ul permite s-a instalat Windows şi MS Office prin care se elaborează documente şi se realizează mici evidenţe în cadrul birourilor şi secţiilor. 9.2. Obiectivele contractului Se doreşte realizarea unui Sistem Informatic Integrat prin care se va:

1. reduce şi simplifica o parte din activitatea TESA; 2. creşte operativitatea obţinerii de date/informaţii din toate sectoarele de activitate; 3. contribui la creşterea disciplinei tehnico-economice prin restricţionarea efectuării de

operaţiuni într-un anumit fel; 4. îmbunătăţi structura organizatorică şi funcţională a regiei; 5. creşte acurateţea şi securitatea datelor; 6. reduce costurile operaţiunilor de manipularea informaţiei, îmbunătăţind performanţele

regiei.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 44 -

9.3. Condiţii generale ale contractului

Ofertantul va furniza următoarele produse şi servicii:

1. Software de aplicaţii de tip pachet integrat ERP 1.1. Aplicaţie integrată de tip ERP 1.2. Sistem de gestiune a bazelor de date relaţionale (SGBDR) 1.3. Sistemul va permite lucrul cu baze de date VLDB (Very Large DataBases) 1.4. Instrumente de dezvoltare (inclusiv instrumente de dezvoltare CASE - Computer

Aided System Engineering) 1.5. Sistemul va conecta funcţional toate locaţiile regiei, permiţând funcţionarea

securizată de la distanţă. 2. Servicii de implementare (consultanţă)

2.1. Configurarea aplicaţiei tip ERP conform cerinţelor specifice RATT 2.1.1. Analiza sistemului existent 2.1.2 Implementarea modulelor care să asigure eficientizarea activităţilor RATT şi

un nivel superior al controlului 2.1.3. Preluarea datelor istorice din sistemul existent 2.1.4. Crearea unei interfeţe pentru preluarea datelor curente din sistemul existent în

baza de date relaţionale în vederea păstrării integrităţii sistemului 2.2. Servicii de suport tehnic pentru asigurarea versiunilor noi de software şi rezolvarea

problemelor de natură tehnică 3. Servicii de instruire a personalului RATT

9.4. Condiţii tehnice şi funcţionale minimale Caracteristicile tehnice generale şi specifice ale sistemului integrat, precum şi standardele de calitate ce trebuie respectate, sunt prezentate în capitolele următoare. Ofertantul trebuie sa răspundă punctual la cerinţele exprimate în continuare şi să menţioneze clar dacă cerinţa este îndeplinită de aplicaţia standard, necesită adaptări sau dezvoltări adiţionale. 9.4.1 Caracteristici tehnice generale ale sistemului informatic integrat • RATT urmează să implementeze un sistem informatic integrat performant, care să ofere soluţii

la nivelul actual al tehnicii informaţiei, cu grad redus de risc, verificat prin implementări numeroase. Sistemul va realiza automatizarea proceselor de afaceri atât financiare, cât şi operaţionale şi va oferi suportul informaţional pentru analize şi luarea deciziilor. Sistemul care se va implementa va trebui sa facă parte dintr-un sistem general de gestiune-conducere a întreprinderilor care să asigure şi funcţiuni din zona comercială, astfel încât o eventuală viitoare extindere a funcţiunilor sistemului să se realizeze natural, asigurând integrarea.

• Furnizorul trebuie să ofere un sistem integrat, cu o bază de date unică pentru toate componentele sistemului, care să constituie un instrument de înaltă productivitate pentru desfăşurarea activităţilor financiare şi operaţionale. Unicitatea codificării şi a identificării informaţiei sunt elemente obligatorii.

• Pachetul de aplicaţii software trebuie să se bazeze pe SGBD de ultimă generaţie, în scopul administrării bazelor de date mari în condiţii de siguranţă şi care permite un control riguros al accesului la diferite tipuri de informaţii.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 45 -

• Sistemul de aplicaţii trebuie să funcţioneze pe diferite sisteme de operare (Windows, UNIX, OS2, etc.), pentru a putea suporta o eventuală schimbare a soluţiei hardware în prezent sau viitor.

• Administrarea Sistemului şi a Bazei de Date trebuie să posede instrumente puternice pentru asigurarea protecţiei şi confidenţialităţii datelor, bazate pe un sistem consistent de profiluri şi autorizaţii de acces.

• Furnizorul pachetului software va trebui să facă accesibile standardele şi instrumentele de dezvoltare utilizate în realizarea produsului, precum şi interfeţele standard, astfel încât să permită extinderea acestuia şi realizarea schimbului de date cu sisteme exterioare.

• Aplicaţiile trebuie să utilizeze o interfaţă consistentă către utilizator, unitară la nivelul întregului produs, astfel încât după ce un utilizator a lucrat cu o aplicaţie, trecerea la o altă aplicaţie să se realizeze cu un minim de instruire. Aplicaţiile vor folosi metodologiile standard ale industriei de software (Windows, HTML, etc.), cu care utilizatorul este deja familiarizat.

• Sistemul trebuie să fie flexibil, utilizând o gamă largă de parametri care să fie stabiliţi în funcţie de cerinţele specifice.

• Sistemul trebuie să aibă proceduri sigure de salvare - recuperare a datelor, capabile să asigure integritatea şi consistenţa acestora.

• Furnizorul va trebui să asigure cursuri de instruire pentru utilizarea produsului şi de asemenea să ofere cursuri standard la centrul propriu de educaţie şi instruire. Documentaţia completă de utilizare şi administrare va fi livrată cu produsul.

• Este necesar ca procesul de implementare să se desfăşoare în conformitate cu o metodologie verificată, care să asigure controlul fazelor, activităţilor, atribuţiilor, planificarea în timp, alocarea resurselor, conţinutul şi rezultatul etapelor, confirmarea rezultatelor şi documentarea procesului de implementare.

• Furnizorul urmează să indice referinţe în legătură cu implementarea sistemului şi să arate cum funcţionează acesta în economia românească.

• Furnizorul va comunica apariţia noilor versiuni ale produsului şi va acorda asistenţa tehnică pentru realizarea updatării/upgradării.

Sistemul Informatic Integrat furnizat va trebui să asigure:

• Constituirea şi utilizarea în comun a colecţiilor de informaţii de interes general (nomenclatoare, bănci de date proprii şi bănci de date publice);

• Viteza mare de acces la informaţii şi transfer rapid al informaţiilor între utilizatori; Se va avea în vedere soluţia de distribuire pe mai multe servere care să se actualizeze prin tehnica replicării.

• Accesul concurent la informaţii, cu evitarea blocărilor reciproce; • Completarea de către beneficiar a produsului informatic cu rapoarte specifice pe baza

structurii bazei de date, a procedurilor şi a legăturilor dintre module, puse la dispoziţie de furnizor;

• Securitatea datelor şi a accesul la informaţie pe paliere de competenţă; • Stabilirea responsabilităţii pentru furnizarea, administrarea şi asigurarea calităţii şi

integrităţii acestor colecţii de informaţii; • Conectarea şi funcţionarea securizată în sistem a calculatoarelor aflate la distanţă; • Suportul informaţional pentru luarea deciziilor şi să implementeze metode moderne de

evidenţă, management şi conducere; • Respectarea legislaţiei româneşti; • Implementarea metodelor şi modelelor economiei de piaţă; • Implementarea standardelor internaţionale de organizare şi conducere;

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 46 -

• Utilizarea în limba română (interfaţa, mesajele de eroare); • Funcţionare în timp real; • Posibilităţi de arhivarea si depozitarea datelor sintetice pe perioade mari de timp; • Preluarea informaţiilor din sistemul informatic actual; • Să permită accesul la structura datelor cât şi posibilitatea de export/import a datelor în alte

formate de baze de date; • Ofertantul trebuie să furnizeze structura şi descrierea logică a bazei de date, legăturile logice

dintre module, precum şi pentru fiecare modul câmpurile din baza de date; • Sistemul de rapoarte standard trebuie să permită selecţii şi opţiuni multiple. • Sistemul va avea meniuri bară, popup, precum şi meniuri pull-down, astfel încât să asigure

o navigare confortabilă în sistem. • Sistemul trebuie să permită navigarea în toate modulele la care utilizatorul are acces, fără să

trebuiască să se deconecteze şi reconecteze la sistem. • Aplicaţia să poată fi utilizată în arhitectura tip client/server pe diferite platforme hardware şi

sisteme de operare; • Să fie up-gradabil – să suporte extinderea activităţii societăţii, inclusiv modificarea structurii

acesteia; • Să permită o întreţinere uşoară; • Aplicaţia să fie modulară şi să nu condiţioneze funcţionarea unui modul de achiziţionarea

celorlalte module; • Să asigure confidenţialitatea, responsabilitatea, securitatea informaţiilor şi monitorizarea

accesului la date printr-un sistem de drepturi şi parole de acces la nivel de: utilizator; funcţie; modul;

• Sistemul va înregistra şi păstra un timp stabilit de comun acord, acţiunile fiecărui utilizator; • Să asigure multiple forme de organizare a diviziunii muncii, a individualizării

responsabilităţilor şi a efortului fiecărei structuri organizatorice, conducând la instituirea unei discipline economico-financiare şi la tratarea unitară a fenomenelor;

• Să fie uşor de folosit de către utilizatori: fiecărui utilizator i se stabileşte mulţimea funcţiilor la care are acces; toate mesajele şi informaţiile să fie în limba română; existenţa unui sistem de «help» prin apăsarea unei taste;

• Să asigure asistenţa tehnică pentru finalizarea soluţiei astfel încât să se asigure transferul de cunoştinţe necesare pentru ca beneficiarul sistemului sa poată sa exploateze integral si la capacitatea sa maximă sistemul. Furnizorul este obligat să prevadă această cerinţă expresă în oferta sa tehnică şi financiară.

• În cadrul şcolarizării, personalul să fie instruit pentru a deţine cunoştinţe generale despre utilizarea, respectiv administrarea sistemului oferit. Şcolarizarea trebuie să fie defalcata pe două categorii:

utilizatori finali informaticieni

• Să asigure intrarea în exploatare completa a sistemului în maxi 12 luni de la semnarea contractului;

• Perioada de garanţie a produsului să fie de 1 an de la data acceptanţei finale, iar în această perioadă ofertantul va asigura implementarea gratuită a următoarelor versiuni ale produsului, precum şi corectarea gratuită a disfuncţionalităţilor apărute în exploatarea produsului;

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 47 -

• În cazul modificării ale legislaţiei româneşti în domeniul de aplicabilitate a produsului informatic, ofertantul va asigura gratuit noile versiuni care să respecte noile cerinţe legislative, în perioada de garanţie (12 luni de la data acceptanţei finale). În plus, ofertantul va include în oferta sa şi costul suportului tehnic pentru sistemul oferit pe o perioadă de zece ani de zile de la data instalării acestuia la Autoritatea Contractantă.

• Ofertantul trebuie să prezinte experienţa implementărilor similare în România; • Să prezinte garanţii cu privire la dezvoltări ulterioare a programului; • Soluţia să asigure informaţiile cerute de procedura de certificare ISO9001;

9.4.2 Cerinţe funcţionale În cadrul sistemului informatic integrat ofertat, următoarele componente vor fi obligatorii:

1. Contabilitatea generală 2. Contabilitatea furnizorilor şi a plăţilor 3. Contabilitatea clienţilor şi a încasărilor 4. Mijloace fixe obiecte de inventar şi obiecte de inventar de natura mijloacelor fixe 5. Gestiunea lichidităţilor 6. Gestiunea Bugetelor 7. Gestiunea Investiţiilor 8. Gestiunea Contractelor 9. Aprovizionare şi marketing 10. Gestiunea Stocurilor 11. Gestiunea Biletelor şi Abonamentelor 12. Gestiunea Resurselor Umane 13. Gestiunea Salarizării 14. Gestiunea Mentenanţei 15. Managementul transportului 16. Sistem Informaţional de Management 17. Supervizor

9.4.2.1. Contabilitatea generală Cerinţa de bază pentru modulul de contabilitate generală este aceea de a permite gestionarea informaţiei contabile pentru o companie cu structură complexă, cu funcţiuni operaţionale şi de raportare distincte. Sistemul va administra planul de conturi şi perioadele contabile şi va integra toate înregistrările contabile. De asemenea, printr-o definire adecvată a structurii contului, informaţia contabilă poate fi detaliată, de ex. la nivelul organizaţiilor sau activităţilor, fiind un instrument de urmărire şi analiză a activităţii compartimentelor. Funcţiuni:

1. Să nu condiţioneze prelucrarea informaţiilor dintr-o perioadă de finalizare a lucrărilor într-o altă perioadă;

2. Să aibă redundanţă minimă a informaţiilor; 3. Sistemul să nu permită înregistrarea dublă a documentelor; 4. Sistemul să permită adăugarea de documente auxiliare prin diverse note contabile. 5. Să asigure informaţii privind recuperarea valorii de înlocuire a mijloacelor consumate; 6. Să asigure posibilitatea reflectării fenomenelor economice şi a rapoartelor în valute diferite:

una de BAZĂ (LEU) şi alta de REFERINŢĂ ($, Euro, etc.), ceea ce va conduce la eliminarea influenţei inflaţiei asupra fenomenului respectiv;

7. Sistemul să fie complet configurabil: a. aplicaţia să aibă un plan de conturi general care să poată fi ulterior dezvoltat;

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 48 -

b. aplicaţia să permită o monografie completă a oricărei tranzacţii; c. contabilitatea tranzacţiilor privind serviciile să fie propusă de către sistem pe baza

monografiilor întocmite (contare implicită); d. activitatea să se desfăşoare pe baza unei mulţimi de variabile de setare, stabilite de către

administrator, dând astfel posibilitatea alegerii unei metode de organizare şi conducere. 8. Introducerea unui document să comporte următoarele etape:

a. pregătirea documentului; b. listarea (opţional); c. validarea documentului din punct de vedere tehnic-operativ; d. modificarea, dacă este cazul, a înregistrărilor contabile propuse de sistem; e. validarea din punct de vedere contabil, fapt ce induce actualizarea fenomenului în toate

domeniile sistemului, din acest moment tranzacţia respectivă să fie reflectată în toate aspectele pe care le poate genera.

9. Conducerea, coordonarea şi controlul activităţii să se realizeze prin: a. sistem de indicatori; b. jurnale de bord, analize economice la zi sub formă forma de situaţii de raportare.

10. Să permită definirea practic nelimitată a: a. registrelor de contabilitate; b. jurnalelor de bord; c. indicatorilor; d. rapoartelor de bilanţ; e. contabilităţilor analitice.

11. Să permită prezentarea stării financiare, a rentabilităţii până la cel mai mic nivel posibil cu ajutorul mai multor instrumente, exprimate în valuta de BAZĂ sau de REFERINŢĂ: a. rapoarte financiare; b. bugete; c. jurnale de bord; d. analize economico-financiare; e. statistici; f. previziuni; g. indicatori economico-financiari.

12. Să realizeze toate rapoartele financiare impuse de legislaţia si practica românească; 13. Imobilizările să fie analizate ca:

a. imobilizări corporale; b. imobilizări necorporale; c. mijloace fixe.

14. Cheltuielile comune, generale şi de desfacere să aibă ca bază de repartizare articole de calculaţie care se pot alege pentru fiecare zonă în parte.

15. Analizele economice să aibă în vedere: a. cifra de afaceri; b. costurile de producţie; c. cheltuielile variabile; d. cheltuielile fixe; e. riscul de exploatare; f. rentabilitatea; g. starea financiar-patrimonială; h. gestiunea resurselor umane; i. gestiunea activelor fixe.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 49 -

9.4.2.2. Contabilitatea furnizorilor şi a plăţilor Contabilitatea furnizorilor trebuie să asigure Companiei instrumente eficiente de control asupra plăţilor, în scopul de a plăti numai pentru bunuri şi servicii comandate şi primite, a preveni plăţile duble, a profita pe deplin de discountul acordat de furnizor, a optimiza data plăţilor, a asigura un sistem de aprobare a plăţilor. Ea trebuie să gestioneze informaţia despre furnizori, să înregistreze în sistem facturile de la furnizori, precum şi alte tranzacţii (note de debit, credit, plăţi în avans, etc.), să asigure procesul de aprobare a facturilor pentru plată, să efectueze plăţile şi să reconcilieze plăţile cu extrasul de cont bancar. Contabilitatea furnizorilor trebuie să fie integrată în întreg sistemul informaţional al întreprinderii; informaţia referitoare la tranzacţiile efectuate urmează să fie transmisă în contabilitatea generală, fiind înregistrată în conturile corespunzătoare. Funcţiuni:

1. Să definească furnizorii în sistem – cod, denumire, adresă, persoane de contact, nr. din registrul comerţului, termeni de plată, codul taxei.

2. Să permită ca un furnizor să aibă mai multe adrese. 3. Să permită fuzionarea mai multor furnizori. 4. Să permită ca un furnizor să fie în acelaşi timp client. 5. Să asigure introducerea şi gestionarea în sistem a facturilor de la furnizori. 6. Vor fi gestionate diversele tipuri de facturi: facturi standard, plăţi în avans, note de debit şi

credit. 7. Contabilitatea Furnizorilor trebuie să asigure funcţiuni şi facilităţi pentru gestionarea

facturilor de la furnizori şi controlul riguros al plăţilor, înţelegând prin aceasta: verificarea şi aprobarea facturilor pentru plată, sau blocarea lor, emiterea(sau înregistrarea) documentelor de plată, efectuarea plăţilor la termenele scadente, valorificarea discountului acordat de furnizor, prevenirea plăţilor duble, prognoza necesarului de lichidităţi.

8. Tranzacţiile aprobate vor fi transferate în Contabilitatea Generală, preluate de aceasta şi înregistrate în conturile din Planul de conturi.

9. Sistemul va asigura controlul termenilor de plată la nivele diferite, incluzând nivelul articolului din catalogul de furnizori.

10. Sistemul va defini în sistem taxele care vor fi utilizate în tranzacţii. 11. Taxa va fi calculată automat sau manual pe baza tipului de taxă, în factură apărând linia de

taxă. Taxa va fi calculată pe întreaga factură, sau pe fiecare linie a facturii. 12. Conturile care participă la tranzacţii vor fi predefinite în cadrul configurării sistemului şi

apar automat pe documente. 13. Factura de la furnizor poate încărca contul de stoc, sau de cheltuieli; este important ca

sumele din liniile facturii să fie distribuite în conturile corespunzătoare; 14. În privinţa facturilor în monedă străină, se va reţine valoarea în moneda respectivă şi suma

convertită în lei (moneda funcţională), după rata de schimb dorită (a companiei, sau a utilizatorului, sau oficială).

15. Sistemul va permite toate combinaţiile dintre comenzile de aprovizionare şi facturile corespunzătoare în vederea verificării; o factură cu o comandă, mai multe facturi pentru o comandă, mai multe comenzi pentru o factură.

16. Sistemul va permite corectarea, sau stornarea facturilor, sau liniilor de factură. 17. Blocările de la plată ale facturilor vor putea fi anulate de utilizator, cu condiţia ca acesta să

aibă autorizarea necesară . 18. Sistemul va prevedea o ierarhie de aprobare a facturilor în funcţie de mărimea sumei;

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 50 -

19. Plăţile se pot efectua în moduri diferite: prin cecuri, ordine de plată, etc.; plata poate fi manuală (cec-urile se scriu manual şi doar se înregistrează în sistem), sau automată - cec- urile se generează automat şi se tipăresc de sistem. În ultimul caz, este necesară o evidenţă riguroasă a cec-urilor emise.

20. Sistemul trebuie să nu aibă limitări în privinţa numărului de bănci şi conturi bancare. 21. Metodele de plată, discount-ul, data de referinţă pentru plată, eventuale dobânzi la

întârzierea plăţilor sunt parametri care se stabilesc la nivelul sistemului şi al furnizorilor. 22. O plată să se poată referi la una sau mai multe facturi. 23. O plată să poată fi parţială sau totală. 24. Dacă pentru un furnizor s-au efectuat plăţi în avans, la plata unei facturi către acel furnizor,

sistemul va lua în considerare plăţile în avans pentru a fi aplicate facturii respective. 25. Pe o factură plătită să nu se mai poată aplica alte plăţi. 26. În cazul plăţilor automate, utilizatorul să poată da criterii de selecţie a facturilor pentru plată,

pentru care să genereze automat cec-uri. 27. Sistemul va prevedea un mod de urmărire riguroasă a cec-urilor, înregistrându-se pentru cec-

uri: număr, dată, sumă, factura la care se referă şi starea cecului (dacă este în aşteptare, trimis, sau anulat).

28. Să se aplice limitări ale sumei maxime pentru un cec. 29. În funcţie de parametrii de configurare aleşi, facturile să poată fi plătite la data scadentă, sau

la data pentru obţinerea discountului. 30. Periodic, la nivelul unei luni, sistemul va realiza închiderea perioadei şi transferul

tranzacţiilor în Jurnale din Contabilitatea generală pentru a fi înregistrate în conturile din Cartea mare. Anterior transferului, sistemul oferă instrumente de auditare a informaţiei stocate, on-line şi prin rularea unor rapoarte.

31. Transferul în Contabilitatea generală se va realiza la diferite nivele de detaliere - de detaliu (nivelul audit complet), nivelul facturii (audit parţial), sau la nivelul sumelor pe conturi.

32. Sistemul va asigura un acces rapid on-line la facturile pe care utilizatorul doreşte să le vizualizeze, inclusiv documentele în legătură cu acestea cum ar fi comenzile, plăţile, plăţile în avans, etc. Selecţia se va face prin furnizor, interval calendaristic, starea facturilor.

33. Sistemul va oferi rapoartele legale şi rapoarte care să permită auditul proceselor din contabilitatea plăţilor: a. Registrul de facturi b. Registrul de plăţi c. Evidenţa plăţilor în avans d. Registrul de cec-uri e. Lista facturilor în ordinea vechimii f. Necesarul de numerar g. Diferenţe nerealizate de schimb valutar h. Fişe de cont

34. Sistemul va permite plăţile compensatorii – între furnizori-clienţi. 35. Sistemul va permite reconcilierea plăţilor cu extrasele de cont bancar 36. Sistemul va permite prognoza necesarului de lichidităţi.

9.4.2.3. Contabilitatea clienţilor şi a încasărilor Modulul de contabilitate a clienţilor şi a încasărilor va asigura suportul pentru activităţile legate de relaţia cu clienţii, având ca scop realizarea unui control riguros asupra sumelor datorate şi a celor încasate de Companie pentru livrările de marfă efectuate în vederea îmbunătăţirii procesului de colectare. De asemenea, se urmăreşte o creştere a productivităţii activităţii operaţionale - elaborarea automată a facturilor.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 51 -

Modulul va gestiona informaţia despre clienţi, atât datele de definire, cât şi istoricul relaţiilor cu aceştia. De asemenea, se urmăreşte o creştere a productivităţii activităţii operaţionale - elaborarea automată a facturilor, înregistrarea încasărilor, a plăţilor în avans, accesul în timp real la informaţia stocată. Controlul încasărilor poate fi îmbunătăţit prin reconcilierea documentului de plată cu extrasul de cont bancar. Informaţia contabilă rezultată din tranzacţiile efectuate, se integrează în Contabilitatea generală, fiind înregistrată în Cartea mare. Funcţiuni: 1. Emite facturi şi documente anexe; 2. Realizează borderoul facturilor emise; 3. Actualizare stocuri în regim on-line; 4. Gestionarea informaţiei despre clienţi :

a. număr, denumire client b. adresa pentru facturare c. adresa pentru livrare d. alte adrese e. informaţii de contact - persoană, telefon f. limita creditului acordat g. termeni de plată h. discount i. taxe j. bancă

5. Să permită mai multe locaţii şi adrese ale clientului; 6. Să permită fuzionarea clienţilor definiţi multiplu; 7. Să menţină cel puţin informaţia despre client din ultimii doi ani referitor la încasări, penalizări,

facturi şi să actualizeze informaţia imediat, pe măsura derulării proceselor zilnice; 8. Să asigure posibilitatea de a efectua diferite tipuri de tranzacţii: facturi, încasări, note de debit şi

note de credit, încasări în avans; 9. Să permită înregistrarea tranzacţiilor în perioada curentă, chiar dacă perioada anterioară nu a

fost închisă; 10. Să permită înregistrări de tranzacţii în perioade trecute şi următoare; 11. Să permită definirea termenilor de plată de către utilizator, discounturi multiple pe durată şi

cantitate; 12. Să poată crea facturi recurente pentru tranzacţii care se repetă; 13. Să genereze un număr unic pentru fiecare document creat sau introdus în sistem, cu posibilitatea

ca utilizatorul să definească propriile intervale de numere pentru diversele tipuri de documente; 14. Să poată anula, storna facturi; 15. Să calculeze taxa automat, pe baza tipurilor de taxe predefinite; 16. Să introducă facturi în alte valute, să convertească valoarea în lei la cursul predefinit în sistem şi

să salveze informaţia în ambele monede; 17. Să predefinească conturile pentru clienţi, taxe, transport, venit, astfel încât să apară automat la

introducerea unei facturi; 18. Încasarea să poată fi aplicată unei facturi, sau unei linii a facturii; 19. Să permită încasări parţiale ale unei facturi; 20. Să înregistreze încasările fără factură corespondentă într-un cont rezervat pentru acţiuni în

aşteptare; 21. La încasarea facturilor, să ia în consideraţie încasările în avans, sau depozitul clientului; 22. Să permită stornarea facturilor;

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 52 -

23. Să permită reconcilierea plăţilor cu extrasul de cont bancar; 24. Să asigure accesul on-line la întreaga informaţie stocată, informaţia despre clienţi, facturi,

încasări prin selecţii după criterii multiple, cum ar fi: client, perioadă, starea facturii; 25. Să ofere un set de rapoarte:

a. Registrul de tranzacţii b. Jurnalul de vânzări pe client c. Jurnal de vânzări pe conturi de carte mare d. Registrul de încasări e. Registrul de TVA din vânzări f. Raportul de TVA încasat g. Registrul de reconciliere TVA h. Balanţa de verificare i. Raport de facturi neplătite după tranşe de perioade scadente, pe vechime j. Fişa contului

9.4.2.4. Mijloace fixe obiecte de inventar şi obiecte de inventar de natura mijloacelor fixe Mijloacele fixe reprezintă resursele pe termen lung ale întreprinderii - proprietăţi şi instalaţii, echipamente, vehicule, licenţe, software, etc., constituind valori mari. Aceste resurse pot fi amortizabile, sau nu, ele pot fi proprietate, sau închiriate, pot fi în curs de construcţie. Modulul va trata contabilitatea mijloacelor fixe, asigurând atât funcţiuni financiare - valori, amortizări, tranzacţii, cât şi o gestiune fizică transparentă a acestora - inventarul fizic, amplasarea în spaţiu, responsabilii cu utilizarea şi păstrarea. În mod asemănător va exista o gestiune a obiectelor de inventar şi a obiectelor de inventar de natura mijloacelor fixe.

Funcţiuni:

1. Sistemul va clasifica fondurile fixe şi stabili durata de viaţă şi regulile de amortizare în conformitate cu legislaţia în vigoare.

2. Sistemul va gestiona Registrul mijloacelor fixe, valorile de inventar, amortizarea, durata de viaţă, date istorice.

3. Sistemul va controla tranzacţiile ocazionale efectuate asupra mijloacelor fixe: achiziţii, postcapitalizări, transferuri, retrageri, reevaluări.

4. Sistemul va controla tranzacţiile periodice - calculul şi înregistrarea amortizării mijloacelor fixe, pe baza unor reguli predefinite de utilizator. Este preferabil să se asigure posibilitatea mai multor moduri de calcul al amortizării, ceea ce conduce la gestionare a mai multe valori în paralel pentru mijloacele fixe.

5. Sistemul trebuie să suporte reduceri ocazionale, sau măriri ale amortizării, efectuate manual.

6. Sistemul trebuie să asigure identificarea şi evidenţa mijloacelor fixe, a obiectelor de inventar şi a obiectelor de inventar de natura mijloacelor fixe, amplasarea în spaţiu, apartenenţa la o gestiune şi la un gestionar.

7. Sistemul trebuie să controleze colectarea costurilor în perioada de construcţie, grupa de M.F. de “Investiţii în curs” şi le alocă pe mijloacele fixe rezultate în urma lucrărilor de investiţii efectuate pe bază de registru.

8. Sistemul trebuie să transfere datele referitoare la tranzacţiile efectuate către modulul de contabilitate generală.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 53 -

9.4.2.5. Gestiunea lichidităţilor Gestiunea lichidităţilor are ca scop urmărirea fluxurilor de numerar ale întreprinderii şi gestionarea tranzacţiilor care implică numerar. Funcţiuni:

1. Prognoza lichidităţilor pe perioade şi intervale definite de timp 2. Gestionarea extraselor de conturi bancare. 3. Reconcilierea informaţiei din extrasul de cont cu plăţile – încasările efectuate 4. Introducerea tranzacţiilor specifice activităţilor bancare 5. Calculul şi înregistrarea automată a diferenţelor de curs valutar

IV.2.6. Gestiunea Bugetelor Aplicaţia va permite:

- definire bugete de utilizator; - urmărirea bugetelor; - posibilitatea de rectificare a bugetelor; - bugete la nivel de proiect; - bugete la nivel de activităţi; - bugete la nivel de comenzi de mentenanţă; - bugete la nivel de utilaje şi instalaţii; - centralizator de cheltuieli raportate la nivel de an, trimestru, lună, decadă;

Funcţiuni

1. Se vor defini bugetele pe diferite ierarhii de tipul: proiect, activitate; 2. Se vor putea selecta perioadele de timp de analizare a bugetelor; 3. La introducerea bugetelor se va permite eşalonarea activităţilor pe nivele, se vor defini

perioadele bugetare, categoriile pentru valorile bugetare; 4. Să existe posibilitatea de definire de tipuri de activităţi; 5. Să existe posibilitatea de definire a activităţilor; 6. Pentru fiecare activitate, să se permită structurarea acesteia prin:

a. Definirea unor componente de venituri; b. Definirea unor componente de cheltuială; c. Definirea unor componente de încasări şi plăţi; d. Posibilitatea de a asocia dinamic conturile corespunzătoare la fiecare componentă de

venituri/cheltuieli/încasări/plăţi. 7. Să existe facilitatea de copiere a structurii de la o componentă la alta; 8. Pentru fiecare activitate, să se poată defini bugetele:

a. La nivel de activitate sau la nivel de componentă de venit/cheltuială; b. Pentru diferite intervale de timp (lună, trimestru, semestru, an); c. Să existe facilitatea de copiere a structurii de bugete de la o activitate la alta, la nivelul

unei perioade sau al tuturor perioadelor din anul curent. 9. Să existe posibilitatea de a urmări veniturile, cheltuielile, încasările şi plăţile reale la nivel

global (activitate), componenta de venit/cheltuială/încasare/plată, cont; 10. Să existe posibilitatea de a compara veniturile şi cheltuielile reale cu cele bugetate, pentru

fiecare activitate şi componentă de venit/cheltuială. 11. La introducerea bugetelor se va permite eşalonarea activităţilor pe nivele, se vor defini

perioadele de bugetare, categoriile pentru valorile bugetare.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 54 -

9.4.2.7. Gestiunea Investiţiilor Modulul va permite realizarea următoarelor funcţionalităţi:

a) Urmărirea planurilor de investiţii, reparaţii şi achiziţie utilaje pe obiective şi surse de finanţare;

b) Urmărirea procedurilor de achiziţie şi contractare; c) Urmărirea contractelor de execuţie lucrări de investiţie; d) Urmărirea contractelor de execuţie lucrări de reparaţii; e) Urmărirea contractelor de achiziţie utilaje; f) Evidenţa avizelor pentru construcţii noi şi reparaţii; g) Definirea si urmărirea categoriilor de lucrări pe obiecte din cadrul obiectivelor din

plan; h) Gestionarea planurilor şi a procedurilor de achiziţie bunuri publice şi reparaţii,

precum şi a societăţilor participante la procedurile de achiziţie; i) Se va evidenţia posibilitatea de gestionare a contractelor de achiziţie semnate,

precum şi a proiectelor (contractelor) de execuţie; j) Utilizatorii vor putea gestiona grupele de lucrări şi obiectele de lucrări; k) Aplicaţia va permite gestionarea devizelor de lucrări folosite în lucrările de investiţii; l) Utilizatorii vor avea acces la situaţii de raportare, din care vor putea analiza în

detaliu sau sintetizat informaţiile referitoare la investiţiile gestionate de sistem; 9.4.2.8. Gestiunea Contractelor Modulul va permite minim realizarea următoarelor funcţionalităţi:

a) Definirea şi urmărirea contractelor, începând din faza de negociere până la închiderea sau rezilierea contractului.

b) Pentru fiecare contract se vor putea defini faze şi sub-faze distincte, pe oricâte niveluri, care se vor putea derula succesiv sau în paralel.

c) În afara informaţiilor de bază pe contract (data încheiere contract, localitatea, stare, perioada de valabilitate, client/furnizor, responsabil contract, etc.) se vor putea gestiona informaţii privind articolele de contract, termene de livrare, termene de facturare, termene de plata, penalităţi, comisioane, discount-uri – toate aceste opţiuni fiind activabile funcţie de caracterul şi specificul activităţii.

d) Aplicaţia va permite controlul situaţiilor speciale (de exemplu: abateri de preţ/tarif, încetarea plăţilor sau restricţionarea plăţilor pe contract).

e) Se vor defini tipuri de contracte în funcţie de categoriile de produse/servicii, categorii de clienţi/furnizori sau de caracterul contractului (cadru sau ferm).

f) Utilizatorii vor avea posibilitatea de a vizualiza stadiul derulării contractului, incluzând informaţii despre cheltuieli, facturări, plăţi.

g) Pentru fiecare contract se vor urmări: situaţia analitică şi sintetică la zi a facturărilor, plăţilor pe articolele asociate contractului/fazei de contract.

h) Va permite elaborarea şi tipărirea rapoartelor necesare.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 55 -

9.4.2.9. Aprovizionare şi marketing În general, sistemul va permite gestionarea aprovizionării întreprinderii, prin urmărirea :

1. cererilor de aprovizionare 2. cererilor de oferte 3. comenzilor 4. recepţiilor 5. refuzurilor 6. înregistrării facturilor primite 7. urmărirea furnizorilor

Funcţiuni 1. Sistemul trebuie sa ofere posibilitatea gestionării unor informaţii minimale despre furnizori;

a. coduri de furnizori; b. coduri fiscale; c. nume; d. locaţia de plată, oferte, locaţii de aprovizionare, adrese, telefoane, persoane de contact; e. informaţii pe contracte; f. livrări şi locaţii de facturare; g. bănci, numele conturilor bancare; h. termene de plată, metode valută, discount; i. numărul de înregistrare al furnizorului plătitor de TVA; j. numele tipurilor de taxe şi calculul automat al opţiunilor de plată; k. raport al opţiunilor privind taxele (taxe/impuneri definite de utilizator);

2. Să permită introducerea de date de aprovizionare definite de utilizator, date de livrare (pentru servicii) inclusiv discount-urile

3. Să permită emiterea de cereri de ofertă şi să ţină evidenţa înregistrărilor anterioare (istoria înregistrărilor);

4. Să permită generarea de cereri de ofertă, comenzi on-line 5. Să permită aprobarea on-line a comenzilor 6. Să creeze şi să întreţină formulare de comenzi precum şi să simuleze comenzi de tipul celor cu o

anumită periodicitate pentru bunuri şi servicii 7. Să monitorizeze livrările parţiale şi să autorizeze plăţile parţiale 9.4.2.10. Gestiunea Stocurilor

Pentru acoperirea acestei cerinţe se doreşte: 1. Un sistem flexibil de clasificare şi grupare a articolelor pentru interogări rapide on-line; 2. Flexibilitate în codarea articolelor; 3. Întreţinerea elementelor specifice ale unui articol, cum ar fi:

a. codul articolului; b. numele articolului; c. descrierea articolului; d. tipul; e. unitatea de măsură; f. costurile; g. codul clasei din care face parte; h. furnizor agreat; i. cantitatea pe stoc; j. cantitatea comandată.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 56 -

În plus se solicită următoarele funcţionalităţi: 1. Sistemul va asigura definirea magaziilor si locaţiilor în care se stochează articolele în

magazie 2. Se va pune la dispoziţia utilizatorului posibilitatea de a opta pentru o anumită metodă

de evaluare a stocului. 3. Se va asigura posibilitatea de emitere automată a comenzilor de aprovizionare când

stocul scade sub o anumita cantitate 4. Se va asigura gestionarea tranzacţiilor cu stocul, cu generarea automată a

documentelor justificative în baza de financiar-contabilitate, pentru : intrări, ieşiri, transferuri, ajustări, inventar.

5. Definirea mai multor unităţi de măsură şi va realiza conversia corespunzătoare a cantităţilor între acestea;

6. Să asigure evidenţa mişcării, transferului şi returnarea între organizaţii interne 7. Să compare facturile cu comenzile; 8. Să deschidă mai multe perioade de tranzacţionare pentru uşurarea corectării erorilor 9. Interogări on-line, crearea şi listarea de rapoarte şi stocuri, pe diferite criterii, pentru

toate stocurile existente; 10. Numărarea şi volumul stocurilor la orice moment, înregistrarea plusurilor şi

minusurilor din inventare, generarea de rapoarte privind diferenţa în analizarea stocurilor fizice, pe bază de semnătură electronică autorizată;

11. Localizarea şi monitorizarea inventarului pe administratori de stocuri şi proprietari, subunităţi, loc de exploatare, în mod parţial şi total;

12. Să permită controlul articolelor pe baza reviziilor sau a diferitelor lucrări. 9.4.2.11. Gestiunea Biletelor şi Abonamentelor Modulul va gestiona magazia de bilete şi abonamente, vânzătoarele din punctele de distribuţie a biletelor şi abonamentelor, controlorii care scot imprimate-amenzi din magazie pentru călătorii frauduloşi, merceologii care vând bilete la diverse firme. În acest scop, modulul va cuprinde:

1. definire nomenclator imprimate; 2. definire gestionari; 3. listare balanţă pentru fiecare situaţie în parte; 4. căutare bilet sau abonament după serie (locul unde se află); 5. procese verbale de schimbare preţ, transformare dintr-un fel de imprimat într-altul, casare

imprimate; 6. listare diverse situaţii referitoare la stoc, gestionari, vânzări, fişă imprimat.

9.4.2.12. Gestiunea Resurselor Umane Modulul destinat gestiunii resurselor umane va urmări gestionarea unui set de informaţii cât mai complete despre personal şi urmărirea evoluţiei carierei pentru fiecare angajat:

a. procesul de recrutare a personalului: • solicitări angajare – înscriere CV-uri; • asociere candidaţi pe funcţiile disponibile şi scoase la concurs; • examinări specifice fiecărei funcţii la angajare; • urmărirea stadiului proceselor de angajare;

b. angajarea în întreprindere: • stabilirea perioadei de probă şi a pachetului de angajare; • gestionarea contractelor individuale de muncă; • repartizarea personalului la locul de muncă şi urmărirea mişcărilor angajaţilor în

societate;

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 57 -

• urmărirea schimbărilor de încadrare; c. cursuri de şcolarizare:

• înregistrarea şi gestionarea profilului profesional al fiecărui angajat; • corelarea profilului profesional cu necesarul de aptitudini şi competenţe necesare

pentru a ocupa o anumită poziţie în companie; • construirea planului de şcolarizare cu posibilităţi de a avea versiuni diferite; • monitorizarea cursurilor urmate de angajaţi conform planului de şcolarizare

aprobat şi a costurilor aferente; • înregistrarea rezultatelor obţinute de cursanţi în cadrul cursurilor de şcolarizare şi

perfecţionare

d. evaluarea performanţei • stabilirea unor criterii şi a unor teste pe baza cărora se desfăşoară evaluările

personalului • posibilitatea aplicării de criterii şi teste diferenţiate pe categorii de personal • posibilitatea definirii de grile de evaluare diferenţiate pentru teste şi criterii de

evaluare • posibilitatea de reflectare a rezultatelor obţinute la evaluări în drepturi materiale

suplimentare şi/sau în necesar de completare a pregătirii profesionale

9.4.2.13. Gestiunea Salarizării Modulul Salarizare va gestiona executarea unor acţiuni specifice operaţiilor de salarizare.

a. evidenţa personalului, a sporurilor şi datoriilor pe care fiecare angajat le are b. contorizarea timpului de lucru (pontajele) c. calculul salariilor d. calculul concedii medicale, istoric; e. emiterea fluturaşilor; f. situaţii în formate agreate de bănci pentru plata prin carduri; g. obţinerea automată a statelor de plată ; h. obţinerea situaţiilor cu listele de reţineri; i. situaţii referitoare la drepturile privind bonurile de masă; j. fişa individuală pentru fiecare angajat; k. situaţii cheltuieli salariale pe locuri de muncă; l. definirea organigramei; m. vizualizarea în orice moment a situaţiei privind statul de funcţii n. fişe fiscale – generare, date privind deducerile personale şi a persoanelor aflate în

întreţinere La departamentul personal, se va urmări introducerea şi manipularea informaţiilor privitoare la:

a. modul de calcul al salariului privind: orele de lucru, orele de concediu medical şi de odihnă;

b. modul de calcul al pensiei suplimentare, şomajului; c. modul de calcul al sporurilor aplicate; d. calcularea orelor suplimentare, absenţelor, învoirilor şi concediilor fără plată; e. înregistrarea şi modificarea tabelei de impozitare; f. date privind vechimea în muncă; g. înregistrarea reţinerilor salariale şi modul de calcul al acestora; h. înregistrarea avansurilor salariale; i. înregistrarea primelor salariale.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 58 -

9.4.2.14. Gestiunea Mentenanţei Sistemul destinat gestiunii mentenanţei trebuie să permită :

1. conducerea pe bază de analize economico-financiare de mentenanţă; 2. conducerea pe bază de comenzi; 3. definire bugete de către utilizator; 4. bugete la nivel de activitate; 5. bugete la nivel de mijloc de transport, utilaje şi instalaţii; 6. urmărirea costurilor:

a. pe mijloace de transport, utilaje şi instalaţii, pe familii/ grupuri; b. pe tipuri de activităţi; c. pe comenzi de lucru interne; d. pe comenzi de lucru la terţi; e. pe ateliere şi secţii; f. pe centre de cost; g. pe perioade de timp diverse: zi, lună, trimestru, an;

7. realizarea de devize de reparaţii; 8. previziuni privind determinarea costurilor activităţilor de mentenanţă pentru o perioadă

calendaristică viitoare: lună, trimestru, an, pe: 1. tipuri de activităţi 2. ateliere şi secţii 3. utilaje şi instalaţii

Funcţiuni

1. Gestiunea mijloacelor de transport, utilajelor şi instalaţiilor: a. evidenţa tuturor mijloacelor de transport, utilajelor şi instalaţiilor din dotare b. înregistrarea caracteristicilor tehnice si funcţionale în baza de date c. evidenţa pieselor de schimb d. introducerea în baza de date a desenelor şi schemelor aferente e. posibilitatea de grupare după criterii proprii f. posibilitatea de structurare pe mai multe niveluri g. produsul să permită schimbarea codificării echipamentelor fără a afecta funcţionarea

aplicaţiei , asigurând protecţia asupra informaţiilor existente. 2. Urmărirea funcţionării mijloacelor de transport, utilajelor şi instalaţiilor:

a. înregistrarea tuturor evenimentelor legate de comportarea în exploatare, a incidentelor şi avariilor;

b. înregistrarea cauzelor care au generat incidente şi avarii; c. înregistrarea modului de rezolvare a incidentelor şi avariilor; d. analiza incidentelor; e. posibilitatea de a preveni noi incidente şi avarii pe baza analizei de istoric a celor

anterioare; 3. Generarea tehnologiilor de reparaţii:

a. posibilitatea de a realiza uşor o tehnologie pentru repararea unui mijloc de transport, utilaj sau instalaţie;

b. posibilitatea de a refolosi tehnologiile; c. posibilitatea de a realiza tehnologii pe grupe de utilaje;

4. Comenzile de execuţie a lucrărilor: a. pentru fiecare activitate/lucrare să poată fi emisă comanda de execuţie; b. fiecare comandă să conţină;

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 59 -

c. necesarul de resurse materiale; d. necesarul de resurse umane; e. descrierea activităţilor; f. grafic de lucrări; g. să poată fi înregistrat feed-back-ul lucrărilor efectuate, atât în privinţa consumului de

materiale şi de ore manoperă cât şi a operaţiilor efectiv realizate; h. introducerea comenzilor în istoric;

5. Planificarea activităţilor: a. să poată fi aplicate metode combinate de planificare a reparaţiilor: b. planul să fie generat automat de sistem dar operatorul să-l poată ajusta; c. să se indice lucrările pentru care nu sunt realizate toate condiţiile pentru realizarea lor în

cele mai bune condiţii; d. să poată fi efectuate simulări de plan de reparaţii.

9.4.2.15. Managementul transporturilor Management transport va cuprinde:

1. culegere date din fişa activităţii zilnice (FAZ); 2. planificare conducători vehicule şi mijloace de transport în circulaţie; 3. pontaj conducători vehicule şi salarizare prin modulul de gestiune a salariilor; 4. realizare de rapoarte şi situaţii finale specifice; 5. urmărire parametri tehnici de funcţionare (regim lucru, consumuri carburant,

verificări necesare); 6. normative de reparaţii; 7. planificare şi urmărirea reparaţii pe diverse criterii, prin modulul de mentenanţă.

9.4.2.16. Sistem Informaţional de Management Pentru managementul de vârf al firmei va fi furnizat un sistem suport de decizie care să ofere:

1. analiza activităţilor 2. analiza tendinţelor 3. analiza costurilor 4. analiza bugetelor 5. analiza categoriilor de clienţi 6. analize Top-Bottom 7. prognoze şi previziuni 8. răspuns la întrebări de tip “Ce se întâmplă dacă?” 9. reprezentarea datelor să se poată face atât sub formă tabelară cât şi sub formă grafică; 10. reprezentarea datelor să permită interogări ad-hoc ; 11. obiectele de reprezentare a datelor să permită analize de detalii; 12. obiectele de reprezentare a datelor să permită codificarea color a datelor în funcţie de

pragurile de normalitate stabilite de utilizator. Tehnologia de dezvoltare a sistemului va fi specializată pe analize multidimensionale ale datelor, în arhitectura client/server. Sistemul trebuie să fie uşor de utilizat şi să permită o selecţie puternică a datelor. Funcţiuni: 1. Sistemul trebuie să ofere rapoarte dintre cele mai diverse, pentru managementul operativ, pe

activităţi;

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 60 -

2. Sistemul trebuie să permită crearea simplă de noi rapoarte specifice; 3. Sistemul trebuie să permită semnalarea tuturor problemelor importante şi selecţie rapidă de

rapoarte (cu cercetare în profunzime) pentru identificarea de cauze; 4. Sistemul va include interfeţe de vizualizare grafică a rapoartelor; 5. Sistemul va conţine instrumente predefinite sau uşor de definit pentru extragerea de date şi

agregarea de la aplicaţiile operative sau sisteme externe şi importul automat în structura bazei de date;

6. Sistemul să asigure definirea caracteristicilor relaţionale ierarhice care să poată permite simularea unei analize de tipul “ce se întâmplă dacă…”; prin modificarea artificială a datelor cu valori ipotetice să poată fi obţinute simulări de rapoarte în situaţia nou creată, fără ca acestea să fie efectiv înregistrate în sistemul contabil sau de evidenţe, ci într-un modul special de ipoteze/simulare;

7. Să poată fi definite meniuri specifice utilizatorilor; astfel, fiecare director să poată accesa sistemul prin intermediul unui meniu personalizat;

8. Să permită obţinerea unor analize pe baza unora deja definite; 9. Să permită independenţa maximă în definirea de indicatori de analiză; 10. Să ofere un instrument puternic de administrare; 11. Să permită automatizarea procesului de încărcare a datelor din sistemul tranzacţional. 9.4.2.17. Supervizor Acest modul este destinat celor care administrează sistemul şi va permite:

1. definire utilizatori şi drepturi de acces; 2. întreţinerea bazei de date (salvare/restaurare date pe alt suport magnetic); 3. configurări generale ale sistemului.

Sistemul de gestiune a bazelor de date relaţionale (SGBDR):

1. portabilitate şi funcţionalitate pe toate tipurile de servere oferite; 2. arhivare şi regăsire on-line; 3. gestiunea centralizată la distanţă a parolelor prin intermediul motorului client/server; 4. indecşi multipli pentru entităţile memorate; 5. facilităţi pentru diagnosticarea problemelor: urmărirea execuţiei, expertiza, analiza, diagnoza

şi monitorizarea, configurarea şi optimizarea performanţelor; 6. facilităţi de monitorizare a tranzacţiilor; 7. facilitate sau interfaţă ANSI SQL (SQL X.3.135); 8. suport ODBC/OLE; 9. salvarea/restaurarea bazei de date în regim de lucru on-line, refacerea bazei de date automat

în caz de incident; 10. facilităţi de administrare a sistemului prin meniuri pentru executarea comenzilor SGBDR; 11. suport pentru accesul local şi la distanţă la baza de date utilizând protocoalele implementate

la nivelul sistemului de operare; 12. blocare la nivel de linie şi de pagină; 13. integrat cu Dicţionarul Datelor; 14. suport pentru arhitectura client/server incluzând:

• separarea interfeţei utilizatorului final de motorul bazei de date; • cerere de la distanta pentru baza de date cu validarea locală a cererii; • actualizare de la distanţă a bazei de date; • facilităţi de control al integrităţii indecşilor şi de regenerare a acestora; • facilităţi de import şi export a datelor cel puţin pentru două SGBDR-uri importante,

pentru spreadsheet-uri, pentru procesoare de text; • capabilă să mânuiască mari volume de date (100Gb estimat).

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 61 -

Instrumente CASE:

1. se cere un instrument CASE (Computer Aided System Engineering), pentru modelarea datelor şi a proceselor, pentru proiectarea şi normalizarea bazei de date relaţionale, cât şi pentru modelarea relaţiilor dintre entităţi;

2. crearea rapidă de prototipuri; 3. asistare şi documentare pentru fiecare etapă a ciclului de viaţă al sistemului; 4. metodologie structurată de dezvoltare a sistemului; 5. caracteristici de planificare şi analiză: ierarhia şi dependenţa funcţiilor/proceselor,

diagramele de flux al datelor, diagramele de ciclu de viaţă a entităţilor; 6. generare de cod pentru SGBDR; 7. dicţionar al obiectelor cum ar fi: entităţi, atribute, procese, funcţii; 8. compatibilitate cu SGBDR-ul şi SQL-ul care au fost propuse; 9. conformitate cu IRDS (Information Resource Dictionary System), CDIF (CASE Date

Interchange Format) sau cu 1175 STL (Semantic Transfer Language); 10. utilizare concurentă.

Pentru a accentua procesul de planificare a sistemului, instrumentul CASE ar trebui să ofere următoarele:

• analiza componentelor de sistem şi de aplicaţie; • facilităţi pentru planificarea şi conducerea proiectului; • facilităţi de generare a codului de program din specificaţiile sistemului; • propagarea automată a modificărilor din specificaţii în cod şi în documentaţie;

Dicţionarul de Date Se cere un Dicţionar al Datelor (DD) pentru dezvoltare software, cu următoarele caracteristici:

1. documentaţie descriind structura fizica a datelor şi documentaţie descriind structura logică a datelor

2. integrare cu limbajele de programare şi CASE pentru accesul la definiţiile datelor din DD 3. adoptarea rapoartelor din DD 4. definirea de obiecte aplicaţie (de ex. Formate, rapoarte, câmpuri, meniuri etc.)

Instrumente de dezvoltare Se cere un instrument de dezvoltare pentru introducerea interactivă a datelor şi pentru formatele de regăsire şi actualizare (ecrane). Acesta va fi un limbaj de generaţia a IV-a, trebuie să aibă:

1. blocare eficientă la nivel de înregistrare pentru actualizări concurente de la mai multe staţii de lucru. Utilizatorii vor actualiza aceleaşi tabele în acelaşi timp;

2. acceptarea alfabetului românesc pentru date; 3. validări ale câmpurilor de date introduse; 4. alăturări pe ecran pentru transformarea codurilor în nume; 5. mecanisme de securitate la nivel de câmp pentru a întări separarea funcţiilor diverşilor

utilizatori. Aceste instrumente de dezvoltare trebuie să posede:

1. compatibilitate cu hardware-ul pentru serverul de dezvoltare şi capacitate de generare de cod compilat/executabil pentru toate serverele propuse;

2. sesiuni de editare bazate pe ferestre multiple şi dimensionabile; 3. proceduri de încorporare de acces SQL şi de reţea;

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 62 -

4. biblioteci pentru obiecte reutilizabile/cod de program; 5. versiuni de programe de aplicaţie pentru scopuri de testare şi producţie; 6. generator de formate cu o paletă de obiecte incluzând: butoane, casete de control, imagini

bitmapped, subformate, ferestre de date bazate pe SQL; 7. generator de pagini HTML; 8. procesor de evenimente sau script-uri care determină cum reacţionează obiectele format la

evenimentele iniţiate de către utilizator si care are următoarele caracteristici: moştenirea obiectului, moştenirea multiplă, suport OLE, suport DDE, suport MDI, suport DDI, etc.

9.5. Condiţii de implementare / instalare 9.5.1. Implementarea proiectului Datorită complexităţii sistemului informatic solicitat si a ariei sale extinse de cuprindere, furnizorul va realiza acest proiect în două etape:

Etapa1: Faza pilot – care va avea ca obiective crearea şi adaptarea sistemului la cerinţele specifice RATT;

Etapa2: Faza de roll-out care va avea ca obiective extinderea sistemului si eventuale corecţii si adaptări specifice implementării în RATT.

9.5.2 Construcţia proiectului Ofertantul trebuie sa descrie structura detaliată a echipei de proiectare cu fişe de atribuţii, responsabilităţi şi experienţa necesară pentru fiecare poziţie. Ofertantul trebuie să descrie interfeţele cu RATT. Câştigătorul licitaţiei va prezenta un plan de implementare – instalare a sistemului şi serviciilor aferente sub forma unei diagrame prin care va exprima viziunea sa asupra modului în care se creează şi se pune în funcţiune sistemul. 9.5.3. Cerinţe de performanţă a sistemului Ofertantul va prezenta indicatorii de calitate ai sistemului conform tabelului de mai jos:

Indicator de performanţă

Descriere scurtă Indicator/Valoare propusă de furnizor

Eficienţă Relaţia dintre nivelul de performanţă a sistemului şi nivelul resurselor utilizate

• timpul de răspuns la interogări

Funcţionalitate Set de funcţiuni satisfăcute de sistem • conformitate cu cerinţele formulate

Securitate Prevenirea accesului neautorizat la programe şi date

• nivele de securitate • probabilitatea de acces

neautorizat Siguranţă în funcţionare (fiabilitate)

Capabilitatea sistemului de a menţine nivelul său de performanţă în condiţii date, pentru o perioadă de timp dată

• timpul mediu de bună funcţionare (global şi pe componente)

Mentenabilitate Efortul necesar pentru a face modificări în sistem

• timpul mediu de reparaţie a sistemului

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 63 -

Uşurinţă în utilizare Efortul necesar pentru a putea utiliza sistemul

• timpul solicitat pentru adaptări datorate schimbărilor normative/legislative

• durata de asimilare a componentelor sistemului pentru diferite categorii de utilizatori;

O V

A C

A N

G R

O U

P sr

l T im

iş oa

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

St ud

iu d

e re

nt ab

ili za

re şi

m od

er ni

za re

a a

ct iv

ită ţii

R .A

. T ra

ns po

rt T

im iş

oa ra

în v

ed er

ea a

rm on

iz ăr

ii cu

st an

da rd

el e

eu ro

pe ne

- V

ol um

ul II

- AN

EX E

- 6 4

A N

E X

A 1

0. R

eg is

tr ul

m ijl

oa ce

lo r

fix e

la 3

1. 12

.2 00

nr .

cr t.

D E

N U

M IR

V A

L IN

V E

N T

(le

i) N

R IN

C O

C L

A S

D PF

A M

U N

A R

(le i)

A M

C U

(le i)

V al

oa re

a ra

m as

a (le

G ra

d de

ur a

sc ri

pt ic

a (%

)

1 LI

N IE

S IM

PL A

P -T

A L

IB ER

TA TI

I-C ET

A TI

I 3.

73 0.

84 5

22 00

8 1.

3. 2.

1/ 1/

19 39

3. 73

0. 84

5 0

10 0%

IN ST

A LA

TI E

A ER

C O

M PR

IM A

T 67

.0 93

12 6

1. 9.

6/ 30

/1 97

2 15

67 .0

0 10

3 C

LA D

IR E

PT R

.V O

PS IT

O R

IE T

.IO N

ES C

U N

R .5

6 33

2. 48

4 12

00 1

1. 1.

1/ 1/

19 26

33 2.

48 4

0 10

4 A

TE LI

ER D

E IN

TR ET

IN ER

E SI

R EV

IZ II

2. 56

2. 41

1 12

01 4

1. 1.

1/ 1/

19 20

2. 56

2. 41

1 0

10 0%

C L.

PT R

.V EN

TI LA

TO R

S I P

O LI

ZO R

T U

R N

A TO

R IE

94 0

12 06

8 1.

1. 1.

1/ 19

0 5.

94 0

0 10

6 C

L. V

EN TI

LA TO

R U

LU I S

I A T.

EL EC

TR IC

EN I

22 .0

12 07

0 1.

1. 1.

1/ 19

0 22

.0 00

10 0%

C L.

PT R

.C EN

TR A

LA G

EN ER

A TO

R I A

C ET

IL EN

12 .4

12 07

1 1.

1. 1.

1/ 19

0 12

.4 00

10 0%

C LA

D IR

EA D

EP O

U LU

I T R

A M

V A

IE T

.IO N

ES C

U 8

3 21

5. 40

0 12

01 3

1. 1.

1/ 1/

19 08

21 5.

40 0

0 10

9 C

LA D

IR EA

D EP

O U

LU I T

R A

M V

A IE

T .IO

N ES

C U

8 3

2. 02

0. 13

0 12

01 5

1. 1.

1/ 1/

19 25

2. 02

0. 13

0 0

10 0%

TE LI

ER R

EP A

R .S

I C O

N FE

.M ET

A L.

G A

R II

1. 28

1. 07

0 12

01 6

1. 1.

1/ 1/

19 24

1. 28

1. 07

0 0

10 0%

T. LI

N IE

C O

N TA

C T

LI N

IE C

A LE

G A

R II

N R

.1 7

13 3.

00 0

12 07

4 1.

1. 1.

1/ 19

0 13

3. 00

0 0

10 0%

L. A

TE LI

ER T

IM PL

A R

IE S

TR .G

A R

II N

R .1

7 73

.2 00

07 5

1. 1.

1/ 1/

19 43

73 .2

0 10

C O

S D

E FU

M -C

EN TR

A LA

T ER

M IC

80 .7

22 00

1 1.

1. 12

. 1/

1/ 19

0 80

.7 00

10 0%

O X

A M

A TE

R IA

LE IN

FL A

B A

B IL

E D

EG R

ES A

R E

69 5.

67 8

12 09

0 1.

1. 2.

/3 1/

19 72

69 5.

67 8

0 10

G H

ER ET

A P

O R

TA R

S TR

.G A

R II

N R

.1 7

2. 45

0 12

06 0

1. 1.

1/ 1/

19 08

2. 45

0 0

10 0%

EM IZ

A S

I S O

PR O

N P

TR .M

A TE

R IA

LE T

.IO N

ES .

36 .5

12 06

6 1.

1. 2.

1/ 19

0 36

.5 00

10 0%

LA D

IR E

PT R

.P O

R TA

R S

I C A

B IN

A T

EL EF

O N

IC A

.3 00

06 7

1. 1.

1/ 1/

19 54

13 .3

0 10

C L.

PO ST

U LU

I D E

TR A

N SF

O R

M A

R E

T. I.N

R .5

6 31

.4 00

06 9

1. 1.

1/ 1/

19 43

31 .4

0 10

R A

M PA

P TR

.S PA

LA T

M A

SI N

I B U

ZI A

SU LU

I 2

74 .3

22 06

2 1.

1. 5.

/3 1/

19 68

74 .3

0 10

C A

B IN

A V

IN ZA

R E

B IL

ET E

PI A

TA 7

00 .

31 0.

20 0

12 13

3 1.

3. 1.

30 /1

99 7

0 31

0. 20

0 0

10 0%

A B

IN A

P A

LE TA

(C U

R TE

A D

EP .1

-T R

A M

V A

IE )

21 7.

14 0

12 14

3 1.

3. 1.

30 /1

99 7

0 21

7. 14

0 0

10 0%

IS PE

C ER

A T

ST R

.C LU

J- ST

R . 1

D EC

EM B

R IE

6. 80

0 12

14 4

1. 3.

4/ 30

/1 99

7 40

20 6.

80 0

0 10

D R

U M

IN IN

C IN

TA IN

TE P.

ST R

.G A

R II

N R

.1 7

19 3.

50 0

22 05

7 1.

3. 12

1/ 19

0 19

3. 50

0 0

10 0%

R U

M IN

IN C

IN TA

IN TE

PR IN

D ER

I T .IO

N ES

.5 6

97 .5

22 05

5 1.

3. 12

. 1/

1/ 19

0 97

.5 00

10 0%

R U

M IN

IN C

IN TA

IN TE

PR IN

D ER

I T .IO

N ES

C .8

3 13

2. 50

0 22

05 4

1. 3.

12 .

1/ 1/

19 24

13 2.

50 0

0 10

LI N

IE D

U B

LA S

TR .M

.E M

IN ES

C U

-P -T

A L

B ER

TA TI

51 9.

67 3

22 02

0 1.

3. 2.

1/ 1/

19 33

1. 51

9. 67

3 0

10 0%

N IE

S IM

PL A

T R

A M

V A

I N R

1. 15

9. 89

2 22

00 4

1. 3.

2. 1.

1/ 19

0 1.

15 9.

89 2

0 10

LI N

IE D

U B

LA P

O D

N EP

TU N

-P O

LI C

LI N

IC A

N R

63 6.

08 9

22 01

2 1.

3. 2.

1/ 1/

19 30

63 6.

08 9

0 10

LI N

IE D

U B

LA G

A R

A D

E ES

T- A

R EN

A P

R O

G R

ES U

L 1.

28 3.

00 0

22 01

4 1.

3. 2.

1/ 1/

19 28

1. 28

3. 00

0 0

10 0%

N IE

D U

B LA

P O

D U

L D

A C

IL O

R L

IN IE

N O

U A

50 5.

20 0

22 01

6 1.

3. 2.

1/ 1/

19 28

1. 50

5. 20

0 0

10 0%

N IE

T R

A M

V A

I P TR

.G A

R A

R ES

I R EV

IZ IE

T .I

2. 59

2. 84

0 22

00 7

1. 3.

2. 1.

1/ 19

0 2.

59 2.

84 0

0 10

LI N

IE S

IM PL

A IN

TR E

D EP

O U

S I A

T. R

EP A

R A

TI I

38 2.

89 0

22 00

9 1.

3. 2.

1/ 1/

19 28

38 2.

89 0

0 10

LI N

IE D

U B

LA S

PI TA

L V

.B A

B ES

-P -T

A T

R A

IA N

4. 18

8 22

01 9

1. 3.

2. 1.

1/ 19

0 34

4. 18

8 0

10 0%

N IE

D U

B LA

A R

EN A

P R

O G

R ES

U L-

SP .V

.B A

B ES

2. 84

0 22

28 8

1. 3.

2. 1.

1/ 19

0 67

2. 84

0 0

10 0%

O N

ST R

U C

TI P

TR .T

EL EC

O M

U N

IC A

TI I

36 4.

48 3

22 06

0 1.

3. 20

. 1/

1/ 19

0 36

4. 48

3 0

10 0%

O N

ST R

U C

TI E

PT R

.T EL

EC O

M U

N IC

A TI

I T .I.

17 0.

21 2

22 06

1 1.

3. 20

. 1/

1/ 19

0 17

0. 21

2 0

10 0%

LA D

IR E

SI M

A G

A ZI

E D

EP O

ZI T

B U

ZU SU

LU I 2

.8 00

05 1

1. 3.

25 .

1/ 1/

19 07

24 .8

0 10

M A

G A

ZI E

D EP

O ZI

T ST

R .T

.IO N

ES C

U N

R .5

6 4.

70 6.

61 0

12 05

0 1.

3. 25

. 1/

1/ 19

0 4.

70 6.

61 0

0 10

O V

A C

A N

G R

O U

P sr

l T im

iş oa

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

St ud

iu d

e re

nt ab

ili za

re şi

m od

er ni

za re

a a

ct iv

ită ţii

R .A

. T ra

ns po

rt T

im iş

oa ra

în v

ed er

ea a

rm on

iz ăr

ii cu

st an

da rd

el e

eu ro

pe ne

- V

ol um

ul II

- AN

EX E

- 6 5

R ET

EA E

LE C

TR IC

A C

U 2

D EV

IA TO

A R

E ST

.3 06

7 1.

34 8.

66 5

22 02

4 1.

3. 4.

1/ 1/

19 51

1. 34

8. 66

5 0

10 0%

ET E

LE C

.S TR

.I .S

LA V

IC I P

IN A

C O

LT D

A M

SE .

1. 90

9. 72

0 22

02 5

1. 3.

4. 2.

1/ 19

0 1.

90 9.

72 0

0 10

R ET

EA E

LE C

TR IC

A C

O N

TA C

T LI

N IE

S IM

PL A

8. 37

1 22

02 6

1. 3.

4. 2.

1/ 19

0 22

8. 37

1 0

10 0%

ET EA

E LE

C TR

IC A

C O

N TA

C T

IN D

EP .N

R .1

.7 48

02 8

1. 3.

4. 2.

1/ 19

0 66

.7 48

10 0%

ET EA

E LE

C TR

IC A

C O

N TA

C T

LI N

IE D

U B

45 4.

50 0

22 03

3 1.

3. 4.

1/ 1/

19 29

45 4.

50 0

0 10

R ET

EA E

LE C

TR IC

A C

O N

TA C

T LI

N IE

D U

B LA

0. 00

0 22

03 5

1. 3.

4. 2.

1/ 19

0 10

0. 00

0 0

10 0%

ET EA

E LE

C TR

IC A

C O

N TA

C T

LI N

IE D

U B

11 7.

70 0

22 03

6 1.

3. 4.

1/ 1/

19 25

11 7.

70 0

0 10

R ET

EA E

LE C

TR IC

A C

O N

TA C

T LI

N IE

D U

B LA

0. 94

5 22

03 2

1. 3.

4. 2.

1/ 19

0 53

0. 94

5 0

10 0%

ET EA

E LE

C TR

IC A

C O

N TA

C T

LI N

IE S

IM PL

2. 47

6. 31

3 22

14 1

1. 3.

4. 2.

/2 9/

19 73

2. 47

6. 31

3 0

10 0%

U C

LA D

IN F

A TA

B A

ZE I-M

IX TE

. 2.

94 2.

95 0

22 16

4 1.

3. 4.

11 /2

8/ 19

0 2.

94 2.

95 0

0 10

R ET

EA E

LE C

TR IC

A C

O N

TA C

T LI

N IE

D U

B LA

4. 27

4 22

03 1

1. 3.

4. 2.

1/ 19

0 32

4. 27

4 0

10 0%

N IE

C O

N TA

C T

O PE

R EI

B -D

U L.

R EP

U B

LI C

II 32

1. 31

9 22

05 1

1. 3.

4. 2.

1/ 19

0 32

1. 31

9 0

10 0%

N IE

C O

N TA

C T

ST R

.G H

.L A

ZA R

-P -T

A A

.IA N

C U

.3 15

.4 99

05 0

1. 3.

4. 2.

/3 1/

19 68

64 .3

15 .4

0 10

LI N

IE C

O N

TA C

T T.

IO N

ES C

U -S

T. PO

PA S

A PC

9. 77

4. 41

6 22

04 9

1. 3.

4. 2.

1/ 19

0 9.

77 4.

41 6

0 10

LI N

IE C

O N

TA C

T D

U B

LA P

IA TA

O IT

U Z

41 8.

88 0

22 04

8 1.

3. 4.

12 /3

/1 96

6 25

41 8.

88 0

0 10

LI N

IE C

O N

TA C

T P-

TA .H

O R

A TI

U P

-T A

B A

LC ES

C U

29 5.

57 4

22 05

2 1.

3. 4.

1/ 1/

19 40

2. 29

5. 57

4 0

10 0%

ET EA

C O

N TA

C T

IN TE

R S.

C U

P O

P D

E B

A SE

ST I

1. 09

7. 08

5 22

04 7

1. 3.

4. 2.

1/ 19

0 1.

09 7.

08 5

0 10

R ET

EA C

O N

TA C

T C

O LT

C U

S TR

.G A

R II

72 5.

59 8

22 04

6 1.

3. 4.

1/ 1/

19 62

72 5.

59 8

0 10

R ET

EA C

O N

TA C

T P-

TA M

A R

A ST

I-S TA

TI A

R A

D IO

3. 50

0 22

04 3

1. 3.

4. 2.

1/ 19

0 16

3. 50

0 0

10 0%

R U

M IN

IN C

IN TA

S U

B ST

A TI

EI N

R .6

05 3.

49 7

22 05

6 1.

3. 7.

1/ 1/

19 60

2. 05

3. 49

7 0

10 0%

A G

A ZI

E LU

B R

EF IA

N TI

T .IO

N ES

C U

8 3

22 .4

12 07

3 1.

5. 5.

1/ 19

0 22

.4 90

10 0%

EC IP

IE N

T TA

M PO

1. 48

8. 20

2 42

32 1

1. 5.

9/ 14

/1 97

8 30

1. 48

8. 20

2 0

10 0%

EC IP

IE N

T TA

M PO

1. 39

8. 48

8 42

30 4

1. 5.

12 /3

0/ 19

0 1.

39 8.

48 8

0 10

C LA

D IR

E PT

R .B

A E

17 .0

12 07

6 1.

6. 1.

1/ 19

0 17

.0 00

10 0%

LA D

IR EA

F IR

M EI

,, C

A R

M EN

S R

L' '

17 3.

80 0

12 04

5 1.

6. 1.

1/ 19

0 17

3. 80

0 0

10 0%

LA D

IR E

LO C

U IT

T A

K E

IO N

ES C

U N

R .7

1 12

7. 32

0 12

10 0

1. 6.

1/ 1/

19 10

12 7.

32 0

0 10

W .C

S U

PR A

TE R

A N

.8 00

07 2

1. 6.

1. 1.

1/ 19

0 21

.8 00

10 0%

.C P

U B

LI C

.2 40

11 8

1. 6.

1. 1.

5/ 19

0 14

.2 40

10 0%

A LA

TO R

IE P

TR .C

R ES

A S

TR .D

R A

G A

SA N

I 1

23 .0

12 06

5 1.

6. 1.

1/ 1/

19 57

23 .0

0 10

IM PR

EJ M

U IR

E M

IX TA

T A

K E

IO N

ES C

U N

R .5

6 81

.6 00

11 0

1. 6.

3. 2.

1/ 19

0 81

.6 00

10 0%

PR EJ

M U

IR E

M IX

TA T

A K

E IO

N ES

C U

N R

.8 3

99 .5

22 10

9 1.

6. 3.

1/ 1/

19 44

99 .5

0 10

IM PR

EJ M

U IR

E M

IX TA

S TR

.D R

A G

A SA

N I N

R .1

.2 00

10 8

1. 6.

3. 2.

1/ 19

0 11

.2 00

10 0%

PR EJ

M U

IR E

M IX

TA C

A LE

A B

U ZI

A SU

LU I 2

.3 00

10 6

1. 6.

3. 2.

1/ 19

0 49

.3 00

10 0%

PR EJ

M U

IR E

M IX

TA S

T. G

A R

II N

R .1

7 38

.9 00

10 5

1. 6.

3. 2.

1/ 19

0 38

.9 00

10 0%

PR EJ

M U

IR E

M IX

TA S

TA TI

A N

R .6

0. 34

1 22

10 7

1. 6.

3. 2.

1/ 19

0 23

0. 34

1 0

10 0%

IR O

U R

I S EC

TI A

A U

TO B

U ZE

.5 00

04 8

1. 6.

1/ 1/

19 26

88 .5

0 10

C LA

D IR

E D

IS PE

C ER

A T

SI B

IR O

U E

X PL

O A

TA R

E 10

.7 00

07 7

1. 6.

1/ 1/

19 40

10 .7

0 10

C LA

D IR

E PT

R .D

IS PE

C ER

I T .IO

N ES

C U

8 3

42 .8

12 05

5 1.

6. 4.

1/ 19

0 42

.8 60

10 0%

A B

LU D

E IN

TE R

C O

N EX

IU N

E IN

TR E

ST .2

-S T.

6 3.

30 9.

80 6

22 08

5 1.

7. 1.

12 /3

1/ 19

0 3.

30 9.

80 6

0 10

C EN

TU R

A D

E LE

G A

TU R

A L

A P

A M

IN T

L. 52

00 0

22 11

1 1.

7. 1.

1/ 1/

19 59

6. 00

0 0

10 0%

ET EA

A LI

M EN

T. B

.6 M

A R

TI E-

ST IL

P 14

12 4

12 .6

55 .5

22 08

0 1.

7. 1.

1/ 1/

19 62

12 .6

55 .5

0 10

C O

N D

U C

TA A

LI M

EN TA

R E

C U

A PA

S I C

A N

A LI

ZA R

E 81

.4 00

09 7

1. 8.

13 .

1/ 1/

19 18

81 .4

0 10

C O

N D

U C

TE P

TR .A

LI M

.C U

A PA

,C U

P R

ES IU

N E

2A T

31 .5

22 09

0 1.

8. 13

. 1/

1/ 19

0 31

.5 00

10 0%

O N

D U

C TE

A LI

M .C

U A

PA C

U P

R ES

IU N

E PI

N A

2 A

.1 00

09 1

1. 8.

13 .

1/ 1/

19 63

14 .1

0 10

C O

N D

U C

TA A

LI M

.C U

A PA

S I C

A N

A LI

ZA R

E T.

I 11

.9 68

09 2

1. 8.

13 .

1/ 1/

19 58

11 .9

0 10

C O

N D

U C

TA P

TR .A

LI M

.C U

A PA

P O

TA B

IL A

.0 00

09 3

1. 8.

13 .

1/ 1/

19 27

19 .0

0 10

C O

N D

U C

TE P

T. A

LI M

EN TA

R E

C U

A PA

P IN

A 2

A TM

. 18

.2 00

10 1

1. 8.

13 .

1/ 31

/1 93

8 40

18 .2

0 10

O V

A C

A N

G R

O U

P sr

l T im

iş oa

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

St ud

iu d

e re

nt ab

ili za

re şi

m od

er ni

za re

a a

ct iv

ită ţii

R .A

. T ra

ns po

rt T

im iş

oa ra

în v

ed er

ea a

rm on

iz ăr

ii cu

st an

da rd

el e

eu ro

pe ne

- V

ol um

ul II

- AN

EX E

- 6 6

C O

N D

U C

TA P

TR .A

LI M

.C U

A PA

S I C

A N

A L.

G A

R II

8. 90

0 22

09 4

1. 8.

13 .

1/ 1/

19 10

8. 90

0 0

10 0%

O N

D U

C TA

A LI

M EN

TA R

E SU

B ST

.N R

.6 A

B R

U D

6. 69

8 22

09 5

1. 8.

13 .

1/ 1/

19 60

6. 69

8 0

10 0%

ET EA

T ER

M O

FI C

A R

E A

T. A

U TO

3. 94

0 22

16 6

1. 9.

2. 1.

/3 1/

19 75

35 3.

94 0

0 10

C O

N D

U C

TA D

E TE

R M

O FI

C A

R E

A ER

IA N

5. 60

1. 39

1 12

19 6

1. 9.

2. 1.

30 /1

97 4

0 5.

60 1.

39 1

0 10

IN ST

A LA

TI E

D E

G A

Z M

ET A

N T

A K

E IO

N ES

C U

5 6

92 .7

22 10

2 1.

9. 3.

1/ 19

0 92

.7 60

10 0%

O N

D U

C TA

IN TE

R IO

A R

A D

E G

A Z

I.B A

R A

C N

R .3

26 3.

70 5

12 19

7 1.

9. 3.

/3 0/

19 75

1. 26

3. 70

5 0

10 0%

N IE

D U

B LA

1 3

D EC

EM B

R IE

-G A

R A

D E

N O

R D

86 8.

49 9

22 01

7 1.

3. 2.

1/ 1/

19 29

1. 86

8. 49

9 0

10 0%

N IE

S PI

TA LU

L N

O U

L O

R EN

A -V

.B A

B ES

0. 43

8 22

01 3

1. 3.

2. 1.

30 /1

98 9

0 14

0. 43

8 0

10 0%

ET EA

E LE

C TE

IC A

C O

N TA

C T

C U

3 D

EV IA

TO A

R E

94 9.

08 7

22 02

7 1.

3. 4.

1/ 1/

19 53

94 9.

08 7

0 10

R ET

EA C

O N

TA C

T IN

TE R

SE C

TI A

I. I.D

E LA

B R

A D

9. 79

5 22

04 4

1. 3.

4. 2.

1/ 19

0 90

9. 79

5 0

10 0%

O N

D U

C TA

E X

TE R

IO A

R A

D E

G A

Z I.B

A R

A C

N R

8. 36

2. 58

2 12

19 8

1. 9.

9/ 30

/1 97

7 15

8. 36

2. 58

2 0

10 0%

A m

or tiz

at e

in te

gr al

9. 22

0. 81

15 9.

22 0.

81 1

0 10

C A

B LU

D E

A LI

M EN

TA R

E IN

TR E

ST .6

-S T.

A B

R U

2. 73

8. 38

6 22

08 6

1. 7.

1. 3.

/1 /1

96 8

0 2.

65 5.

89 7

82 .4

97 %

A B

LU D

E C

.C .P

TR .A

LI M

EN TA

R E

SE C

.3 S

I S 3

3. 80

0. 06

6 22

08 7

1. 7.

1. 3.

/2 9/

19 68

3. 67

5. 90

3 12

4. 16

3 97

IN ST

.E LE

C TR

IC A

D E

FO R

TA IN

C A

N A

L PR

O TE

C .

1. 35

4. 45

9 22

08 8

1. 7.

2. 3.

1/ 19

9. 64

8 1.

24 9.

14 4

10 5.

31 5

92 %

0 C

LA D

IR E

A D

M IN

IS TR

A TI

V A

T .IO

N ES

C U

N R

.5 6

3. 68

6. 03

7 12

05 7

1. 6.

1/ 1/

19 39

37 5

3. 39

2. 01

4 29

4. 02

3 92

10 1

A LI

M EN

TA R

E C

U E

N ER

G IE

E LE

C TR

IC A

S U

B S.

II I

26 .7

20 .4

22 12

4 1.

7. 1.

7/ 30

/1 97

2 20

23 .9

42 .9

2. 77

7. 54

6 90

10 2

C A

B LU

S U

B TE

R A

N 1

0. K

V P

TR .S

U B

ST A

TI A

32 .6

72 .4

22 12

0 1.

7. 1.

12 /2

3/ 19

0 29

.2 57

.2 87

41 5.

12 7

90 %

3 C

A B

U L

D E

C .C

.C A

N A

LI ZA

R E

SU B

TE R

A N

A S

U B

10 6.

31 2.

49 2

22 12

8 1.

7. 1.

12 /1

8/ 19

0 95

.0 25

.1 83

.2 87

.3 09

10 4

R EC

IP IE

N T

TA M

PO N

1 2

M 3,

7 A

TM .C

U S

U PA

83 2.

96 3

42 15

7 1.

5. 7.

/3 0/

19 72

20 1

71 3.

34 2

11 9.

62 1

86 %

5 A

LI M

EN TA

R E

SE C

TO R

4 -4

A IN

TO A

R C

ER E

SE C

T. 4

87 .7

38 .7

22 13

9 1.

7. 1.

12 /3

/1 97

3 20

71 .0

72 .4

16 .6

66 .2

81 %

6 C

A B

IN A

D IS

PE C

ER A

T PI

A TA

M A

R A

ST I

12 .5

78 .8

12 12

9 1.

3. 1.

/2 4/

19 96

4. 82

4 10

.1 67

.9 23

41 0.

95 1

81 %

7 C

H IO

SC V

IN ZA

R E

B IL

ET E

G A

R A

D E

N O

R D

.5 78

.8 74

13 1

1. 3.

12 /2

4/ 19

10 4.

82 4

10 .1

67 .9

2. 41

0. 95

1 81

10 8

C H

IO SC

V IN

ZA R

E B

IL .1

D EC

.C O

LT C

.B U

ZI A

SU L

12 .5

78 .8

12 13

0 1.

5. 12

. 12

/2 4/

19 96

4. 82

4 10

.1 67

.9 23

41 0.

95 1

81 %

9 C

A B

IN A

P O

A R

TA (V

IA D

U C

T C

.F .R

.)D EP

O U

12 .0

21 .2

12 09

7 1.

1. 2.

/1 /1

97 4

10 2.

90 0

9. 65

4. 58

1 2.

36 6.

70 0

80 %

0 C

O N

D U

C TA

T ER

M O

FI C

A R

E C

U A

PA C

A LD

A S

53 8.

92 8

22 10

3 1.

9. 2.

1/ 1/

19 62

42 7.

95 8

11 0.

97 0

79 %

1 R

ET EL

E A

PA E

X TE

R IO

R B

A ZA

M IX

36 .8

27 .3

22 19

1 1.

8. 4.

30 /1

97 2

16 1.

83 1

29 .2

21 .3

7. 60

6. 05

9 79

11 2

D EP

O ZI

T PT

R .C

A R

B U

R A

N TI

S I L

U B

R EF

IA N

15 4.

58 2

12 04

9 1.

5. 5.

1/ 19

45 2

12 2.

21 5

32 .3

79 %

3 B

O X

A M

A TE

R IA

LE IN

FL A

M A

B IL

E V

O PS

EL E

28 4.

74 1

12 09

1 1.

1. 2.

/3 1/

19 72

65 4

22 3.

69 8

61 .0

79 %

4 R

ET EL

E C

A N

A L

EX TE

R IO

R B

A ZA

M IX

49 .3

13 .2

22 19

0 1.

8. 4.

30 /1

97 2

30 3.

60 7

38 .6

54 .1

10 .6

59 .0

78 %

5 C

A B

LU R

I C U

R EN

T C

O N

TI N

U P

TR .S

TR .C

LO SC

78 .0

35 .2

22 20

6 1.

7. 1.

6/ 30

/1 97

9 20

4. 04

1 61

.0 41

.4 58

.9 93

.7 54

11 6

C L.

ST A

TI EI

R ED

R ES

O R

I 2 B

U L.

6 M

A R

TI EV

B V

87 2.

45 1

12 00

5 1.

1. 3.

1/ 19

0 1.

42 3.

67 6

44 8.

77 5

76 %

7 A

LM EN

TA R

EA C

U E

N ER

G IE

C A

B LU

1 0K

V S

83 .8

20 .8

22 15

3 1.

7. 1.

12 /2

0/ 19

0 62

.1 81

.5 72

.6 39

.2 90

11 8

C A

B LU

S U

B TE

R A

N D

E C

.C D

E 1K

V .

20 .0

29 .4

22 16

5 1.

7. 1.

11 /2

8/ 19

0 14

.8 17

.6 28

21 1.

83 3

74 %

9 C

A B

LU S

U B

TE R

A N

D E

C .C

D E

1. K

59 .9

81 .0

22 17

0 1.

7. 1.

12 /2

9/ 19

0 44

.3 73

.4 74

.6 07

.5 76

12 0

C A

B LU

S U

B TE

R A

N 1

K V

.S T.

II I-P

-T A

L IB

ER TA

72 .1

66 .0

22 17

1 1.

7. 1.

12 /3

0/ 19

0 53

.3 87

.8 07

.7 78

.2 09

12 1

C A

B LU

S U

B TE

R A

N C

.C D

E 1K

V S

EC TO

R .1

6 12

.0 35

.3 21

15 8

1. 7.

1. 3.

30 /1

97 5

0 8.

90 3.

62 7

3. 13

1. 69

4 74

12 2

IN ST

A LA

TI E

EL EC

TR IC

A F

O R

13 6.

66 1

22 12

7 1.

7. 2.

6/ 30

/1 97

2 30

7 99

.6 75

.9 86

12 3

LE G

A TU

R A

T EL

EC O

M A

N D

A IN

TR E

ST A

TI A

6 -7

70 1.

80 8

22 14

9 1.

3. 21

. 12

/3 0/

19 74

.8 21

87 7.

24 2

1. 82

4. 56

6 73

m or

tiz at

e 70

-9 9

73 7.

51 1.

64 0

1. 43

2. 78

9 59

0. 89

8. 08

9 14

6. 61

3. 55

1 80

12 4

R ET

EL E

EX TE

R IO

A R

E IN

IN C

IN TA

S U

B ST

.II I

42 7.

67 7

22 12

5 1.

8. 4.

30 /1

97 2

0 29

2. 85

2 13

4. 82

5 68

12 5

C A

B LU

D E

C U

R EN

T C

O N

TI N

U 1

K V

.S TA

TI A

89 .0

11 .8

22 17

5 1.

7. 1.

1/ 29

/1 97

7 20

60 .4

24 .0

28 .5

87 .8

68 %

6 A

LI M

EN TA

R E

C U

E N

ER G

IE E

LE C

TR IC

A S

T. I

2. 78

6. 62

2 22

17 6

1. 7.

1. 3.

29 /1

97 7

0 1.

89 0.

40 3

89 6.

21 9

68 %

7 R

ET EA

E LE

C TR

IC A

P -T

A B

A LC

ES C

U -R

ES IT

25 .7

69 .5

22 04

5 1.

3. 4.

1/ 1/

19 62

16 .9

76 .6

8. 79

2. 86

7 66

12 8

M A

G A

ZI E-

D EP

O ZI

T M

IN IH

O TE

L 13

4. 51

7. 00

1 12

17 5

1. 5.

12 .

11 /2

0/ 19

97 6.

61 8

88 .6

15 .9

45 .9

01 .0

66 %

9 R

ET EA

E L.

C O

LT 6

M A

R TI

E- B

-U L.

TI N

ER ET

II 63

.6 82

.7 57

04 2

1. 3.

4. 2.

1/ 19

0 41

.5 14

.1 61

.1 68

.5 96

13 0

D R

U M

U R

I A LE

I P IE

TO N

A LE

B A

ZA M

IX TA

.4 65

.5 22

18 8

1. 3.

7. 3.

30 /1

97 2

38 2.

38 0

49 .0

95 .4

27 .3

70 .1

64 %

O V

A C

A N

G R

O U

P sr

l T im

iş oa

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

St ud

iu d

e re

nt ab

ili za

re şi

m od

er ni

za re

a a

ct iv

ită ţii

R .A

. T ra

ns po

rt T

im iş

oa ra

în v

ed er

ea a

rm on

iz ăr

ii cu

st an

da rd

el e

eu ro

pe ne

- V

ol um

ul II

- AN

EX E

- 6 7

13 1

C LA

D IR

EA C

EN TR

A LE

I T ER

M IC

E I.B

A R

A C

N R

66 .7

76 .3

12 19

5 1.

1. 3.

30 /1

97 4

11 6.

63 4

42 .3

38 .1

24 .4

38 .2

63 %

2 A

LI M

N TA

R E

C U

E N

ER G

IE E

LE C

TR IC

A C

.C .1

K V

.I 42

.9 95

.4 93

18 4

1. 7.

1. 3.

/2 9/

19 77

27 .2

04 .8

15 .7

90 .6

63 %

3 C

A B

LU R

I D E

C U

R EN

T C

O N

TI N

U S

TA TI

A 8

. 28

3. 98

3. 52

8 22

19 7

1. 7.

1. 3.

/3 1/

19 78

17 8.

16 7.

28 3

10 5.

81 6.

24 5

63 %

4 A

LI M

EN TA

R E

EN ER

G IE

E L.

10 K

V .S

TA TI

A 8

. 89

.4 08

.6 05

19 8

1. 7.

1. 3.

/3 1/

19 78

56 .0

93 .7

33 .3

14 .9

63 %

5 C

B LU

R I C

U R

EN T

C O

N TI

N U

S U

B TE

R A

29 .9

60 .4

22 20

3 1.

7. 1.

5/ 31

/1 97

9 20

18 .7

89 .9

11 .1

70 .5

63 %

6 C

LA D

IR EA

P ER

SO N

A LU

LU I M

IS C

A R

E SI

C A

SE R

15 3.

92 8.

04 3

12 05

6 1.

6. 1.

1/ 19

32 8.

47 4

95 .7

88 .2

58 .1

39 .8

62 %

7 LU

C R

A R

I D E

TR A

N SP

.E LE

C TR

IC IN

C O

M U

23 .3

50 .2

22 25

4 1.

9. 3.

/3 0/

19 85

7. 23

8 14

.2 42

.8 07

10 7.

44 9

61 %

8 LI

N IE

C O

N TA

C T

ST R

.M A

R A

SE ST

I-B -U

L C

ET A

TI I

36 .6

93 .2

22 17

2 1.

3. 4.

6/ 1/

19 76

22 .3

68 .5

14 .3

24 .7

61 %

9 LI

N IE

C O

N TA

C T

G H

.L A

ZA R

-C .B

O G

D A

N ES

TI LO

22 .1

23 .9

22 16

2 1.

3. 4.

11 /2

8/ 19

0 13

.3 93

.9 10

73 0.

02 2

61 %

0 C

LA D

IR E

PT R

.T U

R N

A TO

R IE

T .IO

N ES

C U

N R

.5 6

4. 73

5. 47

5 12

00 2

1. 1.

1/ 1/

19 38

.2 61

86 1.

93 2

1. 87

3. 54

3 60

14 1

LE G

A TU

R A

T EL

EC O

M A

N D

A S

U B

ST .N

R .1

.1 30

.3 96

22 7

1. 3.

21 .

1/ 28

/1 98

1 20

8. 23

8 52

.4 81

.8 58

.6 48

.5 38

14 2

LE G

A TU

R A

T EL

EC O

M A

N D

A S

U B

ST A

TI A

N R

67 .5

56 .4

22 22

6 1.

3. 21

. 2/

1/ 19

32 4.

28 0

40 .6

91 .7

26 .8

64 .7

60 %

3 R

ET EL

E TE

R M

IC E

B A

ZA M

IX TA

64 0.

52 8

22 18

9 1.

9. 2.

6/ 30

/1 97

2 25

.5 96

75 8.

99 4

1. 88

1. 53

4 59

14 4

LI N

IE C

O N

TA C

T IN

IN C

IN TA

B A

ZE I M

IX TE

.1 17

.4 68

18 6

1. 3.

4. 2.

30 /1

97 2

27 6.

57 1

32 .2

05 .1

22 .9

12 .3

58 %

5 LI

N IE

E LE

C TR

IC A

S U

B TE

R A

N A

G IR

O C

. 33

.4 65

.1 26

21 0

1. 7.

1. 3.

/1 8/

19 79

19 .5

39 .4

13 .9

25 .6

58 %

6 A

LI M

EN T.

E N

ER G

IE E

LE C

.S IM

IO N

B A

R N

U TI

23 .2

85 .8

22 21

7 1.

7. 1.

1/ 29

/1 98

0 20

13 .5

75 .4

9. 71

0. 40

7 58

14 7

IM PR

EJ M

U IR

I B A

ZA M

IX TA

.9 51

.3 77

18 7

1. 6.

3. 2.

30 /1

97 2

49 .3

6. 21

6. 96

8 4.

73 4.

40 9

57 %

8 PO

M PA

D IS

TR IB

U IT

C A

R B

U R

A N

10 .6

14 .3

40 94

6 1.

18 .1

8/ 30

/1 98

9 40

.7 25

93 1.

49 8

4. 68

2. 83

5 56

14 9

PL A

TF O

R M

A D

E PA

R C

A R

E ;A

'S I C

A I D

E A

C C

4. 06

6. 45

3 22

11 5

1. 3.

7. 3.

1/ 19

15 .3

2. 26

7. 36

4 1.

79 9.

08 9

56 %

0 LI

N IE

D U

B LA

S TR

.B A

N A

TU L

50 .9

15 .3

22 13

8 1.

3. 4.

12 /2

9/ 19

23 7.

68 6

28 .0

94 .1

22 .8

21 .2

55 %

1 C

A B

IN A

D IS

PE C

ER A

T A

LU M

IN IU

P -T

A 7

48 .9

54 .0

12 18

4 1.

5. 12

. 7/

14 /1

99 9

40 7.

95 0

26 .9

24 .7

22 .0

29 .3

55 %

2 C

A B

IN A

D IS

PE C

ER A

T A

L. G

A R

A D

E N

O R

48 .9

54 .0

12 18

5 1.

5. 12

. 7/

14 /1

99 9

40 7.

95 0

26 .9

24 .7

22 .0

29 .3

55 %

3 C

A B

IN A

D IS

PE C

ER A

T A

L. S

TR .G

R O

ZA V

ES C

U L

48 .9

54 .0

12 18

6 1.

5. 12

. 7/

14 /1

99 9

40 7.

95 0

26 .9

24 .7

22 .0

29 .3

55 %

4 C

H IO

SC V

A N

Z. B

IL ET

E ST

R .C

LU J-

C O

LT 1

D EC

. 48

.9 54

.0 10

18 7

1. 5.

12 .

7/ 14

/1 99

9 10

7. 95

0 26

.9 24

.7 06

.0 29

.3 04

15 5

LE G

A TU

R A

T EL

EC O

M A

N D

A S

U B

ST .N

R .5

.9 66

.4 76

23 2

1. 3.

21 .

6/ 30

/1 98

2 20

2. 18

0 22

.5 14

.5 31

.4 51

.9 45

15 6

C A

B LU

C U

R EN

T C

O N

TI N

U S

U B

ST A

TI A

N R

.5 .

19 2.

48 9.

64 6

22 22

4 1.

7. 1.

2/ 28

/1 98

1 20

10 5.

74 1.

82 5

86 .7

47 .8

55 %

7 A

LI M

EN TA

R E

C U

E N

ER G

IE E

LE C

T. SU

B ST

.N R

.5 .

77 .0

27 .4

22 22

5 1.

7. 1.

2/ 28

/1 98

1 20

42 .1

59 .3

34 .8

68 .1

55 %

8 G

H ER

ET A

S TR

.B A

N A

TU L

5. 57

7. 21

4 12

09 4

1. 3.

12 /3

0/ 19

12 .4

3. 01

1. 67

6 2.

56 5.

53 8

54 %

9 EX

TI N

D ER

E LI

N IE

-C O

M B

IN A

TU L

PE TR

O C

H IM

36 .7

88 .2

22 19

3 1.

3. 4.

3/ 31

/1 97

8 25

19 .4

29 .9

17 .3

58 .2

53 %

0 R

EZ ER

V O

R C

A R

B U

R A

N TI

C IL

IN D

R IC

O R

IZ O

N TA

L 60

9. 48

0 43

46 5

1. 5.

4/ 13

/1 99

5 30

74 9

31 7.

38 4

29 2.

09 6

52 %

1 R

EZ ER

V O

R C

A R

B U

R A

N TI

C IL

IN D

R IC

O R

IZ O

N TA

L 59

9. 58

2 43

46 3

1. 5.

4/ 13

/1 99

5 30

72 1

31 2.

22 9

28 7.

35 3

52 %

2 R

EZ ER

V O

R C

A R

B U

R A

N TI

C IL

IN D

R IC

O R

IZ O

N TA

L 59

9. 58

2 43

46 4

1. 5.

4/ 13

/1 99

5 30

72 1

31 2.

22 9

28 7.

35 3

52 %

3 C

A B

IN A

D IS

PE C

ER A

T ST

A TI

A A

48 .9

54 .0

12 18

8 1.

5. 12

. 11

/1 8/

19 99

7. 95

0 25

.2 92

.9 05

.6 61

.1 05

16 4

C A

B IN

A D

IS PE

C ER

A T

ST A

TI A

A EM

.9 54

.0 10

18 9

1. 5.

12 .

11 /1

8/ 19

40 7.

95 0

25 .2

92 .9

23 .6

61 .1

52 %

5 R

ET EA

T ER

M O

FI C

A R

E A

T. R

EP A

R A

TI I

40 .6

35 .2

22 16

7 1.

9. 2.

12 /3

0/ 19

16 7.

32 5

20 .9

78 .5

19 .6

56 .7

52 %

6 C

A B

LU R

I T EL

EF O

N IC

E ST

.R ED

R ES

.C .L

IP O

V EI

31 7.

35 5

22 25

8 1.

3. 20

. 11

/1 /1

98 6

0 2.

70 3.

66 6

2. 61

3. 68

9 51

16 7

G A

R D

ER O

B A

S I G

R U

P SO

C IA

L C

.B U

ZI A

SU LU

I 5.

70 4.

52 7

12 05

9 1.

6. 1.

/1 8/

20 02

11 8.

84 4

2. 85

2. 26

4 2.

85 2.

26 3

50 %

8 A

TE LI

ER R

EC O

N D

IT IO

N A

R I S

I B IR

O U

R I

6. 14

9. 30

5 12

04 7

1. 1.

12 /1

8/ 20

4 12

8. 11

1 3.

07 4.

65 3

3. 07

4. 65

2 50

16 9

M A

G A

ZI E

SE F

G A

R A

J 10

.8 07

.2 27

04 3

1. 3.

25 .

12 /1

8/ 20

4 22

5. 15

1 5.

40 3.

61 4

5. 40

3. 61

3 50

17 0

B O

X A

M A

TE R

IA LE

IN FL

A M

A B

IL E-

C A

R B

13 .0

90 .3

12 08

9 1.

1. 2.

/1 8/

20 02

27 2.

71 6

6. 54

5. 18

7 6.

54 5.

18 6

50 %

1 A

TE LI

ER R

EP A

R A

TI I S

I I N

TR ET

IN ER

E I.T

.P .

41 .2

36 .6

12 01

1 1.

1. 1.

/1 8/

20 02

85 9.

09 8

20 .6

18 .3

20 .6

18 .3

50 %

2 A

TE LI

ER IN

TR ET

IN ER

E SI

R EP

.A U

TO B

U ZE

.7 42

.4 16

01 2

1. 1.

12 /1

8/ 20

4 39

0. 46

7 9.

37 1.

20 8

9. 37

1. 20

8 50

17 3

A TE

LI ER

E R

EP .A

U TO

+B IR

O U

R I+

M A

G A

ZI E

18 .7

58 .3

12 00

9 1.

1. 1.

/1 8/

20 02

39 0.

79 8

9. 37

9. 16

2 9.

37 9.

16 2

50 %

4 A

TE LI

ER D

E R

EP A

R A

TI A

U TO

B U

ZI A

SU LU

I 2

55 .6

48 .8

12 01

0 1.

1. 1.

/1 8/

20 02

1. 15

9. 35

2 27

.8 24

.4 38

.8 24

.4 38

17 5

LI N

IE C

O N

TA C

T ST

R .C

ER N

5. 86

0. 35

7 22

17 4

1. 3.

4. 2.

/3 1/

19 76

.0 22

92 0.

84 1

2. 93

9. 51

6 50

m or

tiz at

e 50

-6 9

2. 36

4. 69

2. 22

70 2.

73 1

1. 39

7. 57

7. 11

0 96

7. 11

5. 11

3 59

17 6

IM PR

EJ M

U IR

E EX

TE R

IO A

R A

20 4.

61 6

20 17

2 1.

6. 3.

4/ 30

/1 98

5 25

.3 19

07 6.

80 0

2. 12

7. 81

6 49

O V

A C

A N

G R

O U

P sr

l T im

iş oa

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

St ud

iu d

e re

nt ab

ili za

re şi

m od

er ni

za re

a a

ct iv

ită ţii

R .A

. T ra

ns po

rt T

im iş

oa ra

în v

ed er

ea a

rm on

iz ăr

ii cu

st an

da rd

el e

eu ro

pe ne

- V

ol um

ul II

- AN

EX E

- 6 8

17 7

C O

N D

U C

TA P

TR .C

A N

A LI

ZA R

E FA

R A

P R

ES IU

N E

53 7.

68 2

22 09

9 1.

8. 7.

1/ 19

0 26

0. 93

8 27

6. 74

4 49

17 8

G R

U P

SA N

IT A

R M

O B

IL S

TR .B

A R

IT IU

.7 98

.6 83

19 3

1. 8.

14 .

3/ 3/

20 00

8. 32

2 20

.2 02

.6 97

.5 95

.9 86

17 9

G R

U P

SA N

IT A

R M

O B

IL S

TR .T

.G R

O ZA

V ES

C U

.7 76

.0 49

19 2

1. 8.

14 .

3/ 3/

20 00

1. 46

7 39

.5 25

.0 90

.2 50

.9 59

18 0

PL A

TF O

R M

A D

E PA

R C

A R

E ;B

'P TR

.A U

TO C

A M

IO A

N E

5. 49

0. 75

3 22

05 8

1. 3.

12 /3

1/ 19

18 .5

2. 63

9. 47

6 2.

85 1.

27 7

48 %

1 R

A C

O R

D IN

A LT

A T

EN SI

U N

E 30

6. 10

5. 99

5 22

14 4

1. 7.

2. 3.

28 /1

97 4

95 5.

70 7

14 6.

50 2.

93 9

15 9.

60 3.

05 6

48 %

2 SI

ST EM

A TI

ZA R

E ZO

N A

R EM

IZ A

L IN

IE C

O N

TA C

T 24

.5 08

.5 33

17 9

1. 3.

4. 2.

31 /1

97 7

98 .4

11 .6

68 .2

12 .8

40 .2

48 %

3 B

R A

N SA

M EN

T A

PA C

A N

A L

ST A

TI A

S T.

8 B

ET O

1. 20

4. 40

0 22

19 6

1. 9.

10 /3

1/ 19

0 57

0. 35

5 63

4. 04

5 47

18 4

C A

SA D

E C

U LT

U R

A C

LU B

U L

1 M

A I A

LE IA

C .F

10 5.

60 2.

74 0

12 05

4 1.

6. 2.

1/ 19

27 2.

08 8

49 .5

33 .5

56 .0

69 .1

47 %

5 R

EZ ER

V O

R S

I S TA

TI E

PO M

PA R

E A

PA P

O TA

B IL

35 .7

56 .5

22 14

3 1.

8. 12

. 2/

28 /1

97 4

46 .7

16 .7

45 .3

19 .0

11 .1

47 %

6 R

EZ ER

V O

R C

IL IN

D R

IC O

R IZ

O N

TA L

10 00

0 L

55 6.

91 3

22 24

1 1.

5. 7.

4/ 19

1. 96

2 25

5. 91

4 30

0. 99

9 46

18 7

R EZ

ER V

O R

C IL

IN D

R IC

O R

IZ O

N TA

L 10

00 0

L 55

6. 85

6 22

24 0

1. 5.

4/ 4/

19 84

96 3

25 5.

77 9

30 1.

07 7

46 %

8 A

LI M

EN T.

C U

E N

.E L.

SU B

ST .5

R EN

A ST

ER II

11 .9

98 .8

22 25

3 1.

7. 1.

12 /3

0/ 19

0 5.

47 5.

32 5

6. 52

3. 47

9 46

18 9

LI N

IE C

O N

TA C

T H

A LA

T R

O L.

-S TR

.B A

N A

TU L

18 .0

46 .1

22 21

1 1.

3. 4.

12 /2

8/ 19

69 .6

8. 21

0. 47

7 9.

83 5.

70 2

45 %

0 R

ET EL

E EL

EC TR

IC E

EX TE

R IO

R B

A ZA

M IX

18 .4

96 .4

22 19

2 1.

7. 1.

6/ 30

/1 97

2 40

.4 44

40 4.

40 7

10 .0

92 .0

45 %

1 LI

N IE

C O

N TA

C T

IN IN

C IN

TA B

A ZE

I-M IX

16 .5

87 .9

22 21

9 1.

3. 4.

3/ 31

/1 98

0 25

.0 62

53 6.

93 8

9. 05

1. 01

7 45

19 2

LI N

IE C

O N

TA C

T TR

O LE

IB .D

U B

LA G

H E.

D IM

22 .6

46 .5

22 20

8 1.

3. 4.

6/ 30

/1 97

9 25

9. 88

5. 47

4 12

.7 61

.0 47

19 3

C A

B LU

R I A

LI M

.C U

E N

.E L.

SU B

ST .C

.L IP

O V

EI .

47 .2

80 .2

22 25

7 1.

7. 1.

11 /3

0/ 19

0 20

.5 70

.0 50

.7 10

.1 61

19 4

IN ST

A LA

TI T

EH .E

LE C

TR IC

E S.

4 C

.L IP

O V

29 .8

07 .1

22 26

2 1.

7. 1.

6/ 30

/1 98

7 20

12 .9

51 .8

16 .8

55 .3

43 %

5 A

LI M

EN TA

R E

C U

E N

.E LE

C TR

IC A

S TA

TI A

9 .

59 4.

00 8.

97 7

22 26

3 1.

7. 1.

6/ 30

/1 98

7 20

25 8.

07 2.

31 2

33 5.

93 6.

66 5

43 %

6 R

EC IP

IE N

T 60

00 L

1. 49

7 43

25 5

1. 5.

5/ 10

/1 99

1 30

64 0

25 2.

66 5

34 8.

83 2

42 %

7 PO

M PA

P TR

. P R

O D

U SE

P ET

R O

LI ER

E D

U B

5. 38

2. 13

4 43

45 4

1. 18

.1 2.

26 /1

99 3

8. 40

7 2.

25 9.

57 5

3. 12

2. 55

9 42

19 8

PO M

PA P

TR .P

R O

D U

SE P

ET R

O LI

ER E

D U

B LA

38 2.

13 4

43 45

5 1.

18 .1

7/ 26

/1 99

3 40

40 7

2. 25

9. 57

5 3.

12 2.

55 9

42 %

9 LI

N IE

C O

N TA

C T

TR A

M V

A I A

N A

IP A

TE SC

21 .7

38 .8

22 14

7 1.

3. 4.

8/ 31

/1 97

4 25

9. 10

4. 22

4 12

.6 34

.6 09

20 0

EX TI

N D

ER E

SU B

ST .R

ED R

E. B

A N

A TU

L- TI

M IS

O A

R A

. 10

8. 72

5. 51

2 22

27 3

1. 7.

1. 3.

31 /1

98 9

0 44

.8 38

.7 81

.8 86

.7 31

20 1

C A

I D E

A C

C ES

L A

P LA

TF O

R M

A ;B

'B U

ZI A

S 2

2. 53

1. 13

0 22

05 3

1. 3.

7. 3.

/3 1/

19 68

24 6

1. 03

7. 93

6 1.

49 3.

19 4

41 %

2 C

A I D

E A

C C

ES L

A D

EP O

U L

TR A

M V

A IE

71 8.

14 9

22 11

4 1.

3. 7.

11 /3

0/ 19

18 .6

2. 74

7. 04

1 3.

97 1.

10 8

41 %

3 LI

N IE

C O

N TA

C T

TR A

M V

A I C

.T O

R O

N TA

LU LU

I 75

.1 14

.0 56

15 0

1. 3.

4. 2.

/3 0/

19 74

30 .5

30 .8

44 .5

83 .2

41 %

4 R

EZ ER

V O

R C

IL IN

D R

IC O

R IZ

O N

TA L

10 00

0 L

71 9.

20 6

22 22

8 1.

5. 7.

2/ 19

2. 23

1 28

7. 11

2 43

2. 09

4 40

20 5

R EZ

ER V

O R

C IL

IN D

R IC

O R

IZ O

N TA

L 10

00 0

L 71

9. 21

4 22

22 9

1. 5.

4/ 2/

19 81

23 1

28 7.

11 5

43 2.

09 9

40 %

6 C

A N

A LU

L TE

R M

IC S

I A M

PL IF

IC A

R E

IN P

.T ER

. 82

.0 72

.3 13

12 2

1. 9.

12 /3

0/ 19

0 32

.6 87

.0 71

.3 85

.2 42

20 7

C LA

D IR

E PU

N C

T TE

R M

IC C

L. B

U ZI

A SU

LU I N

R .2

10 3.

16 3

12 00

4 1.

6. 5.

12 /1

/1 96

8 30

.9 15

02 0.

86 6

3. 08

2. 29

7 40

20 8

IM PR

EJ M

U IR

I S TA

TI A

2. 44

9. 67

6 22

19 4

1. 6.

3. 2.

/3 1/

19 78

96 4.

70 5

1. 48

4. 97

1 39

20 9

IM PR

EJ M

U IR

I S I P

O R

TI S

U B

ST .II

I 82

7. 52

0 22

12 3

1. 6.

3. 2.

30 /1

97 2

0 32

5. 33

4 50

2. 18

6 39

21 0

C A

B IN

A D

IS TR

IB U

IT O

R C

A R

B U

R A

N TI

S .G

A R

II 39

.1 85

.0 29

17 4

1. 3.

9/ 30

/1 99

7 40

.9 21

.3 38

.4 90

.8 46

.5 39

21 1

C O

PE R

TI N

A M

ET A

LI C

A S

TR .G

A R

II N

R .1

7 12

3. 96

5. 91

9 12

17 3

1. 3.

9/ 30

/1 99

7 40

0. 18

4 48

.5 24

.9 10

.4 41

.0 09

21 2

G R

U P

SA N

IT A

R M

O B

IL C

A LE

A T

O R

O N

TA LU

LU I

24 3.

60 6.

51 2

12 19

1 1.

8. 14

. 3/

3/ 20

2. 03

0. 05

4 93

.3 82

.4 96

0. 22

4. 01

6 38

21 3

A M

EN A

JA R

I P LA

TF O

R M

E PT

R .S

TA TI

O N

A R

E 8.

98 8.

00 5

22 14

5 1.

3. 8.

28 /1

97 4

26 .9

3. 43

6. 21

6 5.

55 1.

78 9

38 %

4 LI

N IE

E LE

C TR

IC A

A ER

IA N

A G

IR O

C .

26 .6

60 .1

22 20

9 1.

7. 1.

10 /3

0/ 19

56 .7

10 .1

52 .7

16 .5

07 .3

38 %

5 C

LA D

IR E

A D

M -T

IV A

B -U

L TA

K E

IO N

ES C

U N

R .5

6 62

4. 72

3. 72

6 12

05 8

1. 6.

6/ 1/

20 00

32 1.

00 6

23 7.

65 5.

31 7

38 7.

06 8.

40 9

38 %

6 C

A I D

E A

C C

ES L

A A

TE LI

ER E

R EP

A R

A TI

I 4.

73 1.

20 8

22 11

3 1.

3. 7.

1/ 1/

19 69

.2 29

79 8.

95 5

2. 93

2. 25

3 38

21 7

IM B

U N

A TA

TI R

E TR

A FI

C S

.B A

R N

U TI

U R

ET EA

.7 35

.1 36

17 7

1. 3.

4. 2.

31 /1

97 7

0 5.

91 0.

57 8

9. 82

4. 55

8 38

21 8

LI N

IE C

O N

TA C

T ST

R .G

U TT

EM B

ER S

TR .C

LU J.

13 .7

08 .6

22 18

3 1.

3. 4.

12 /2

9/ 19

0 5.

14 6.

28 4

8. 56

2. 37

5 38

21 9

LI N

IE S

IM PL

A C

A LE

A G

IR O

C U

LU I

15 8.

17 2.

60 8

22 20

1 1.

3. 4.

12 /2

7/ 19

0 59

.3 58

.7 89

.8 13

.8 19

22 0

LI N

IE C

O N

TA C

T D

U B

LA S

TR .C

LO SC

54 .3

33 .4

22 20

7 1.

3. 4.

6/ 30

/1 97

9 25

20 .3

58 .1

33 .9

75 .3

37 %

1 LI

N IE

C O

N TA

C T

R EF

A C

TI E

N R

.7 F

R A

TE LI

40 .9

62 .1

22 20

0 1.

3. 4.

12 /2

8/ 19

0 15

.3 45

.4 30

.6 16

.6 79

22 2

R ET

EA E

L. C

A B

LU A

LI M

EN TA

R E

LI N

IA N

R .9

1 K

99 .8

46 .8

22 28

0 1.

7. 1.

6/ 24

/1 99

2 20

37 .3

80 .1

62 .4

66 .7

37 %

3 IM

PR EJ

M U

IR E

SU B

ST A

TI A

N R

1. 94

7. 25

3 22

22 2

1. 6.

3. 2.

1/ 19

0 72

8. 35

5 1.

21 8.

89 8

37 %

O V

A C

A N

G R

O U

P sr

l T im

iş oa

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

St ud

iu d

e re

nt ab

ili za

re şi

m od

er ni

za re

a a

ct iv

ită ţii

R .A

. T ra

ns po

rt T

im iş

oa ra

în v

ed er

ea a

rm on

iz ăr

ii cu

st an

da rd

el e

eu ro

pe ne

- V

ol um

ul II

- AN

EX E

- 6 9

22 4

R ET

EA C

O N

TA C

T B

-D U

L C

ET A

TI I-R

O N

A T

57 .8

86 .2

22 28

4 1.

3. 4.

3/ 31

/1 99

3 25

21 .6

04 .2

36 .2

81 .9

37 %

5 LI

N IE

C O

N TA

C T

PR O

G R

ES U

L -M

ET EO

R EF

U G

2. 25

1. 77

3 22

21 3

1. 3.

4. 2.

/2 8/

19 79

81 3.

94 4

1. 43

7. 82

9 36

22 6

LI N

IE C

O N

TA C

T ST

R .S

IM IO

N B

A R

N U

TI U

4. 44

5. 63

9 22

21 8

1. 3.

4. 2.

29 /1

98 0

0 37

.4 27

.6 84

.0 17

.9 55

22 7

LI N

IE T

R A

M V

A I S

TR .D

O R

O B

A N

TI LO

R -B

EL IN

SK I

95 .9

20 .2

22 23

0 1.

3. 4.

12 /2

8/ 19

0 33

.4 76

.3 36

.4 43

.8 66

22 8

R ET

EA D

E A

LI M

EN TA

R E

-IN TO

A R

C ER

E 18

5. 18

7. 52

1 22

28 9

1. 7.

1. 3.

15 /1

99 6

0 63

.7 47

.7 18

1. 43

9. 80

3 34

22 9

R ET

EA D

E A

LI M

EN TA

R E-

IN TO

A R

C ER

E SU

B .N

24 0.

82 9.

16 0

22 29

0 1.

7. 1.

3/ 15

/1 99

6 20

82 .9

01 .4

15 7.

92 7.

74 0

34 %

0 R

ET EA

D E

A LI

M EN

TA R

E C

A B

LU C

.C . S

.R ES

IT A

.1 95

.7 09

29 1

1. 7.

1. 3.

15 /1

99 6

0 4.

19 8.

16 6

7. 99

7. 54

3 34

23 1

LI N

IE T

R A

M V

A I I

N IN

C IN

TA B

A ZE

I M IX

38 7.

03 7.

41 7

22 18

5 1.

3. 2.

7/ 31

/1 97

2 50

1. 33

5 13

2. 19

9. 76

9 25

4. 83

7. 64

8 34

23 2

R EZ

ER V

O R

C IL

IN D

R IC

O R

IZ O

N TA

L 10

00 0

L 1.

97 8.

34 5

20 17

8 1.

5. 7.

30 /1

98 9

5. 22

2 66

5. 95

5 1.

31 2.

39 0

34 %

3 R

EZ ER

V O

R C

IL IN

D R

IC O

R IZ

O N

TA L

10 00

0 L

1. 97

8. 34

2 20

17 7

1. 5.

8/ 30

/1 98

9 30

22 2

66 5.

95 2

1. 31

2. 39

0 34

23 4

C O

N D

U C

TA A

LI M

.C U

A PA

S U

B ST

.C .L

IP O

V EI

. 1.

50 2.

84 4

22 25

6 1.

8. 13

. 11

/1 /1

98 6

0 49

7. 16

2 1.

00 5.

68 2

33 %

5 IM

PR EJ

M U

IR I S

TA TI

A N

R .9

. 5.

91 6.

80 4

22 26

5 1.

6. 3.

6/ 30

/1 98

7 25

1. 95

2. 20

1 3.

96 4.

60 3

33 %

6 LU

C R

A R

I D E

A LI

M .C

U A

PA S

I C A

N A

LI ZA

R E

S. 9

9. 13

5. 83

7 22

26 4

1. 8.

13 .

6/ 30

/1 98

7 40

3. 01

1. 06

4 6.

12 4.

77 3

33 %

7 LI

N IE

C A

LE B

-D U

L C

ET A

TI I-R

O N

A T

51 9.

26 4.

33 3

22 28

3 1.

3. 2.

3/ 31

/1 99

3 50

16 3.

08 2.

15 2

35 6.

18 2.

18 1

31 %

8 LI

N IE

C O

N TA

C T

B -D

U L

SU D

U LU

I-C EN

TR U

C IV

23 9.

71 9.

21 1

22 26

1 1.

3. 4.

6/ 30

/1 98

7 25

74 .6

93 .5

16 5.

02 5.

66 1

31 %

9 SA

LA P

R EG

A TI

R E

PR O

FE SI

O N

A LA

T .IO

N ES

C U

8 3

15 .0

09 .4

12 09

3 1.

6. 1.

/3 1/

19 72

.6 90

55 3.

74 5

10 .4

55 .7

30 %

0 LI

N IE

C O

N TA

C T

TR A

M V

A I

32 .7

86 .1

22 28

2 1.

3. 4.

10 /2

3/ 19

0 9.

85 9.

01 3

22 .9

27 .1

30 %

1 SI

ST EM

A TI

ZA R

E LI

N IE

T R

A M

V A

I Z O

N A

R EM

IZ A

3. 50

7. 72

5 22

17 8

1. 3.

2. 1.

31 /1

97 7

49 6.

47 5

79 .0

94 .7

18 4.

41 2.

96 5

30 %

2 LI

N IE

C A

LE IN

F A

TA B

A ZE

I M IX

14 4.

79 8.

55 2

22 16

3 1.

3. 2.

8/ 28

/1 97

5 50

43 .4

20 .2

10 1.

37 8.

34 2

30 %

3 LI

N IE

T R

O LE

IB U

Z B

-D U

L. SU

D -C

EN TR

U C

IV IC

. 32

2. 84

7 22

26 9

1. 3.

4. 2.

31 /1

98 8

0 96

.2 66

6. 58

1 30

24 4

LU C

R A

R II

I.I .D

E LA

B R

A D

.9 41

.3 38

27 0

1. 3.

4. 2.

31 /1

98 8

0 29

.6 43

.6 65

.2 97

.6 73

24 5

LI N

IE S

IM PL

A C

A LE

A T

O R

O N

TA LU

LU I

40 8.

53 7.

85 4

22 15

5 1.

3. 2.

12 /3

0/ 19

0 12

0. 62

2. 44

3 28

7. 91

5. 41

1 30

24 6

C L.

ST A

TI E

R ED

R ES

O R

I 6 S

TR .A

B R

U D

N R

24 .5

02 .3

12 00

8 1.

1. 3.

1/ 19

0 7.

13 0.

54 5

17 .3

71 .8

29 %

7 LI

N IE

D U

B LA

P E

B L.

D IM

B O

V IT

A -S

T. I.B

A R

A C

9. 12

1. 88

5 22

11 9

1. 3.

2. 1.

20 /1

97 2

0 43

.2 25

.2 01

5. 89

6. 68

4 29

24 8

LI N

IE D

U B

LA P

O D

U L

D EC

EB A

L- B

A N

C A

N A

TI O

N L.

8. 14

2. 87

4 22

11 8

1. 3.

2. 1.

/1 /1

97 1

0 48

.7 19

.1 26

9. 42

3. 74

8 29

24 9

LI N

IE C

A LE

B .N

.R -S

TR .R

O D

N EI

.0 05

.9 32

12 1

1. 3.

2. 1.

30 /1

97 2

0 14

.1 87

.5 40

.8 18

.3 92

25 0

R ET

EA C

O N

TA C

T D

IM B

O V

IT A

-P LA

V A

T LI

N IA

30 3.

67 7.

75 8

22 27

9 1.

3. 4.

7/ 31

/1 99

2 25

86 .8

68 .2

21 6.

80 9.

49 8

29 %

1 D

R U

M D

E A

C C

S SU

B ST

A TI

A II

I 1.

28 6.

44 0

22 12

2 1.

3. 7.

7/ 30

/1 97

2 35

36 7.

03 3

91 9.

40 7

29 %

2 C

O N

ST R

.C EN

TR A

LE I T

ER M

IC E

T. IO

N ES

C U

5 6

83 .3

90 .6

12 08

7 1.

6. 5.

30 /1

97 2

20 5.

20 0

23 .7

52 .1

59 .6

38 .4

28 %

3 LI

N IE

D U

B LA

P -T

A M

A R

IA -P

O D

M A

R IA

.7 25

.8 21

13 1

1. 3.

2. 1.

/3 0/

19 87

10 .9

52 .6

27 .7

73 .1

28 %

4 LI

N IE

S IM

PL A

B -U

L ER

O IL

O R

-F -C

A .M

A N

U SI

3. 53

1. 77

5 22

14 0

1. 3.

2. 1.

/2 9/

19 73

11 3.

39 5.

14 8

29 0.

13 6.

62 7

28 %

5 R

ET EA

E L.

C O

N TA

C T

ST .O

.IO SI

F -B

A N

A TU

L 7.

91 1.

83 3

22 28

7 1.

3. 4.

1/ 1/

19 28

2. 21

6. 14

9 5.

69 5.

68 4

28 %

6 LI

N IE

S IM

PL A

A N

A IP

A TR

SC U

-B L.

D IM

B O

V IT

24 0.

68 7.

26 2

22 14

6 1.

3. 2.

8/ 31

/1 97

4 50

67 .1

52 .8

17 3.

53 4.

38 6

28 %

7 LI

N IE

C O

N TA

C T

C .A

R A

D U

LU I-C

.T O

R O

N TA

LU LU

I 54

2. 79

5. 53

5 22

26 0

1. 3.

4. 2.

31 /1

98 7

0 15

0. 13

8. 87

8 39

2. 65

6. 65

7 28

25 8

H A

LA A

TE LI

ER A

.C .R

8. 45

9. 65

7 10

05 4

1. 1.

4/ 1/

19 76

9. 28

8 46

.0 16

.6 23

2. 44

3. 03

4 27

25 9

LI N

IE D

U B

LA B

.C ET

A TI

I-M .B

A SA

R A

B -C

.B O

G D

A .

15 5.

12 0.

93 4

22 16

1 1.

3. 2.

11 /2

8/ 19

0 41

.8 51

.6 31

3. 26

9. 30

3 27

26 0

PL A

TF O

R M

E, TR

O TU

A R

E, IM

PR EJ

M U

IR I.C

.L IP

O V

7. 03

3. 90

9 22

25 9

1. 3.

7. 3.

/1 /1

98 6

0 1.

89 4.

02 4

5. 13

9. 88

5 27

26 1

LI N

IE C

O N

TA C

T C

A LE

A B

U ZI

A SU

LU I I

.O .T

.6 95

.7 50

28 5

1. 3.

4. 2.

28 /1

98 7

0 26

.6 30

.9 22

.0 64

.8 28

26 2

R ET

EA C

O N

TA C

T I.S

LA V

IC I-R

A SC

O A

LA -P

O LO

N A

7. 75

9. 82

4 22

28 6

1. 3.

4. 2.

/3 1/

19 87

81 .7

04 .8

22 6.

05 4.

98 0

27 %

3 C

L. G

O SP

O D

A R

IA A

N EX

A S

TR .B

A N

A TU

L 33

0. 90

1. 45

6 12

12 4

1. 6.

6/ 30

/1 99

2 50

2. 13

2 85

.6 08

.7 76

5. 29

2. 68

0 26

26 4

D R

U M

U R

I S I A

LE I I

N IN

C IN

TA S

U B

ST A

TI EI

1. 94

1. 39

9 22

22 3

1. 3.

7. 3.

1/ 19

0 50

1. 86

0 1.

43 9.

53 9

26 %

5 LI

N IE

D U

B LA

A R

D EA

LU L

PI N

A L

A I.

SL A

V IC

I 32

1. 31

0. 33

6 22

18 0

1. 3.

2. 1.

/2 9/

19 77

82 .0

48 .3

23 9.

26 2.

02 3

26 %

6 LI

N IE

S IM

PL A

D E

LA C

.S A

G U

LU I-

D IM

B O

V IT

26 7.

38 0.

82 0

22 19

9 1.

3. 2.

12 /2

8/ 19

0 68

.0 13

.2 33

9. 36

7. 58

7 25

26 7

C O

N ST

R U

C TI

E PT

R .A

ER C

O M

PR IM

A T

97 2.

38 4

12 08

8 1.

1. 1.

30 /1

97 2

1. 95

8 24

5. 26

1 72

7. 12

3 25

26 8

A D

O PT

A R

E LI

N IE

D E

TR A

M V

A I P

T. A

C C

ES L

U C

R U

2. 70

7. 38

3 22

27 2

1. 3.

2. 1.

31 /1

98 9

17 8.

63 3

28 .3

11 .6

84 .3

95 .7

25 %

9 C

LA D

IR E

A D

M -T

IV A

S TR

.T IO

N ES

C U

N R

.8 3

8. 76

0. 07

9 12

09 2

1. 6.

12 /3

0/ 19

16 .8

2. 19

8. 73

7 6.

56 1.

34 2

25 %

0 C

L. ST

A TI

EI R

ED R

ES O

R I 2

6 M

A R

TI E

C L.

N O

U A

63 7.

03 6

12 00

6 1.

1. 3.

/3 0/

19 68

2. 14

3. 53

1 6.

49 3.

50 5

25 %

O V

A C

A N

G R

O U

P sr

l T im

iş oa

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

St ud

iu d

e re

nt ab

ili za

re şi

m od

er ni

za re

a a

ct iv

ită ţii

R .A

. T ra

ns po

rt T

im iş

oa ra

în v

ed er

ea a

rm on

iz ăr

ii cu

st an

da rd

el e

eu ro

pe ne

- V

ol um

ul II

- AN

EX E

- 7 0

27 1

LI N

IE C

A LE

R EF

U G

IU P

R O

G R

ES U

L- M

ET EO

.9 84

.9 44

21 2

1. 3.

2. 1.

/2 8/

19 79

4. 20

7. 47

2 12

.7 77

.4 72

27 2

LI N

IE S

IM PL

A S

TR .A

.IP A

TE SC

U -S

TR .P

A V

LO V

8. 96

8. 22

1 22

22 0

1. 3.

2. 1.

/3 1/

19 80

46 .7

61 .7

14 2.

20 6.

43 7

25 %

3 LI

N IE

S IM

PL A

S TR

.D R

U B

ET A

-P -T

A .N

.B A

LC ES

C U

0. 14

9. 36

9 22

22 1

1. 3.

2. 1.

/3 1/

19 80

37 .1

55 .7

11 2.

99 3.

64 9

25 %

A m

or tiz

at e

25 -4

9 %

.1 31

.3 40

.1 03

.0 50

.6 41

33 7.

09 1.

14 1

6. 79

4. 24

8. 96

2 33

27 4

C A

N A

LI ZA

R E

SU B

ST A

TI A

R ED

R ES

A R

E C

.L IP

O V

31 7.

01 7

22 25

5 1.

8. 4.

/3 0/

19 86

77 .1

23 9.

85 6

24 %

5 C

A B

LU A

LI M

EN TA

R E

C O

LT C

IN EM

A P

A R

29 .9

38 .8

22 32

3 1.

7. 1.

4/ 28

/1 99

8 20

7. 13

3. 42

0 22

.8 05

.3 86

27 6

C A

B LU

A LI

M EN

TA R

E LA

B A

IL E

N EP

TU N

.4 58

.3 41

32 4

1. 7.

1. 3.

28 /1

99 8

0 5.

35 1.

07 1

17 .1

07 .2

24 %

7 C

A B

LU D

E A

LI M

EN TA

R E

P- TA

R O

M A

N IL

O R

.3 25

.5 15

08 2

1. 7.

1. 3.

/3 1/

19 97

8. 40

7. 61

7 26

.9 17

.8 98

27 8

LI N

IE C

A LE

D O

R O

B A

N TI

LO R

-S TR

.B EL

IN SK

I 69

7. 03

8. 48

9 22

23 1

1. 3.

2. 1.

/2 8/

19 81

16 5.

18 2.

81 6

53 1.

85 5.

67 3

24 %

9 LI

N IE

D U

B LA

1 6

FE B

R .-P

.H O

R A

TI U

-P O

LI TE

H .

41 .6

26 .4

22 28

1 1.

3. 2.

3/ 31

/1 99

3 50

9. 68

8. 33

1 31

.9 38

.1 06

28 0

C LA

D IR

EA C

R ES

EI S

TR .D

R A

G A

SA N

I 19

5. 82

3. 12

8 10

02 1

1. 6.

1/ 1/

19 76

3. 65

6 44

.8 11

.8 90

1. 01

1. 23

8 23

28 1

G R

U P

SO C

IA L

A .C

93 .6

65 .5

10 05

5 1.

6. 1.

6/ 1/

19 71

7. 85

5 21

.2 78

.6 53

.3 86

.8 99

28 2

LI N

IE C

A LE

C A

LE A

B U

ZI A

SU LU

I - I.

O .T

5. 25

5. 66

0 22

26 7

1. 3.

2. 1.

31 /1

98 8

0 15

4. 73

2. 21

9 57

0. 52

3. 44

1 21

28 3

SU B

ST A

TI E

R ED

R ES

A R

E S.

3 B

R ED

IC EA

N U

.7 20

.1 45

08 5

1. 1.

1/ 1/

19 71

7. 69

1. 58

2 30

.0 28

.5 63

28 4

LI N

IE D

U B

LA P

O R

TI U

N EA

S T.

O .IO

SI F-

B A

N A

TU L

37 .8

75 .3

22 02

1 1.

3. 2.

1/ 1/

19 28

7. 58

9. 76

4 30

.2 85

.6 35

28 5

C LA

D IR

E ST

A TI

E C

A R

B U

R A

N TI

S TR

.B A

N A

TU L

5. 77

3. 36

9 12

12 6

1. 6.

4/ 13

/1 99

5 50

79 1

1. 14

7. 72

2 4.

62 5.

64 7

20 %

6 LI

N IE

I. SL

A V

IC I-R

A SC

O A

LA -P

O LO

N A

25 6.

39 7.

68 0

22 26

8 1.

3. 2.

1/ 31

/1 98

8 50

24 5.

94 3.

39 4

1. 01

0. 45

4. 28

6 20

28 7

LI N

IE D

IM B

O V

IT A

-P LA

V A

T LI

N IA

N R

. 9

1. 68

8. 73

8. 42

3 22

27 1

1. 3.

2. 1.

1/ 19

0 32

9. 96

5. 81

8 1.

35 8.

77 2.

60 5

20 %

8 SU

B ST

A TI

A N

R .7

B U

ZI A

SU LU

I N R

41 .8

69 .0

12 09

8 1.

1. 3.

/3 0/

19 74

8. 15

3. 94

9 33

.7 15

.0 69

28 9

C A

N TI

N A

+B IR

O U

R I A

D -T

IV E

T. IO

N ES

C U

N R

.8 3

47 3.

12 3.

00 9

12 08

4 1.

6. 4.

/3 1/

19 69

0. 96

3 91

.9 81

.2 78

1. 14

1. 73

1 19

29 0

R ET

EA A

PA -C

A N

A L

LA D

EP O

U L

N R

.1 T

R A

M V

A IE

8. 13

9. 34

2 22

10 0

1. 8.

13 .

2/ 10

/2 00

3 10

73 4.

49 5

13 1.

89 3.

37 4

55 6.

24 5.

96 8

19 %

1 B

A ZA

D E

IN TR

ET IN

ER E

TR O

LE IB

U ZE

04 4.

70 5.

19 5

12 11

9 1.

1. 1.

31 /1

98 6

6. 47

4. 90

0 38

2. 01

9. 08

7 1.

66 2.

68 6.

10 8

19 %

2 C

O N

ST .S

U B

ST .N

R .8

S TR

.O D

O B

ES C

55 .1

11 .2

12 11

1 1.

1. 3.

/3 1/

19 78

10 .1

04 .6

45 .0

06 .6

18 %

3 B

A ZA

A G

R EM

EN T

M IN

IH O

TE L

C LU

B 1

M A

I 67

9. 93

1. 46

0 10

05 0

1. 6.

12 /1

/1 98

9 50

05 3.

93 8

12 4.

50 5.

88 2

55 5.

42 5.

57 8

18 %

4 C

O N

ST .S

U B

ST A

TI A

N R

.1 S

TR .B

A N

A TU

L 59

.8 12

.6 03

11 0

1. 1.

7/ 29

/1 97

7 50

10 .9

42 .7

48 .8

69 .8

18 %

5 C

LA D

IR E

ST A

TI E

A LU

M IN

IU C

A PA

T LI

N IE

3 3

27 2.

25 2.

30 0

12 17

8 1.

3. 1.

/1 6/

19 97

2. 77

3 49

.7 07

.7 80

2. 54

4. 52

0 18

29 6

C O

N ST

R U

C TI

E ST

A TI

E B

V .C

ET A

TI I-S

TE LE

LO R

.3 45

.4 39

17 9

1. 3.

12 /3

1/ 19

19 0.

07 2

16 .4

95 .2

73 .8

50 .1

18 %

7 C

L. SU

B ST

.R ED

R ES

O R

I N R

.5 R

EN A

ST ER

I 43

.4 83

.0 77

11 3

1. 1.

1/ 28

/1 98

1 50

7. 93

4. 44

0 35

.5 48

.6 37

29 8

C O

N D

U C

TA P

TR .A

LI M

EN TA

R E

C U

A PA

S I C

A N

A L.

06 8.

42 4.

18 3

22 09

6 1.

8. 13

. 3/

31 /2

00 3

8. 90

3. 53

5 18

6. 97

4. 23

2 88

1. 44

9. 95

1 17

29 9

C L.

SU B

ST .R

ED R

ES A

R E

S. 4

C A

LE A

L IP

O V

17 3.

45 4.

13 4

12 12

1 1.

1. 3.

1/ 19

0 30

.3 39

.5 63

3. 11

4. 57

1 17

30 0

IM O

B IL

S IT

U A

T IN

B V

.D IM

B O

V IT

A N

R .3

52 0.

03 0

12 12

8 1.

6. 1.

/2 8/

19 95

52 4

26 1.

80 2

1. 25

8. 22

8 17

30 1

C LA

D IR

E S.

9 TI

M IS

O A

R A

S U

12 0.

91 9.

57 6

12 12

3 1.

1. 3.

31 /1

98 7

0 20

.1 91

.1 30

0. 72

8. 44

6 17

30 2

TE R

EN D

E H

A N

D B

A L

A SF

A LT

A T

C U

T R

IB U

N A

.4 12

.3 65

17 7

1. 6.

11 /2

0/ 19

35 .8

3. 54

4. 76

3 17

.8 67

.6 02

30 3

ST R

A N

D C

U 2

B A

ZI N

E 28

5. 68

3. 86

7 12

17 6

1. 4.

11 /2

0/ 19

61 4.

54 7

46 .9

08 .5

23 8.

77 5.

32 1

16 %

4 H

A LA

R EP

A R

A TI

I A D

O U

A A

U TO

B U

ZE C

.B U

ZI A

10 1.

47 5.

34 0

12 12

7 1.

1. 1.

/2 9/

19 96

0. 47

9 16

.5 03

.9 50

.9 71

.3 90

30 5

A M

EN A

JA R

E C

U G

A Z

M ET

A N

C O

M PL

EX A

G R

EM EN

T 12

6. 34

3. 00

9 12

20 5

1. 9.

7/ 31

/2 00

2 15

5. 41

5 20

.4 57

.0 39

5. 88

5. 97

0 16

30 6

R ET

EA C

O N

TA C

T P.

D EC

EB A

L- 3

A U

G U

ST 1

91 9

22 7.

10 6.

00 0

22 32

2 1.

3. 4.

4/ 28

/1 99

8 25

36 .7

14 .7

19 0.

39 1.

23 3

16 %

7 FO

R A

J F

2 37

.7 44

.9 41

18 1

1. 8.

2/ 28

/1 99

9 40

.6 35

58 3.

10 6

32 .1

61 .8

15 %

8 FO

R A

J F

3 37

.7 44

.9 41

18 2

1. 8.

2/ 28

/1 99

9 40

.6 35

58 3.

10 6

32 .1

61 .8

15 %

9 FO

R A

J F

4 37

.7 44

.9 41

18 3

1. 8.

2/ 28

/1 99

9 40

.6 35

58 3.

10 6

32 .1

61 .8

15 %

0 R

ET EA

C O

N TA

C T

P- TA

T R

A IA

N -S

TR .P

ES TA

LO ZZ

I 63

6. 92

5. 85

9 22

33 5

1. 3.

4. 2.

/3 1/

19 98

94 .0

50 .6

54 2.

87 5.

18 7

15 %

1 FO

R A

J F

1 -S

EC TI

A A

U TO

.6 35

.6 30

18 0

1. 8.

2/ 28

/2 00

0 36

8. 81

6 6.

31 1.

35 5

40 .3

24 .2

14 %

2 C

LA D

IR E

ST A

D IO

N P

R O

G R

ES U

L ST

R .R

EN A

ST ER

II 1.

74 0.

33 7.

48 0

12 20

8 1.

6. 2.

/3 1/

20 02

71 6.

88 4

23 3.

20 5.

22 2

1. 50

7. 13

2. 25

8 13

31 3

H A

LA B

A ZA

M IX

2. 55

9. 94

6. 58

6 12

08 6

1. 1.

6/ 30

/1 97

2 40

33 3.

22 2

32 5.

32 6.

54 5

2. 23

4. 62

0. 04

1 13

31 4

PU T

FO R

A T

C O

M PL

EX A

G R

EM EN

T 30

.3 05

.0 84

19 4

1. 8.

12 /3

1/ 19

63 .1

3. 78

8. 13

6 26

.5 16

.9 48

31 5

C O

N ST

R U

C TI

E ST

A TI

E C

A PA

T TR

.D IM

B O

V IT

1. 40

0. 52

9. 11

4 12

19 9

1. 3.

5/ 31

/2 00

0 40

91 7.

76 9

16 0.

47 7.

29 4

1. 24

0. 05

1. 82

0 11

31 6

A M

EN A

JA R

E C

EN TR

U V

A N

Z. B

IL ET

E G

H .D

O JA

5 8

19 3.

77 8.

18 1

12 20

9 1.

5. 2.

/1 3/

20 03

61 4.

81 8

20 .9

92 .6

17 2.

78 5.

54 5

11 %

O V

A C

A N

G R

O U

P sr

l T im

iş oa

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

St ud

iu d

e re

nt ab

ili za

re şi

m od

er ni

za re

a a

ct iv

ită ţii

R .A

. T ra

ns po

rt T

im iş

oa ra

în v

ed er

ea a

rm on

iz ăr

ii cu

st an

da rd

el e

eu ro

pe ne

- V

ol um

ul II

- AN

EX E

- 7 1

31 7

IN ST

A LA

TI I E

L. SU

PL IM

.R ET

EL E

C A

B LU

R I E

41 .1

91 .7

12 20

7 1.

7. 2.

12 /1

8/ 20

17 1.

63 2

4. 11

9. 18

0 37

.0 72

.6 17

31 8

LI N

IE C

A LE

T R

A M

V A

I ST

R . 3

A U

G U

ST 1

91 9

1. 65

5. 84

3. 95

6 22

32 1

1. 3.

2. 1.

/3 1/

19 97

16 3.

97 2.

96 0

1. 49

1. 87

0. 99

6 10

31 9

A M

EN A

JA R

E C

EN TR

U D

E G

R A

T. B

A D

EA C

IR TA

N 7

13 4.

37 1.

56 3

12 20

0 1.

3. 1.

/3 0/

20 00

36 3.

27 4

10 8.

71 0.

60 8

1. 02

5. 66

0. 95

5 10

32 0

LI N

IE C

A LE

P -T

A T

R A

IA N

-P ES

TA LO

ZZ I

2. 57

6. 64

7. 44

3 22

33 4

1. 3.

2. 1.

/3 1/

19 98

23 4.

52 4.

83 7

2. 34

2. 12

2. 60

6 9%

1 C

EN TR

A LA

T ER

M IC

A C

U A

C C

ES O

R II

89 8.

24 9.

43 2

22 33

0 1.

1. 4.

/3 1/

20 01

17 0.

76 9

78 .1

47 .7

82 0.

10 1.

73 1

32 2

ST A

TI E

C A

PA T

TR O

LE IB

U ZE

S TR

.G H

.B A

R IT

77 0.

89 3.

86 3

12 20

3 1.

3. 1.

/2 2/

20 01

60 6.

02 9

61 .0

29 .0

70 9.

86 4.

76 6

32 3

C O

N D

U C

TE C

A N

A LI

ZA R

E FA

R A

P R

ES IU

N E

38 7.

66 8.

85 8

22 09

8 1.

8. 7.

1/ 20

80 7.

64 3

22 .6

14 .0

36 5.

05 4.

84 1

32 4

R ET

EA C

O N

TA C

T B

V .T

IN ER

ET II

47 1.

36 3.

88 4

12 20

2 1.

3. 4.

8/ 29

/2 00

1 25

18 5.

13 9.

40 7

3. 28

6. 22

4. 47

7 5%

5 EX

TI N

D ER

E IL

U M

IN A

T EX

TE R

IO R

IN C

IN TA

A U

98 .4

54 .5

12 20

6 1.

7. 1.

12 /1

8/ 20

20 5.

11 4

4. 92

2. 72

6 93

.5 31

.7 85

6 LI

N IE

C O

N TA

C T

TR O

LE IB

U Z

ST R

.P A

R IS

46 3.

01 8.

24 9

12 20

4 1.

3. 4.

3/ 31

/2 00

2 25

43 .8

90 .5

1. 41

9. 12

7. 69

8 3%

7 G

R U

P SA

N IT

A R

L A

S EC

TI A

L .C

.C .S

. 23

9. 89

9. 56

7 12

21 0

1. 6.

1. 1.

/1 2/

20 03

9. 79

1 5.

99 7.

48 9

23 3.

90 2.

07 8

32 8

LI N

IE C

A LE

T R

A M

V A

I B V

.T IN

ER ET

II 24

.6 06

.1 12

.2 85

20 1

1. 3.

2. 1.

29 /2

00 1

0 60

3. 89

8. 79

1 24

.0 02

.2 13

.4 94

9 R

ET EA

C O

N TA

C T

TR A

M V

A I S

TR .1

D EC

EM B

R IE

.3 27

.4 08

.5 46

21 9

1. 3.

4. 2.

/1 9/

20 03

3. 30

3 7.

95 9.

63 9

11 .3

19 .4

48 .9

33 0

R ET

EA C

O N

TA C

T TR

.IN TE

R SE

C TI

A C

.B U

ZI A

48 5.

73 0.

00 0

12 22

1 1.

3. 4.

12 /1

9/ 20

26 .2

31 4.

55 0

48 5.

41 5.

45 0

33 1

R ET

EA C

O N

TA C

T TR

A M

V A

I S TR

.G H

.D O

2. 38

5. 45

3. 13

7 12

21 5

1. 3.

4. 2.

/1 9/

20 03

5. 33

5 1.

38 4.

01 7

2. 38

4. 06

9. 12

0 0%

2 LI

N IA

C A

LE T

R A

M V

A I S

TR .1

D EC

EM B

R IE

.2 30

.3 31

.4 42

21 8

1. 3.

12 /1

9/ 20

3. 88

7. 50

1 46

.6 50

.0 08

.1 83

.6 81

.4 34

3 LI

N IE

C A

LE T

R A

M V

A I S

TR .G

H .D

O JA

.6 92

.5 10

.0 71

21 4

1. 3.

12 /1

9/ 20

1. 49

2. 68

8 17

.9 12

.2 52

.6 74

.5 97

.8 19

4 R

ET EA

C O

N TA

C T

TR A

M V

A I B

V .1

6 D

EC .1

98 9

2. 53

9. 81

8. 17

6 12

21 2

1. 3.

4. 2.

/1 9/

20 03

.6 15

3. 37

7 2.

53 8.

87 4.

79 9

33 5

LI N

IE C

A LE

T R

A M

V A

I B V

.1 6

D EC

EM B

R IE

1 98

9 19

.2 92

.4 28

.6 00

21 1

1. 3.

12 /1

9/ 20

52 7.

02 9

6. 32

4. 34

7 19

.2 86

.1 04

.2 53

6 R

ET EA

C O

N TA

C T

TR A

M V

A I P

IA TA

B A

LC ES

C U

89 4.

74 2.

75 8

12 21

7 1.

3. 4.

12 /1

9/ 20

10 3.

78 2

1. 24

5. 38

9 3.

89 3.

49 7.

36 9

33 7

LI N

IA C

A LE

T R

A M

V A

I L A

P IA

TA M

A R

11 .0

44 .6

50 .5

12 21

3 1.

3. 3.

/1 9/

20 03

3. 85

6 2.

56 6.

27 5

11 .0

42 .0

84 .2

33 8

LI N

IE C

A LE

T R

A M

V A

I P IA

TA B

A LC

ES C

10 .6

84 .5

96 .2

12 21

6 1.

3. 3.

/1 9/

20 03

8. 85

1 2.

26 6.

20 8

10 .6

82 .3

30 .0

33 9

LI N

IA C

A LE

T R

.IN TE

R SE

C TI

A C

.B U

ZI A

SU LU

I 10

.1 46

.7 76

.6 48

22 0

1. 3.

12 /1

9/ 20

14 7.

26 4

1. 76

7. 17

4 10

.1 45

.0 09

.4 74

0 C

A B

LU A

LI M

EN TA

R E

S. 3(

P1 07

0) -S

T. C

ET A

64 4.

60 8.

76 5

12 23

0 1.

7. 2.

12 /2

3/ 20

6. 83

3 81

.9 95

4. 52

6. 77

0 0%

1 C

A B

LU A

LI M

EN TA

R E

ST .F

R A

TE LI

A -S

.1 (P

11 10

) 1.

43 4.

02 2.

45 2

12 22

5 1.

7. 2.

12 /2

3/ 20

13 .1

15 7.

84 0

1. 43

3. 86

4. 61

2 0%

2 C

A B

LU A

LI M

EN TA

R E

S. 4(

P1 03

2) -S

.3 (P

10 70

) 2.

32 2.

78 2.

61 3

12 22

9 1.

7. 2.

12 /2

3/ 20

19 .8

23 7.

78 4

2. 32

2. 54

4. 82

9 0%

3 C

A B

LU A

LI M

EN TA

R E

IN TR

E S.

7- S.

6- ST

.C ET

A TE

00 8.

96 4.

26 8

12 22

2 1.

7. 2.

12 /2

3/ 20

34 .1

40 9.

97 3

4. 00

8. 55

4. 29

5 0%

4 C

A B

LU A

LI M

EN TA

R E

ST .V

IC TO

R IA

-S .9

-S .7

12 4.

52 7.

90 1

12 22

3 1.

7. 2.

12 /2

3/ 20

26 .4

31 7.

72 9

3. 12

4. 21

0. 17

2 0%

5 C

A B

LU A

LI M

EN TA

R E

S. 2(

P1 00

9) -S

.8 (P

13 13

) 1.

06 9.

31 2.

45 4

12 22

7 1.

7. 2.

12 /2

3/ 20

8. 88

3 10

6. 59

3 1.

06 9.

20 5.

86 1

34 6

C A

B LU

A LI

M EN

TA R

E S.

8- ST

.V IC

TO R

2. 13

2. 10

4. 93

4 12

22 8

1. 7.

2. 2.

/2 3/

20 03

.4 24

9. 08

6 2.

13 1.

89 5.

84 8

34 7

C A

B LU

A LI

M EN

TA R

E S.

6- S.

5- ST

.D U

M B

R A

V IT

4. 02

5. 90

2. 81

4 12

22 4

1. 7.

2. 2.

/2 3/

20 03

.7 98

3. 57

4 4.

02 5.

50 9.

24 0

34 8

C A

B LU

A LI

M EN

TA R

E S.

1( P1

11 0)

-S .2

(P 10

09 )

1. 39

2. 63

9. 09

3 12

22 6

1. 7.

2. 2.

/2 3/

20 03

.2 74

5. 29

1 1.

39 2.

50 3.

80 2

34 9

C A

B LU

6 00

V -S

EC TO

R 1

09 -S

TA LP

D A

M B

O V

IT A

.0 29

.5 02

25 0

1. 7.

2. 3.

/1 6/

20 04

1 0

12 .0

29 .5

35 0

C A

B LU

6 00

V -S

EC TO

R 8

81 -S

TR .F

EL D

IO A

R A

.3 05

.6 46

24 2

1. 7.

2. 3.

/1 6/

20 04

60 3

0 58

.3 05

.6 46

1 C

A B

LU 6

00 V

-S EC

TO R

8 82

-S TR

.S O

IM U

S 63

.5 68

.5 53

24 3

1. 7.

2. 3.

/1 6/

20 04

74 8

0 63

.5 68

.5 53

2 C

A B

LU 6

00 V

-S EC

TO R

1 01

-S 1-

ST R

.D A

M B

O V

IT A

0. 66

3. 38

4 12

24 9

1. 7.

2. 3.

/1 6/

20 04

14 3

0 15

0. 66

3. 38

4 0%

3 C

A B

LU 6

00 V

-S EC

TO R

7 73

-S 7-

1 D

EC .-M

A N

U SI

7. 69

1. 77

6 12

23 9

1. 7.

2. 3.

/1 6/

20 04

73 7

0 31

7. 69

1. 77

6 0%

4 C

A B

LU 6

00 V

-S EC

TO R

7 71

-S 7

C .B

U ZI

A S-

A U

32 7.

46 5.

74 6

12 24

1 1.

7. 2.

12 /1

6/ 20

9. 00

5 0

32 7.

46 5.

74 6

35 5

C A

B LU

6 00

V -S

EC TO

R 7

72 -S

7- 1

D EC

.-B A

N A

TU L

47 7.

83 4.

51 8

12 24

0 1.

7. 2.

12 /1

6/ 20

13 .1

0 47

7. 83

4. 51

8 0%

6 C

A B

LU 6

00 V

-S EC

TO R

1 02

-C A

B .V

EC H

I D A

M B

O V

. 48

4. 93

9. 28

7 12

25 1

1. 7.

2. 3.

/1 6/

20 04

.3 36

48 4.

93 9.

28 7

35 7

C A

B LU

6 00

V -S

EC TO

R 7

75 -S

7- D

EL IB

LA TA

6. 47

3. 57

1 12

23 8

1. 7.

2. 3.

/1 6/

20 04

.5 03

63 6.

47 3.

57 1

35 8

C A

B LU

6 00

V -S

EC TO

R 2

19 -S

2- ST

R .V

A C

A R

ES C

75 6.

76 8.

58 8

12 24

8 1.

7. 2.

12 /1

6/ 20

20 .8

0 75

6. 76

8. 58

8 0%

9 C

A B

LU 6

00 V

-S EC

TO R

2 15

-S 2-

ST .V

A C

A R

ES C

1. 01

6. 49

2. 89

4 12

24 7

1. 7.

2. 3.

/1 6/

20 04

.9 54

1. 01

6. 49

2. 89

4 0%

0 C

A B

LU 6

00 V

-S EC

TO R

2 14

-S 2-

C .S

TU D

EN TI

LO R

14 6.

97 5.

55 0

12 24

6 1.

7. 2.

12 /1

6/ 20

31 .5

0 1.

14 6.

97 5.

55 0

36 1

C A

B LU

6 00

V -S

EC TO

R 7

76 -S

7- ST

.C LU

J 1.

77 2.

50 9.

63 8

12 23

7 1.

7. 2.

12 /1

6/ 20

48 .7

0 1.

77 2.

50 9.

63 8

36 2

C A

B LU

6 00

V -S

EC TO

R 2

13 -S

2 ZU

G R

A V

N ED

EL C

1. 94

0. 92

2. 66

2 12

24 5

1. 7.

2. 3.

/1 6/

20 04

.3 75

1. 94

0. 92

2. 66

2 0%

3 R

ET EA

C O

N TA

C T

TR A

M V

A I T

R O

N S.

B V

.T IN

ER ET

II 2.

03 4.

64 2.

98 6

12 23

2 1.

3. 4.

12 /1

6/ 20

42 .4

0 2.

03 4.

64 2.

98 6

O V

A C

A N

G R

O U

P sr

l T im

iş oa

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

St ud

iu d

e re

nt ab

ili za

re şi

m od

er ni

za re

a a

ct iv

ită ţii

R .A

. T ra

ns po

rt T

im iş

oa ra

în v

ed er

ea a

rm on

iz ăr

ii cu

st an

da rd

el e

eu ro

pe ne

- V

ol um

ul II

- AN

EX E

- 7 2

36 4

C A

B LU

6 00

V -S

EC TO

R 2

21 -S

2- ST

R .B

R A

SO V

43 0.

37 3.

01 2

12 24

4 1.

7. 2.

12 /1

6/ 20

66 .8

0 2.

43 0.

37 3.

01 2

36 5

R ET

EA C

O N

TA C

T TR

A M

V A

I B U

C LA

B V

.D A

M B

O V

IT A

50 0.

67 6.

89 3

12 23

6 1.

3. 4.

12 /1

6/ 20

44 .6

0 2.

50 0.

67 6.

89 3

36 6

R ET

EA C

O N

TA C

T TR

A M

V .S

TR .I.

PR EY

ER -I.

B A

R A

7. 43

6. 36

0. 53

0 12

23 4

1. 3.

4. 2.

/1 6/

20 04

1. 70

0 0

7. 43

6. 36

0. 53

0 0%

7 LI

N IE

C A

LE T

R A

M V

A I T

R O

N S.

B V

.T IN

ER ET

II 21

.6 47

.3 74

.1 95

23 1

1. 3.

12 /1

6/ 20

43 .7

0 21

.6 47

.3 74

.1 95

8 LI

N IE

C A

LE T

R A

M V

A I L

A B

U C

LA B

V .D

A M

B O

V IT

23 .9

95 .7

04 .1

12 23

5 1.

3. 3.

/1 6/

20 04

.0 76

23 .9

95 .7

04 .1

36 9

LI N

IE C

A LE

T R

A M

V A

I I .P

R EY

ER -IO

N B

A R

A C

.6 72

.9 13

.0 19

23 3

1. 3.

12 /1

6/ 20

11 5.

19 1

0 58

.6 72

.9 13

.0 19

A m

or tiz

at e

0- 24

40 9.

26 8.

47 0.

87 9

62 .1

33 .5

4. 67

3. 88

7. 31

4 40

4. 59

4. 58

3. 56

5 1%

T O

T A

L C

O N

ST R

U C

T II

C T

.2 12

0 42

2. 66

1. 23

5. 65

.3 19

.6 83

.1 58

.6 74

.4 65

2. 50

2. 56

1. 19

1 2%

0 C

EL U

LE M

ED IE

T EN

SI U

N E

SI C

U R

EN T

C O

N TI

N U

35 .7

00 .8

22 38

0 2.

16 .5

. 10

/3 1/

19 78

35 .7

00 .8

0 10

0 37

1 ST

R U

N G

S N

. 4 02

.7 89

.9 44

01 3

2. 5.

12 /1

9/ 19

0 55

.7 89

.9 44

10 0

37 2

G R

U P

EL EC

TR O

G EN

P TR

.S U

D A

R E

S. 03

30 /8

15 41

0 74

.4 14

.5 50

36 2

2. 16

.1 .2

.2 .

9/ 10

/1 99

8 8

0 74

.4 14

.5 50

10 0

37 3

TR A

N SF

O R

M A

TO A

R E

SU B

ST A

TI A

11 .9

32 .7

22 36

6 2.

16 .3

.1 .

11 /2

8/ 19

0 11

.9 32

.7 67

10 0

37 4

TR A

N SF

O R

M A

TO A

R E

SU B

ST A

TI A

23 .9

16 .7

22 36

9 2.

16 .3

.1 .

2/ 28

/1 98

1 20

23 .9

16 .7

0 10

0 37

5 TR

A N

SF O

R M

A TO

A R

E SU

B ST

A TI

A 6

.6 89

.0 92

37 2

2. 16

.3 .1

. 10

/3 0/

19 76

24 .6

89 .0

0 10

0 37

6 TR

A N

SF O

R M

A TO

A R

E SU

B ST

A TI

A 8

.9 12

.7 71

37 8

2. 16

.3 .1

. 10

/3 1/

19 78

20 .9

12 .7

0 10

0 37

7 TR

A N

SF O

R M

A TO

A R

E SU

B ST

A TI

A 9

.4 78

.9 81

38 1

2. 16

.3 .1

. 1/

1/ 19

0 21

.4 78

.9 81

10 0

37 8

EC H

IP A

M EN

T D

E R

ED R

ES A

R E

SU B

ST A

TI A

17 .5

72 .8

22 36

4 2.

16 .3

.2 .

9/ 30

/1 98

1 20

17 .5

72 .8

0 10

0 37

9 EC

H IP

A M

EN T

D E

R ED

R ES

A R

E S

U B

ST A

TI A

12 8.

92 5.

75 6

22 36

7 2.

16 .3

.2 .

11 /2

8/ 19

0 12

8. 92

5. 75

6 0

10 0

38 0

EC H

IP A

M EN

T D

E R

ED R

ES A

R E

SU B

ST A

TI A

23 .9

16 .7

22 37

0 2.

16 .3

.2 .

2/ 28

/1 98

1 20

23 .9

16 .7

0 10

0 38

1 EC

H IP

A M

EN T

SE R

ED R

ES A

R E

SU B

ST A

TI A

20 .9

12 .7

22 37

9 2.

16 .3

.2 .

10 /3

1/ 19

0 20

.9 12

.7 71

10 0

38 2

C EL

U LE

M ED

IE T

EN SI

U N

E SI

C U

R EN

T C

O N

TI N

83 .6

43 .4

22 35

9 2.

16 .5

. 6/

29 /1

97 7

0 83

.6 43

.4 29

10 0

38 3

C EL

U LE

M ED

IE T

EN SI

U N

E SI

C U

R EN

T C

O N

TI N

U U

.7 97

.5 88

36 5

2. 16

.5 .

9/ 30

/1 98

1 14

45 .7

97 .5

0 10

0 38

4 C

EL U

LE M

ED IE

T EN

SI U

N E

SI C

U R

EN T

C O

N TI

N U

15 6.

08 6.

34 4

22 36

8 2.

16 .5

. 11

/2 8/

19 86

15 6.

08 6.

34 4

0 10

0 38

5 C

EL U

LE M

ED IE

T EN

SI U

N E

SI C

U R

EN T

C O

N TI

N U

36 .5

85 .9

22 37

1 2.

16 .5

. 2/

28 /1

98 1

0 36

.5 85

.9 35

10 0

38 6

C EL

U LE

M ED

IE T

EN SI

U N

E SI

C U

R EN

T C

O N

TI N

U U

6. 66

7. 83

1 22

37 4

2. 16

.5 .

10 /3

0/ 19

0 16

6. 66

7. 83

1 0

10 0

38 7

C EL

U LE

M ED

IE T

EN SI

U N

E SI

C U

R EN

T C

O N

TI N

U U

.3 39

.7 98

37 7

2. 16

.5 .

12 /3

0/ 19

0 15

.3 39

.7 98

10 0

38 8

C EL

U LE

M ED

IE T

EN SI

U N

E SI

C U

R EN

T C

O N

TI N

U U

6. 37

1. 49

3 22

38 3

2. 16

.5 .

1/ 1/

19 88

19 6.

37 1.

49 3

0 10

0 38

9 D

IS PO

ZI TI

V D

E M

O N

TA T

SI D

EM O

N T.

A N

V EL

O PE

.9 85

.0 00

46 5

2. 19

.1 .

5/ 12

/1 99

8 5

0 69

.9 85

.0 00

10 0

39 0

D IS

PO ZI

TI V

D E

M O

N TA

T SI

D EM

O N

.A N

V EL

O PE

.9 85

.0 00

46 6

2. 19

.1 .

5/ 12

/1 99

8 5

0 69

.9 85

.0 00

10 0

39 1

PR ES

A D

E PA

PU C

IT {

SE R

TI ZA

T} S

ER IA

:4 07

9 20

.6 80

.1 21

48 7

2. 19

.1 .

9/ 30

/1 99

8 5

0 20

.6 80

.1 21

10 0

39 2

D IS

PO ZI

TI V

P TR

.S A

PA T

SA N

TU R

I. 21

.3 30

.0 00

22 4

2. 20

.1 .

12 /4

/1 99

6 6

0 21

.3 30

.0 00

10 0

39 3

B R

A T

D E

EX C

A V

A T

C U

19 .0

80 .0

32 22

5 2.

20 .1

. 12

/4 /1

99 6

6 0

19 .0

80 .0

0 10

0 39

4 FR

EZ A

B ET

O N

R IA

.9 70

15 34

03 B

.0 58

.1 70

32 5

2. 20

.1 0.

3/ 19

4 0

30 .0

58 .1

0 10

0 39

5 C

IO C

A N

H ID

R A

U LI

C C

U S

ET D

E D

A LT

I 21

.4 65

.0 00

22 6

2. 20

.4 .1

. 12

/4 /1

99 6

3 0

21 .4

65 .0

0 10

0 39

6 PL

A C

A T

A SA

R E

TR EM

IX S

ER IA

:8 28

07 79

.4 00

.0 00

38 5

2. 20

.6 .1

. 9/

25 /2

00 0

4 0

29 .4

00 .0

0 10

0 39

7 U

TI LA

J T ER

A SI

ER M

U LT

IF U

N C

TI O

N A

L U

N C

-0 61

.6 26

.0 42

22 3

2. 20

.7 .

12 /4

/1 99

6 8

0 78

.6 26

.0 42

10 0

39 8

D IS

PO Z.

M EC

A N

IZ A

T PR

IN S

U D

A R

E S

ER IA

:3 18

.3 50

.0 00

33 1

2. 22

.8 .

2/ 28

/1 99

9 5

0 99

.3 50

.0 00

10 0

39 9

M A

SI N

A D

E H

O N

U IT

. 63

.5 24

.0 58

89 4

2. 5.

12 /2

3/ 19

0 63

.5 24

.0 58

10 0

40 0

M A

SI N

A D

E FR

EZ A

T F.

U .S

. - 2

5 17

.9 85

.6 57

63 1

2. 5.

8/ 30

/1 98

3 10

17 .9

85 .6

0 10

0 40

1 ST

R U

N G

P T.

R EC

TI FI

C A

T B

A N

D A

17 .5

06 .3

42 32

3 2.

5. 2.

/2 8/

19 78

17 .5

06 .3

0 10

0 40

2 ST

R U

N G

S .N

.B . 4

00 *2

00 0

17 .3

87 .7

42 52

6 2.

5. 2.

/2 2/

19 80

17 .3

87 .7

0 10

0 40

3 ST

R U

N G

S M

5 02

*2 00

0 28

.0 90

.9 99

94 8

2. 5.

4/ 20

/1 98

8 10

28 .0

90 .9

0 10

0 40

4 U

TI LA

JE P

T. LU

C R

. S U

D U

R A

A LU

M IN

O TE

R M

IC A

. 41

.8 30

.3 66

23 9

2. 5.

12 /2

8/ 19

8 0

41 .8

30 .3

0 10

0 40

5 M

A SI

N A

S LE

FU IT

R O

B EL

1 3.

44 .C

U A

C C

ES O

R II

23 .6

22 .6

32 23

8 2.

5. 7.

/1 3/

19 96

0 23

.6 22

.6 85

10 0

40 6

M A

SI N

A D

E SL

EF U

IT T

IP U

L R

O B

10 2.

32 4.

00 0

22 38

6 2.

5. 7.

/2 7/

20 00

0 10

2. 32

4. 00

0 0

10 0

40 7

EX C

A V

A TO

R P

-8 02

;C U

A C

C ES

O R

II 35

.1 95

.1 59

25 6

2. 20

.1 .1

. 6/

17 /1

99 1

0 35

.1 95

.1 59

10 0

m or

tiz at

e 1

00 %

96 8.

08 2.

73 1

0 1.

96 8.

08 2.

73 1

0 10

O V

A C

A N

G R

O U

P sr

l T im

iş oa

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

St ud

iu d

e re

nt ab

ili za

re şi

m od

er ni

za re

a a

ct iv

ită ţii

R .A

. T ra

ns po

rt T

im iş

oa ra

în v

ed er

ea a

rm on

iz ăr

ii cu

st an

da rd

el e

eu ro

pe ne

- V

ol um

ul II

- AN

EX E

- 7 3

40 8

EC H

IP A

M EN

T D

E R

ED R

ES A

R E

SU B

ST A

TI A

14 2.

14 3.

59 4

22 38

2 2.

16 .3

.2 .

1/ 1/

19 88

48 1.

97 9

13 0.

76 9.

29 6

11 .3

74 .2

40 9

ST R

U N

G S

N 5

02 *1

00 0

39 .8

36 .0

43 13

0 2.

5. 2.

3/ 19

29 3.

67 6

36 .6

30 .2

3. 20

5. 78

7 92

0 ST

R U

N G

S N

3 20

* 75

0 S

ER IA

9 19

9 23

.3 40

.0 57

25 3

2. 5.

4/ 10

/1 99

1 10

2. 14

4 21

.4 60

.9 20

87 9.

13 7

41 1

M A

SI N

A D

E R

IN D

EL U

10 .1

13 .7

43 07

2 2.

8. 4.

25 /1

98 9

74 .6

9. 29

9. 11

9 81

4. 58

2 92

2 M

A SI

N A

F R

EZ A

T U

N IV

ER SA

15 .7

99 .3

42 94

9 2.

5. 2.

2/ 19

11 6.

57 5

14 .5

26 .7

1. 27

2. 54

4 92

3 M

A SI

N A

D E

R EC

TI FI

C A

T R

O TU

N D

T IP

3 50

*1 00

0 28

.5 15

.0 00

95 5

2. 5.

5/ 23

/1 98

8 10

0. 43

0 26

.2 17

.9 30

29 7.

07 0

41 4

FR EZ

A F

U 3

6 N

R .4

40 4-

SE R

IA 1

4 8.

00 0.

00 0

32 19

2 2.

5. 2.

/1 4/

19 95

.9 39

28 0.

20 6

71 9.

79 4

41 5

A G

R EG

A T

B LO

C A

B U

R I (

C A

ZA N

) 25

.5 67

.8 39

07 5

2. 16

.5 .

8/ 19

/1 97

5 14

7. 11

3 23

.0 88

.6 60

47 9.

17 9

41 6

IN V

ER TO

R T

IG 2

30 A

C /D

C C

U A

C C

ES O

R II.

.8 22

.3 10

27 7

2. 5.

11 /2

0/ 19

8 30

7. 25

8 26

.4 68

.2 58

35 4.

05 2

41 7

EC H

IP A

M EN

T SU

D A

R E

25 0

H Z.

S .9

80 61

00 31

22 .4

94 .8

32 32

8 2.

5. 5.

16 /1

99 8

8 24

2. 93

3 19

.8 42

.9 78

65 1.

87 4

41 8

EC H

IP A

M EN

T SU

D A

R E

25 0

H Z.

S .9

80 61

00 31

22 .4

94 .8

32 32

9 2.

5. 5.

16 /1

99 8

8 24

2. 93

3 19

.8 42

.9 78

65 1.

87 4

41 9

G R

U P

EL EC

TR O

G EN

S U

D U

R A

M U

LT IP

R O

C ES

9. 92

0. 02

0 32

31 7

2. 16

.1 .2

.2 .

4/ 15

/1 99

8 8

1. 20

0. 72

4 96

.8 12

.8 21

.1 07

.1 99

0 IN

V ER

TO R

P T.

SU D

A R

E W

IG S

. 9 71

57 00

38 62

.4 46

.6 75

30 7

2. 5.

4/ 28

/1 99

8 8

34 3.

51 1

27 .6

96 .8

3. 74

9. 79

8 88

1 IN

V ER

TO R

X M

T 30

4 C

C /C

V -M

IL LE

R S

.K G

15 00

56 .7

91 .6

32 28

2 2.

5. 5.

/1 8/

19 97

62 0.

59 5

50 .0

17 .1

6. 77

4. 47

2 88

2 IN

ST . D

E A

ER C

O N

D IT

IO N

A T

S EV

.3 34

70 06

92 3

20 .6

12 .5

32 33

4 2.

17 .3

. 5/

21 /1

99 8

8 23

1. 30

4 18

.0 87

.5 69

52 4.

93 1

42 3

ST R

U N

G S

N 5

02 *1

50 0

53 .0

31 .5

43 08

3 2.

5. 2.

/2 0/

19 89

0. 89

9 44

.7 30

.8 47

30 0.

68 2

42 4

M A

SI N

A D

E FR

EZ A

T U

N IV

ER SA

LA S

ER IA

2 78

5 29

.1 87

.2 34

19 2

2. 5.

9/ 6/

19 90

8. 83

3 24

.6 14

.0 74

57 3.

16 0

42 5

M A

SI N

A D

E FR

EZ A

T U

N IV

ER SA

37 .2

97 .0

43 24

5 2.

5. 2.

/1 5/

19 90

4. 11

9 31

.4 52

.3 21

84 4.

73 7

42 6

M A

SI N

A D

E R

A B

O TA

T SH

.8 00

.0 89

.2 56

89 2

2. 5.

11 /6

/1 98

6 10

.3 40

44 8.

44 6

1. 64

0. 81

0 84

7 M

O TO

C O

M PR

ES O

R D

EM A

G S

C .5

S .9

06 /0

1/ 54

9 16

.9 32

.0 00

31 3

2. 16

.4 .2

. 10

/3 1/

19 98

17 2.

70 1

12 .9

59 .8

3. 97

2. 11

2 77

8 M

O TO

C O

M PR

ES O

R IN

TE R

SO LL

-R A

N D

R O

TA R

42 .3

30 .0

32 31

4 2.

16 .4

.2 .

10 /3

1/ 19

8 43

1. 75

1 32

.3 99

.7 20

93 0.

28 0

42 9

G R

U P

EL EC

TR O

G EN

P T.

SU D

A R

E S.

03 30

/8 15

42 0

74 .4

14 .5

32 36

1 2.

16 .1

.2 .2

. 9/

10 /1

99 8

8 75

9. 06

7 56

.9 56

.0 05

.4 58

.5 45

0 C

U PT

O R

C U

F LA

C A

R A

R O

TA TI

15 .9

66 .0

42 00

2 2.

27 .

1/ 1/

19 50

22 1.

75 0

11 .7

60 .5

4. 20

5. 44

2 74

1 ST

R U

N G

S ER

IA :4

63 9/

19 98

-2 46

14 7.

31 2.

00 0

32 32

0 2.

5. 2.

19 /1

99 8

1. 24

9. 08

3 10

3. 45

9. 05

9 43

.8 52

.9 41

2 M

A SI

N A

E LE

C TR

IC A

G A

TI T

8 O

C H

IU R

I 2 C

U PT

10 4.

08 5

32 31

1 2.

23 .3

. 4/

28 /1

99 8

78 .5

6. 34

4. 63

7 2.

75 9.

44 8

43 3

M A

SI N

A D

E SP

A LA

T LG

W D

-1 04

1 S:

TK 8

8. 85

1. 63

9 22

35 5

2. 24

.1 .

12 /2

4/ 19

73 .7

4. 49

9. 58

3 4.

35 2.

05 6

43 4

M O

TO PO

M PA

S TI

N S

IN C

EN D

II M

O B

IL A

M P

43 .6

99 .4

32 33

2 2.

24 .3

. 4/

23 /1

99 8

26 1.

71 1

22 .0

18 .2

21 .6

81 .2

m or

tiz at

70 -9

9 %

07 5.

11 3.

23 5

9. 96

5. 35

3 88

7. 68

5. 18

7 18

7. 42

8. 04

8 83

5 PR

ES A

H ID

R A

U LI

C A

T IP

U L:

C H

-F I S

ER IA

:2 50

7. 07

9. 24

1 22

38 7

2. 19

. 12

/2 1/

20 00

55 8.

99 4

17 4.

39 0.

69 0

25 2.

68 8.

55 1

43 6

ST A

TI E

IN C

.A C

U M

U LA

TO R

I C U

4 P

O ST

U R

I 56

.5 40

.1 60

35 6

2. 16

.3 .3

. 1/

27 /2

00 0

33 4.

52 9

20 .0

71 .7

36 .4

68 .4

43 7

IN ST

A LA

TI E

D E

SU D

A R

E C

U E

LE C

TR O

D IN

V EL

22 .6

09 .5

22 39

2 2.

5. 5.

30 /2

00 2

8 23

5. 51

6 6.

82 9.

97 4

15 .7

79 .5

43 8

IN ST

A LA

TI E

D E

SU D

A R

E C

U E

LE C

TR O

D IN

V EL

22 .6

09 .5

22 39

3 2.

5. 5.

30 /2

00 2

8 23

5. 51

6 6.

82 9.

97 4

15 .7

79 .5

43 9

C IR

C U

LA TO

R M

O D

EL S

ER IA

:1 20

01 00

65 8/

02 30

.0 10

.2 84

39 1

2. 6.

1. 1.

13 /2

00 1

24 2.

15 4

10 .1

70 .4

24 .8

39 .7

44 0

IN ST

A LA

TI E

D E

SU D

A R

E SE

R IA

:1 28

86 8

EL 3

97 .3

50 .7

22 39

4 2.

5. 5.

30 /2

00 2

8 1.

01 4.

07 0

27 .3

79 .9

69 .9

70 .8

44 1

PO M

PA M

A N

U A

LA IN

A LT

A P

R ES

IU N

E 8.

41 4.

53 3

22 39

8 2.

27 .

7/ 10

/2 00

3 6

11 7.

10 2

2. 10

7. 84

1 6.

30 6.

69 2

m or

tiz at

e 50

-6 9

66 9.

61 4.

11 8

5. 73

7. 88

1 24

7. 78

0. 62

5 42

1. 83

3. 49

3 37

2 M

A SI

N A

G A

U R

IT T

R A

V ER

SE R

O B

EL 1

11 2

71 .8

68 .0

22 39

6 2.

20 .7

. 1/

22 /2

00 3

8 74

8. 62

5 17

.2 18

.3 75

.6 49

.6 25

3 M

A SI

N A

D E

TI R

FO N

A T

R O

B EL

3 08

2 S:

B F

39 65

8. 24

0. 00

0 22

39 5

2. 20

.7 .

1/ 22

/2 00

3 8

3. 10

6. 66

7 71

.4 53

.3 33

6. 78

6. 66

7 24

4 D

IS PO

ZI TI

V H

ID R

A U

LI C

D E

IN D

O IT

S IN

26 7.

38 2.

00 0

22 39

7 2.

20 .7

13 /2

00 3

8 2.

78 5.

22 9

61 .2

75 .0

20 6.

10 6.

95 8

44 5

SI ST

EM C

O M

A N

D A

L A

D IS

T. TE

LE C

O M

. S -2

55 6

14 4.

06 5.

84 9

22 40

2 2.

22 .1

.2 .

3/ 26

/2 00

4 20

04 7

36 .4

14 4.

02 9.

42 8

0 44

6 SI

ST EM

C O

M A

N D

A L

A D

IS T.

TE LE

C O

M . S

-2 58

6 14

4. 06

5. 84

9 22

40 3

2. 22

.1 .2

. 3/

26 /2

00 4

4. 04

7 36

.4 21

4. 02

9. 42

8 0

44 7

SI ST

EM C

O M

A N

D A

L A

D IS

T. TE

LE C

O M

. S -2

49 2

14 4.

06 5.

84 9

22 40

4 2.

22 .1

.2 .

3/ 26

/2 00

4 20

04 7

36 .4

14 4.

02 9.

42 8

0 44

8 SI

ST EM

C O

M A

N D

A L

A D

IS T.

TE LE

C O

M . S

-2 56

0 14

4. 06

5. 84

9 22

40 5

2. 22

.1 .2

. 3/

26 /2

00 4

4. 04

7 36

.4 21

4. 02

9. 42

8 0

44 9

SI ST

EM C

O M

A N

D A

L A

D IS

T. TE

LE C

O M

. S -2

58 7

14 4.

06 5.

84 9

22 40

6 2.

22 .1

.2 .

3/ 26

/2 00

4 20

04 7

36 .4

14 4.

02 9.

42 8

0 45

0 SI

ST EM

C O

M A

N D

A L

A D

IS T.

TE LE

C O

M . S

-2 56

3 14

4. 06

5. 84

9 22

40 7

2. 22

.1 .2

. 3/

26 /2

00 4

4. 04

7 36

.4 21

4. 02

9. 42

8 0

45 1

SI ST

EM C

O M

A N

D A

L A

D IS

T. TE

LE C

O M

. S -2

55 7

14 4.

06 5.

84 9

22 40

8 2.

22 .1

.2 .

3/ 26

/2 00

4 20

04 7

36 .4

14 4.

02 9.

42 8

0 45

2 SI

ST EM

C O

M A

N D

A L

A D

IS T.

TE LE

C O

M . S

-2 55

8 14

4. 06

5. 84

9 22

40 9

2. 22

.1 .2

. 3/

26 /2

00 4

4. 04

7 36

.4 21

4. 02

9. 42

8 0

O V

A C

A N

G R

O U

P sr

l T im

iş oa

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

St ud

iu d

e re

nt ab

ili za

re şi

m od

er ni

za re

a a

ct iv

ită ţii

R .A

. T ra

ns po

rt T

im iş

oa ra

în v

ed er

ea a

rm on

iz ăr

ii cu

st an

da rd

el e

eu ro

pe ne

- V

ol um

ul II

- AN

EX E

- 7 4

45 3

SI ST

EM C

O M

A N

D A

L A

D IS

T. TE

LE C

O M

. S -2

59 9

14 4.

06 5.

84 9

22 41

0 2.

22 .1

.2 .

3/ 26

/2 00

4 20

04 7

36 .4

14 4.

02 9.

42 8

0 45

4 SI

ST EM

C O

M A

N D

A L

A D

IS T.

TE LE

C O

M . S

-2 56

2 14

4. 06

5. 84

9 22

41 1

2. 22

.1 .2

. 3/

26 /2

00 4

4. 04

7 36

.4 21

4. 02

9. 42

8 0

45 5

SI ST

EM C

O M

A N

D A

L A

D IS

T. TE

LE C

O M

. S -2

59 1

14 4.

06 5.

84 9

22 41

2 2.

22 .1

.2 .

3/ 26

/2 00

4 20

04 7

36 .4

14 4.

02 9.

42 8

0 45

6 SI

ST EM

C O

M A

N D

A L

A D

IS T.

TE LE

C O

M . S

-2 57

8 14

4. 06

5. 84

9 22

41 3

2. 22

.1 .2

. 3/

26 /2

00 4

4. 04

7 36

.4 21

4. 02

9. 42

8 0

45 7

SI ST

EM C

O M

A N

D A

L A

D IS

T. TE

LE C

O M

. S -2

59 4

14 4.

06 5.

84 9

22 41

4 2.

22 .1

.2 .

3/ 26

/2 00

4 20

04 7

36 .4

14 4.

02 9.

42 8

0 45

8 SI

ST EM

C O

M A

N D

A L

A D

IS T.

TE LE

C O

M . S

-2 51

4 14

4. 06

5. 84

9 22

41 5

2. 22

.1 .2

. 3/

26 /2

00 4

4. 04

7 36

.4 21

4. 02

9. 42

8 0

45 9

SI ST

EM C

O M

A N

D A

L A

D IS

T. TE

LE C

O M

. S -2

49 0

14 4.

06 5.

84 9

22 41

6 2.

22 .1

.2 .

3/ 26

/2 00

4 20

04 7

36 .4

14 4.

02 9.

42 8

0 46

0 SI

ST EM

C O

M A

N D

A L

A D

IS T.

TE LE

C O

M . S

-2 55

5 14

4. 06

5. 84

9 22

41 7

2. 22

.1 .2

. 3/

26 /2

00 4

4. 04

7 36

.4 21

4. 02

9. 42

8 0

46 1

SI ST

EM C

O M

A N

D A

L A

D IS

T. TE

LE C

O M

. S -2

50 1

14 4.

06 5.

84 9

22 41

8 2.

22 .1

.2 .

3/ 26

/2 00

4 20

04 7

36 .4

14 4.

02 9.

42 8

0 46

2 SI

ST EM

C O

M A

N D

A L

A D

IS T.

TE LE

C O

M . S

-2 58

4 14

4. 06

5. 84

9 22

41 9

2. 22

.1 .2

. 3/

26 /2

00 4

4. 04

7 36

.4 21

4. 02

9. 42

8 0

46 3

SI ST

EM C

O M

A N

D A

L A

D IS

T. TE

LE C

O M

. S -2

56 1

14 4.

06 5.

84 9

22 42

0 2.

22 .1

.2 .

3/ 26

/2 00

4 20

04 7

36 .4

14 4.

02 9.

42 8

0 46

4 SI

ST EM

C O

M A

N D

A L

A D

IS T.

TE LE

C O

M . S

-2 49

5 14

4. 06

5. 84

9 22

42 1

2. 22

.1 .2

. 3/

26 /2

00 4

4. 04

7 36

.4 21

4. 02

9. 42

8 0

46 5

SI ST

EM C

O M

A N

D A

L A

D IS

T. TE

LE C

O M

. S -2

50 6

14 4.

06 5.

84 9

22 42

2 2.

22 .1

.2 .

3/ 26

/2 00

4 20

04 7

36 .4

14 4.

02 9.

42 8

0 46

6 SI

ST EM

C O

M A

N D

A L

A D

IS T.

TE LE

C O

M . S

-2 48

7 14

4. 06

5. 84

9 22

42 3

2. 22

.1 .2

. 3/

26 /2

00 4

4. 04

7 36

.4 21

4. 02

9. 42

8 0

46 7

SI ST

EM C

O M

A N

D A

L A

D IS

T. TE

LE C

O M

. - S-

24 99

4. 06

5. 84

9 22

42 4

2. 22

.1 .2

. 3/

26 /2

00 4

4. 04

7 36

.4 21

4. 02

9. 42

8 0

46 8

SI ST

EM C

O M

A N

D A

L A

D IS

T. TE

LE C

O M

. S -2

48 3

14 4.

06 5.

84 9

22 42

5 2.

22 .1

.2 .

3/ 26

/2 00

4 20

04 7

36 .4

14 4.

02 9.

42 8

0 46

9 SI

ST EM

C O

M A

N D

A L

A D

IS T.

TE LE

C O

M . S

-2 50

0 14

4. 06

5. 84

9 22

42 6

2. 22

.1 .2

. 3/

26 /2

00 4

4. 04

7 36

.4 21

4. 02

9. 42

8 0

47 0

SI ST

EM C

O M

A N

D A

L A

D IS

T. TE

LE C

O M

. S -2

48 9

14 4.

06 5.

84 9

22 42

7 2.

22 .1

.2 .

3/ 26

/2 00

4 20

04 7

36 .4

14 4.

02 9.

42 8

0 47

1 SI

ST EM

C O

M A

N D

A L

A D

IS T.

TE LE

C O

M . S

-2 48

1 14

4. 06

5. 84

9 22

42 8

2. 22

.1 .2

. 3/

26 /2

00 4

4. 04

7 36

.4 21

4. 02

9. 42

8 0

47 2

SI ST

EM C

O M

A N

D A

L A

D IS

T. TE

LE C

O M

. S -2

49 6

14 4.

06 5.

84 9

22 42

9 2.

22 .1

.2 .

3/ 26

/2 00

4 20

04 7

36 .4

14 4.

02 9.

42 8

0 47

3 SI

ST EM

C O

M A

N D

A L

A D

IS T.

TE LE

C O

M . S

-2 50

7 14

4. 06

5. 84

9 22

43 0

2. 22

.1 .2

. 3/

26 /2

00 4

4. 04

7 36

.4 21

4. 02

9. 42

8 0

47 4

SI ST

EM C

O M

A N

D A

L A

D IS

T. TE

LE C

O M

. S -2

56 8

14 4.

06 5.

84 9

22 43

1 2.

22 .1

.2 .

3/ 26

/2 00

4 20

04 7

36 .4

14 4.

02 9.

42 8

0 47

5 SI

ST EM

C O

M A

N D

A L

A D

IS T.

TE LE

C O

M . S

-2 51

5 14

4. 06

5. 84

9 22

43 2

2. 22

.1 .2

. 3/

26 /2

00 4

4. 04

7 36

.4 21

4. 02

9. 42

8 0

47 6

SI ST

EM C

O M

A N

D A

L A

D IS

T. TE

LE C

O M

. S -2

51 0

14 4.

06 5.

84 9

22 43

3 2.

22 .1

.2 .

3/ 26

/2 00

4 20

04 7

36 .4

14 4.

02 9.

42 8

0 47

7 SI

ST EM

C O

M A

N D

A L

A D

IS T.

TE LE

C O

M . S

-2 48

6 14

4. 06

5. 84

9 22

43 4

2. 22

.1 .2

. 3/

26 /2

00 4

4. 04

7 36

.4 21

4. 02

9. 42

8 0

47 8

SI ST

EM C

O M

A N

D A

L A

D IS

T. TE

LE C

O M

. S -2

51 2

14 4.

06 5.

84 9

22 43

5 2.

22 .1

.2 .

3/ 26

/2 00

4 20

04 7

36 .4

14 4.

02 9.

42 8

0 47

9 SI

ST EM

C O

M A

N D

A L

A D

IS T.

TE LE

C O

M . S

-2 99

7 14

4. 06

5. 84

9 22

43 6

2. 22

.1 .2

. 3/

26 /2

00 4

4. 04

7 36

.4 21

4. 02

9. 42

8 0

48 0

SI ST

EM C

O M

A N

D A

L A

D IS

T. TE

LE C

O M

. S -2

57 2

14 4.

06 5.

84 9

22 43

7 2.

22 .1

.2 .

3/ 26

/2 00

4 20

04 7

36 .4

14 4.

02 9.

42 8

0 48

1 SI

ST EM

C O

M A

N D

A L

A D

IS T.

TE LE

C O

M . S

-2 53

7 14

4. 06

5. 84

9 22

43 8

2. 22

.1 .2

. 3/

26 /2

00 4

4. 04

7 36

.4 21

4. 02

9. 42

8 0

48 2

SI ST

EM C

O M

A N

D A

L A

D IS

T. TE

LE C

O M

. S -2

59 5

14 4.

06 5.

84 9

22 43

9 2.

22 .1

.2 .

3/ 26

/2 00

4 20

04 7

36 .4

14 4.

02 9.

42 8

0 48

3 SI

ST EM

C O

M A

N D

A L

A D

IS T.

TE LE

C O

M . S

-2 58

0 14

4. 06

5. 84

9 22

44 0

2. 22

.1 .2

. 3/

26 /2

00 4

4. 04

7 36

.4 21

4. 02

9. 42

8 0

48 4

SI SR

EM C

O M

A N

D A

L A

D IS

T. TE

LE C

O M

. S -2

57 5

14 4.

06 5.

84 9

22 44

1 2.

22 .1

.2 .

3/ 26

/2 00

4 20

04 7

36 .4

14 4.

02 9.

42 8

0 48

5 SI

ST EM

C O

M A

N D

A L

A D

IS T.

TE LE

C O

M . S

-2 59

0 14

4. 06

5. 84

9 22

44 2

2. 22

.1 .2

. 3/

26 /2

00 4

4. 04

7 36

.4 21

4. 02

9. 42

8 0

48 6

SI ST

EM C

O M

A N

D A

L A

D IS

T. TE

LE C

O M

. S -2

54 9

14 4.

06 5.

84 9

22 44

3 2.

22 .1

.2 .

3/ 26

/2 00

4 20

04 7

36 .4

14 4.

02 9.

42 8

0 48

7 SI

ST EM

C O

M A

N D

A L

A D

IS T.

TE LE

C O

M . S

-2 59

2 14

4. 06

5. 84

9 22

44 4

2. 22

.1 .2

. 3/

26 /2

00 4

4. 04

7 36

.4 21

4. 02

9. 42

8 0

48 8

SI ST

EM C

O M

A N

D A

L A

D IS

T. TE

LE C

O M

. S -2

56 9

14 4.

06 5.

84 9

22 44

5 2.

22 .1

.2 .

3/ 26

/2 00

4 20

04 7

36 .4

14 4.

02 9.

42 8

0 48

9 SI

ST EM

C O

M A

N D

A L

A D

IS T.

TE LE

C O

M . S

-2 52

2 14

4. 06

5. 84

9 22

44 6

2. 22

.1 .2

. 3/

26 /2

00 4

4. 04

7 36

.4 21

4. 02

9. 42

8 0

49 0

SI ST

EM C

O M

A N

D A

L A

D IS

T. TE

LE C

O M

. S -2

57 0

14 4.

06 5.

84 9

22 44

7 2.

22 .1

.2 .

3/ 26

/2 00

4 20

04 7

36 .4

14 4.

02 9.

42 8

0 49

1 SI

ST EM

C O

M A

N D

A L

A D

IS T.

TE LE

C O

M . S

-2 55

1 14

4. 06

5. 84

9 22

44 8

2. 22

.1 .2

. 3/

26 /2

00 4

4. 04

7 36

.4 21

4. 02

9. 42

8 0

49 2

SI ST

EM C

O M

A N

D A

L A

D IS

T. TE

LE C

O M

. S -2

57 9

14 4.

06 5.

84 9

22 44

9 2.

22 .1

.2 .

3/ 26

/2 00

4 20

04 7

36 .4

14 4.

02 9.

42 8

0 49

3 SI

ST EM

C O

M A

N D

A L

A D

IS T.

TE LE

C O

M . S

-2 57

4 14

4. 06

5. 84

9 22

45 0

2. 22

.1 .2

. 3/

26 /2

00 4

4. 04

7 36

.4 21

4. 02

9. 42

8 0

49 4

SI ST

EM C

O M

A N

D A

L A

D IS

T. TE

LE C

O M

. S -2

59 3

14 4.

06 5.

84 9

22 45

1 2.

22 .1

.2 .

3/ 26

/2 00

4 20

04 7

36 .4

14 4.

02 9.

42 8

0 49

5 SI

ST EM

C O

M A

N D

A L

A D

IS T.

TE LE

C O

M . S

-2 58

7 14

4. 06

5. 84

9 22

45 2

2. 22

.1 .2

. 3/

26 /2

00 4

4. 04

7 36

.4 21

4. 02

9. 42

8 0

49 6

SI ST

EM C

O M

A N

D A

L A

D IS

T. TE

LE C

O M

. S -2

51 3

14 4.

06 5.

84 9

22 45

3 2.

22 .1

.2 .

3/ 26

/2 00

4 20

04 7

36 .4

14 4.

02 9.

42 8

0 49

7 SI

ST EM

C O

M A

N D

A L

A D

IS T.

TE LE

C O

M . S

-2 57

6 14

4. 06

5. 84

9 22

45 4

2. 22

.1 .2

. 3/

26 /2

00 4

4. 04

7 36

.4 21

4. 02

9. 42

8 0

49 8

SI ST

EM C

O M

A N

D A

L A

D IS

T. TE

LE C

O M

. S -2

56 6

14 4.

06 5.

84 9

22 45

5 2.

22 .1

.2 .

3/ 26

/2 00

4 20

04 7

36 .4

14 4.

02 9.

42 8

0 49

9 SI

ST EM

C O

M A

N D

A L

A D

IS T.

TE LE

C O

M . S

-2 56

7 14

4. 06

5. 84

9 22

45 6

2. 22

.1 .2

. 3/

26 /2

00 4

4. 04

7 36

.4 21

4. 02

9. 42

8 0

O V

A C

A N

G R

O U

P sr

l T im

iş oa

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

St ud

iu d

e re

nt ab

ili za

re şi

m od

er ni

za re

a a

ct iv

ită ţii

R .A

. T ra

ns po

rt T

im iş

oa ra

în v

ed er

ea a

rm on

iz ăr

ii cu

st an

da rd

el e

eu ro

pe ne

- V

ol um

ul II

- AN

EX E

- 7 5

50 0

SI ST

EM C

O M

A N

D A

L A

D IS

T. TE

LE C

O M

. S -2

56 5

14 4.

06 5.

84 9

22 45

7 2.

22 .1

.2 .

3/ 26

/2 00

4 20

04 7

36 .4

14 4.

02 9.

42 8

0 50

1 SI

ST EM

C O

M A

N D

A L

A D

IS T.

TE LE

C O

M . S

-2 50

9 14

4. 06

5. 84

9 22

45 8

2. 22

.1 .2

. 3/

26 /2

00 4

4. 04

7 36

.4 21

4. 02

9. 42

8 0

50 2

SI ST

EM C

O M

A N

D A

L A

D IS

T. TE

LE C

O M

. S -2

56 5

14 4.

06 5.

84 9

22 45

9 2.

22 .1

.2 .

3/ 26

/2 00

4 20

04 7

36 .4

14 4.

02 9.

42 8

0 50

3 SI

ST EM

C O

M A

N D

A L

A D

IS T.

TE LE

C O

M . S

-2 59

6 14

4. 06

5. 84

9 22

46 0

2. 22

.1 .2

. 3/

26 /2

00 4

4. 04

7 36

.4 21

4. 02

9. 42

8 0

50 4

SI ST

EM C

O M

A N

D A

L A

D IS

T. TE

LE C

O M

. S -2

58 3

14 4.

06 5.

84 9

22 46

1 2.

22 .1

.2 .

3/ 26

/2 00

4 20

04 7

36 .4

14 4.

02 9.

42 8

0 50

5 SI

ST EM

C O

M A

N D

A L

A D

IS T.

TE LE

C O

M . S

-2 58

8 14

4. 06

5. 84

9 22

46 2

2. 22

.1 .2

. 3/

26 /2

00 4

4. 04

7 36

.4 21

4. 02

9. 42

8 0

50 6

SI ST

EM C

O M

A N

D A

L A

D IS

T. TE

LE C

O M

. S -2

58 9

14 4.

06 5.

84 9

22 46

3 2.

22 .1

.2 .

3/ 26

/2 00

4 20

04 7

36 .4

14 4.

02 9.

42 8

0 50

7 SI

ST EM

C O

M A

N D

A L

A D

IS T.

TE LE

C O

M . S

-2 49

5 14

4. 06

5. 84

9 22

46 4

2. 22

.1 .2

. 3/

26 /2

00 4

4. 04

7 36

.4 21

4. 02

9. 42

8 0

50 8

SI ST

EM C

O M

A N

D A

L A

D IS

T. TE

LE C

O M

. S -2

51 1

14 4.

06 5.

84 9

22 46

5 2.

22 .1

.2 .

3/ 26

/2 00

4 20

04 7

36 .4

14 4.

02 9.

42 8

0 50

9 SI

ST EM

C O

M A

N D

A L

A D

IS T.

TE LE

C O

M . S

-2 58

1 14

4. 06

5. 84

9 22

46 6

2. 22

.1 .2

. 3/

26 /2

00 4

4. 04

7 36

.4 21

4. 02

9. 42

8 0

51 0

SI ST

EM C

O M

A N

D A

L A

D IS

T. TE

LE C

O M

. S -2

57 7

14 4.

06 5.

84 9

22 46

7 2.

22 .1

.2 .

3/ 26

/2 00

4 20

04 7

36 .4

14 4.

02 9.

42 8

0 51

1 SI

ST EM

C O

M A

N D

A L

A D

IS T.

TE LE

C O

M . S

-2 54

8 14

4. 06

5. 84

9 22

46 8

2. 22

.1 .2

. 3/

26 /2

00 4

4. 04

7 36

.4 21

4. 02

9. 42

8 0

51 2

SI ST

EM C

O M

A N

D A

L A

D IS

T. TE

LE C

O M

. S -2

58 2

14 4.

06 5.

84 9

22 46

9 2.

22 .1

.2 .

3/ 26

/2 00

4 20

04 7

36 .4

14 4.

02 9.

42 8

0 51

3 SI

ST EM

C O

M A

N D

A L

A D

IS T.

TE LE

C O

M . S

-2 55

4 14

4. 06

5. 84

9 22

47 0

2. 22

.1 .2

. 3/

26 /2

00 4

4. 04

7 36

.4 21

4. 02

9. 42

8 0

51 4

SI ST

EM C

O M

A N

D A

L A

D IS

T. TE

LE C

O M

. S -2

57 1

14 4.

06 5.

85 1

22 47

1 2.

22 .1

.2 .

3/ 26

/2 00

4 20

04 7

36 .4

14 4.

02 9.

43 0

0 51

5 EC

H IP

A M

EN TE

L A

P IA

TA M

A R

2. 68

6. 35

1. 31

8 22

39 9

2. 22

.1 .2

. 12

/1 9/

20 03

.7 95

7. 53

8 2.

68 5.

69 3.

78 0

0 51

6 EC

H IP

A M

EN TE

P IA

TA B

A LC

ES C

3. 82

5. 56

8. 51

3 22

40 0

2. 22

.1 .2

. 12

/1 9/

20 03

.8 23

9. 87

5 3.

82 4.

77 8.

63 8

0 51

7 EC

H IP

A M

EN TE

IN TE

R SE

C TI

A C

.B U

ZI A

SU LU

I 5.

91 9.

93 5.

84 5

22 40

1 2.

22 .1

.2 .

12 /1

9/ 20

64 .6

77 5.

45 1

5. 91

9. 16

0. 39

4 0

51 8

SI ST

EM C

O M

A N

D A

L A

D IS

T. TE

LE C

O M

. S -2

94 2

20 1.

13 6.

17 6

22 47

2 2.

22 .1

.2 .

7/ 15

/2 00

4 20

7 2.

08 5

20 1.

13 4.

09 1

0 51

9 SI

ST EM

C O

M A

N D

A L

A D

IS T.

TE LE

C O

M . S

-3 01

2 20

1. 13

6. 17

6 22

47 3

2. 22

.1 .2

. 7/

15 /2

00 4

41 7

2. 08

5 20

1. 13

4. 09

1 0

52 0

SI ST

EM C

O M

A N

D A

L A

D IS

T. TE

LE C

O M

. S -2

96 7

20 1.

13 6.

17 6

22 47

4 2.

22 .1

.2 .

7/ 15

/2 00

4 20

7 2.

08 5

20 1.

13 4.

09 1

0 52

1 SI

ST EM

C O

M A

N D

A L

A D

IS T.

TE LE

C O

M . S

-2 95

7 20

1. 13

6. 17

6 22

47 5

2. 22

.1 .2

. 7/

15 /2

00 4

41 7

2. 08

5 20

1. 13

4. 09

1 0

52 2

SI ST

EM C

O M

A N

D A

L A

D IS

T. TE

LE C

O M

. S -3

02 9

20 1.

13 6.

17 6

22 47

6 2.

22 .1

.2 .

7/ 15

/2 00

4 20

7 2.

08 5

20 1.

13 4.

09 1

0 52

3 SI

ST EM

C O

M A

N D

A L

A D

IS T.

TE LE

C O

M . S

-2 96

3 20

1. 13

6. 17

6 22

47 7

2. 22

.1 .2

. 7/

15 /2

00 4

41 7

2. 08

5 20

1. 13

4. 09

1 0

52 4

SI ST

EM C

O M

A N

D A

L A

D IS

T. TE

LE C

O M

. S -2

97 3

20 1.

13 6.

17 6

22 47

8 2.

22 .1

.2 .

7/ 15

/2 00

4 20

7 2.

08 5

20 1.

13 4.

09 1

0 52

5 SI

ST EM

C O

M A

N D

A L

A D

IS T.

TE LE

C O

M . S

-2 96

6 20

1. 13

6. 17

6 22

47 9

2. 22

.1 .2

. 7/

15 /2

00 4

41 7

2. 08

5 20

1. 13

4. 09

1 0

52 6

SI ST

EM C

O M

A N

D A

L A

D IS

T. TE

LE C

O M

. S -2

97 2

20 1.

13 6.

17 6

22 48

0 2.

22 .1

.2 .

7/ 15

/2 00

4 20

7 2.

08 5

20 1.

13 4.

09 1

0 52

7 SI

ST EM

C O

M A

N D

A L

A D

IS T.

TE LE

C O

M . S

-2 99

9 20

1. 13

6. 17

6 22

48 1

2. 22

.1 .2

. 7/

15 /2

00 4

41 7

2. 08

5 20

1. 13

4. 09

1 0

52 8

SI ST

EM C

O M

A N

D A

L A

D IS

T. TE

LE C

O M

. S -2

95 4

20 1.

13 6.

17 6

22 48

2 2.

22 .1

.2 .

7/ 15

/2 00

4 20

7 2.

08 5

20 1.

13 4.

09 1

0 52

9 SI

ST EM

C O

M A

N D

A L

A D

IS T.

TE LE

C O

M . S

-2 97

6 20

1. 13

6. 17

6 22

48 3

2. 22

.1 .2

. 7/

15 /2

00 4

41 7

2. 08

5 20

1. 13

4. 09

1 0

53 0

SI ST

EM C

O M

A N

D A

L A

D IS

T. TE

LE C

O M

. S -2

94 6

20 1.

13 6.

17 6

22 48

4 2.

22 .1

.2 .

7/ 15

/2 00

4 20

7 2.

08 5

20 1.

13 4.

09 1

0 53

1 SI

ST EM

C O

M A

N D

A L

A D

IS T.

TE LE

C O

M . S

-3 04

1 20

1. 13

6. 17

6 22

48 5

2. 22

.1 .2

. 7/

15 /2

00 4

41 7

2. 08

5 20

1. 13

4. 09

1 0

53 2

SI ST

EM C

O M

A N

D A

L A

D IS

T. TE

LE C

O M

. S -3

03 3

20 1.

13 6.

17 6

22 48

6 2.

22 .1

.2 .

7/ 15

/2 00

4 20

7 2.

08 5

20 1.

13 4.

09 1

0 53

3 SI

ST EM

C O

M A

N D

A L

A D

IS T.

TE LE

C O

M . S

-2 94

9 20

1. 13

6. 17

6 22

48 7

2. 22

.1 .2

. 7/

15 /2

00 4

41 7

2. 08

5 20

1. 13

4. 09

1 0

53 4

SI ST

EM C

O M

A N

D A

L A

D IS

T. TE

LE C

O M

. S -2

97 8

20 1.

13 6.

17 6

22 48

8 2.

22 .1

.2 .

7/ 15

/2 00

4 20

7 2.

08 5

20 1.

13 4.

09 1

0 53

5 SI

ST EM

C O

M A

N D

A L

A D

IS T.

TE LE

C O

M . S

-2 99

5 20

1. 13

6. 17

6 22

48 9

2. 22

.1 .2

. 7/

15 /2

00 4

41 7

2. 08

5 20

1. 13

4. 09

1 0

53 6

SI ST

EM C

O M

A N

D A

L A

D IS

T. TE

LE C

O M

. S .3

04 8

20 1.

13 6.

17 6

22 49

0 2.

22 .1

.2 .

7/ 15

/2 00

4 20

7 2.

08 5

20 1.

13 4.

09 1

0 53

7 SI

ST EM

C O

M A

N D

A L

A D

IS T.

TE LE

C O

M . S

-2 98

1 20

1. 13

6. 17

8 22

49 1

2. 22

.1 .2

. 7/

15 /2

00 4

41 7

2. 08

5 20

1. 13

4. 09

3 0

53 8

EC H

IP A

M EN

TE L

A B

U C

LA D

IN B

V .D

A M

B O

V IT

7. 70

6. 22

3. 29

0 22

49 2

2. 22

.1 .2

. 12

/1 6/

20 04

.9 62

7. 70

6. 22

3. 29

0 0

m or

tiz at

e 0-

24 %

.8 82

.9 01

.9 20

13 1.

35 2

15 4.

76 0.

78 4

34 .7

28 .1

41 .1

T O

T A

L E

ch ip

am en

te te

hn ol

og ic

e C

T .2

13 1

38 .5

95 .7

12 .0

22 .8

34 .5

3. 25

8. 30

9. 32

7 35

.3 37

.4 02

.6 77

53 9

C A

LC U

LA TO

R N

O TE

B O

O K

T O

SH IB

A 2

14 0

27 .5

36 .1

30 04

6 3.

5/ 15

/2 00

0 3

0 27

.5 36

.1 66

10 0

54 0

A U

TO B

U Z

11 1

R .D

. T M

-0 7-

PX K

.5 83

.3 97

86 9

4. 2.

1. 3.

10 /3

0/ 19

8 0

37 .5

83 .3

0 10

0 54

1 A

U TO

B U

Z U

3 12

N R

.C IR

C . T

M -0

4. T

N C

9. 56

8. 75

5 52

96 2

4. 2.

1. 3.

12 /1

9/ 19

8 0

22 9.

56 8.

75 5

0 10

0 54

2 A

U TO

B U

Z U

3 12

N R

.C IR

C . T

M .0

4. TN

D .

22 9.

56 8.

75 5

52 96

3 4.

2. 1.

3. 1.

/1 9/

19 96

0 22

9. 56

8. 75

5 0

10 0

54 3

A U

TO C

A M

IO N

R .8

13 5

TM -0

6- W

D E

21 0.

34 7

65 95

5 4.

2. 2.

3/ 24

/1 98

5 6

0 21

0. 34

7 0

10 0

54 4

TR A

C TO

R U

.6 50

N R

.C IR

C .4

1- TM

-7 93

7 3.

92 9.

10 9

65 76

7 4.

2. 2.

7/ 13

/1 98

9 5

0 3.

92 9.

10 9

0 10

O V

A C

A N

G R

O U

P sr

l T im

iş oa

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

St ud

iu d

e re

nt ab

ili za

re şi

m od

er ni

za re

a a

ct iv

ită ţii

R .A

. T ra

ns po

rt T

im iş

oa ra

în v

ed er

ea a

rm on

iz ăr

ii cu

st an

da rd

el e

eu ro

pe ne

- V

ol um

ul II

- AN

EX E

- 7 6

54 5

TR A

C TO

R U

6 50

4 1-

TM -7

82 6

3. 44

4. 40

9 65

68 4

4. 2.

2. 5.

21 /1

98 8

5 0

3. 44

4. 40

9 0

10 0

54 6

R EM

O R

C A

G A

R D

ER O

B A

24 2.

65 2

65 66

2 4.

2. 2.

10 /3

1/ 19

6 0

4. 24

2. 65

2 0

10 0

54 7

R EM

O R

C A

G A

R D

ER O

B A

24 2.

65 2

65 66

1 4.

2. 2.

10 /3

1/ 19

6 0

4. 24

2. 65

2 0

10 0

54 8

M O

TO ST

IV U

IT O

R D

E 3.

2 TF

07 4.

69 3

65 97

4 4.

2. 2.

9. 1.

/2 /1

99 2

6 0

8. 07

4. 69

3 0

10 0

54 9

A U

TO TU

R N

R -8

13 5

31 -T

M -3

16 6

17 .5

57 .4

65 85

1 4.

2. 2.

9. 1.

31 /1

97 3

6 0

17 .5

57 .4

0 10

0 55

0 V

A G

O N

M O

TO R

A R

TI C

U LA

T TI

P G

T- 4C

N R

.3 47

7 15

.2 57

.8 86

89 0

4. 5.

11 /2

3/ 19

3 0

15 .2

57 .8

0 10

0 55

1 V

A G

O N

M O

TO R

A R

TI C

U LA

A T

G T

4C N

R .3

46 6

38 .1

06 .4

52 99

1 4.

5. 1.

12 /1

99 8

3 0

38 .1

06 .4

0 10

0 55

2 V

A G

O N

M O

TO R

A R

TI C

U LA

T G

T 4C

N R

.3 47

8 38

.1 06

.4 22

99 3

4. 5.

3/ 12

/1 99

8 3

0 38

.1 06

.4 22

10 0

55 3

TR O

LE IB

U Z

21 7

E N

R .C

IR C

. 4

11 4.

19 4.

26 6

52 85

3 4.

5. 2.

/3 1/

19 94

0 11

4. 19

4. 26

6 0

10 0

55 4

TR O

LE IB

U Z

IK A

R U

S G

A N

Z -2

80 .9

3 N

R .1

5 71

.0 17

.9 69

86 4

4. 5.

10 /2

8/ 19

8 0

71 .0

17 .9

0 10

0 55

5 TR

O LE

IB U

Z IK

A R

U S

G A

N Z

28 0.

93 N

R .C

IR C

.1 7

71 .0

17 .9

52 86

5 4.

5. 2.

/2 8/

19 95

0 71

.0 17

.9 69

10 0

55 6

TR O

LE IB

U Z

IK A

R U

S A

R TI

C U

LA T

C H

O PP

ER N

R .8

.3 17

.4 82

89 1

4. 5.

12 /1

5/ 19

4 0

59 .3

17 .4

0 10

0 55

7 EL

EC TR

O PA

LA N

C U

C A

R U

C IO

R 1

.6 T

F 50

1. 86

5 65

30 7

4. 6.

12 /3

0/ 19

0 50

1. 86

5 0

10 0

55 8

EL EC

TR O

PA LA

N C

U C

A R

U C

IO R

1 .6

T F.

5. 42

3 65

39 0

4. 6.

12 /8

/1 98

3 10

55 5.

42 3

0 10

0 55

9 O

SC IL

O SC

O P

9. 27

3. 30

9 52

57 9

3. 2.

1/ 26

/1 98

9 12

9. 27

3. 30

9 0

10 0

56 0

EC H

IP A

M EN

TE S

PE C

IA LE

T IP

:S PS

1 0A

/1 2V

7. 50

7. 52

5 43

69 0

3. 3.

12 /2

1/ 19

6 0

19 7.

50 7.

52 5

0 10

0 56

1 O

PA C

IM ET

R U

O PA

X 2

00 0-

II S.

19 61

3/ 02

2/ 19

23 .9

45 .9

43 60

0 3.

6. 1.

/9 /1

99 6

0 23

.9 45

.9 87

10 0

56 2

C A

LC U

LA TO

R E

V ER

EX S

ER IA

E R

R -2

08 50

35 9

23 .0

26 .7

52 62

3 3.

7/ 6/

19 92

0 23

.0 26

.7 31

10 0

56 3

C A

LC U

LA TO

R P

C A

T 38

6 D

X /4

0 M

H Z

17 .8

13 .5

52 83

4 3.

6/ 29

/1 99

5 3

0 17

.8 13

.5 44

10 0

56 4

C A

LC U

LA TO

R P

EN TI

U M

1 00

/1 6

M B

,F PP

,1 ,4

M O

.2 10

.0 00

55 0

3. 9.

/3 1/

19 95

0 18

.2 10

.0 00

10 0

56 5

IN ST

A LA

R E

R ET

EA U

TP -F

.O .

25 1.

14 3.

98 1

43 61

8 3.

9/ 16

/1 99

6 3

0 25

1. 14

3. 98

1 0

10 0

56 6

C A

LC U

LA TO

R P

EN TI

U M

2 33

/6 4

S. IC

-9 80

21 09

5 15

.1 72

.5 01

67 3

3. 9.

9/ 19

3 0

15 .1

72 .5

0 10

0 56

7 EX

TI N

D ER

E C

A B

LA R

E ST

R U

C T.

C LA

D IR

E C

A SE

R IE

.1 86

.0 88

68 1

3. 9.

28 /1

99 8

3 0

17 .1

86 .0

0 10

0 56

8 C

A LC

U LA

TO R

D ES

C H

U R

S 35

0 SE

R IA

:9 02

00 7

16 .2

88 .4

30 00

4 3.

2/ 25

/1 99

9 3

0 16

.2 88

.4 00

10 0

56 9

C A

LC U

LA TO

R S

H U

TL E

IN TE

L 81

0 SE

R IA

:4 01

2 18

.5 77

.9 07

05 1

3. 9.

20 /2

00 0

3 0

18 .5

77 .9

0 10

0 57

0 C

A LC

U LA

TO R

S H

U TL

E IN

TE L

81 0

SE R

IA :4

01 4

18 .5

77 .9

30 05

2 3.

6/ 20

/2 00

0 3

0 18

.5 77

.9 07

10 0

57 1

IM PR

IM A

N TA

-P LO

TT ER

PU L:

45 0

C -A

63 .0

87 .3

30 05

6 3.

9/ 26

/2 00

0 3

0 63

.0 87

.3 98

10 0

57 2

C A

LC U

LA TO

R C

PU 6

67 K

H Z.

S ER

IA :1

01 15

6 16

.5 89

.0 75

08 5

3. 9.

16 /2

00 1

3 0

16 .5

89 .0

0 10

0 57

3 C

A LC

U LA

TO R

6 67

M H

Z S

ER IA

:1 01

15 7

16 .5

89 .0

30 08

6 3.

2/ 16

/2 00

1 3

0 16

.5 89

.0 75

10 0

57 4

SE R

V ER

IB M

T IP

U L:

X 22

0K 84

2X EU

.3 80

.0 00

09 7

3. 9.

14 /2

00 1

3 0

72 .3

80 .0

0 10

0 57

5 SE

R V

ER C

U M

O N

IT O

R S

ER IA

:5 55

8L 15

.1 92

.7 16

02 1

3. 9.

/9 /2

00 0

3 0

77 .1

92 .7

0 10

0 57

6 A

U TO

U TI

LI TA

R A

D A

C IA

1 31

0 TM

-0 8-

N A

14 8.

13 4

65 98

5 4.

2. 1.

11 /8

/1 98

9 6

0 14

8. 13

4 0

10 0

57 7

D A

C IA

1 31

0 M

.L .S

. T M

.0 5

FB Y

. 1.

88 4.

27 3

65 78

0 4.

2. 1.

9/ 21

/1 98

9 5

0 1.

88 4.

27 3

0 10

0 57

8 D

A C

IA 1

31 0

B R

EA K

T LX

T M

-0 4-

W R

F. .

1. 59

0. 40

2 65

84 4

4. 2.

1. 1.

30 /1

99 0

5 0

1. 59

0. 40

2 0

10 0

57 9

A U

TO TU

R IS

M D

A C

IA 1

31 0

T M

-0 7-

B A

1. 45

9. 62

7 65

89 5

4. 2.

1. 1.

9/ 19

5 0

1. 45

9. 62

7 0

10 0

58 0

A U

TO TU

R IS

M D

A C

IA 1

31 0

L T

M -0

6- K

V T

3. 20

0. 09

9 65

97 5

4. 2.

1. 1.

/2 0/

19 92

0 3.

20 0.

09 9

0 10

0 58

1 A

U TO

TU R

IS M

D A

C IA

1 31

0 L

TM -0

6- N

N X

28 8.

63 8

65 97

6 4.

2. 1.

11 /2

0/ 19

8 0

4. 28

8. 63

8 0

10 0

58 2

A U

TO TU

R IS

M D

A C

IA B

.K .L

.9 4

03 -T

M -Z

W M

. 4.

88 3.

41 7

66 00

0 4.

2. 1.

4/ 6/

19 94

0 4.

88 3.

41 7

0 10

0 58

3 A

U TO

TU R

IS M

C IE

LO G

LE /A

C /A

T. T

M -0

4- D

N W

.2 57

.6 27

92 5

4. 2.

1. 1.

29 /1

99 6

5 0

29 .2

57 .6

0 10

0 58

4 A

U TO

TU R

IS M

T IC

O S

L TM

-0 6-

K A

S 35

.9 61

.1 24

81 5

4. 2.

1. 1.

30 /1

99 9

4 0

35 .9

61 .1

0 10

0 58

5 A

U TO

M O

B IL

T IC

O S

L TM

-0 6-

K A

35 .9

61 .1

43 81

6 4.

2. 1.

6/ 30

/1 99

9 4

0 35

.9 61

.1 24

10 0

58 6

A U

TO M

O B

IL T

IC O

S L

TM -0

6- K

A T

35 .9

61 .1

43 81

7 4.

2. 1.

6/ 30

/1 99

9 4

0 35

.9 61

.1 24

10 0

58 7

M IC

R O

B U

Z FO

R D

T R

A N

ST N

R .T

M 0

3 ZF

55 .0

75 .3

52 86

6 4.

2. 1.

11 /2

7/ 19

6 0

55 .0

75 .3

0 10

0 58

8 A

U TO

B U

Z R

O M

A N

1 12

R D

T T

M -

07 -

FM P

38 3.

55 5

65 65

4 4.

2. 1.

3. 1.

26 /1

98 7

8 0

38 3.

55 5

0 10

0 58

9 A

U TO

B U

Z 11

2 U

D M

T M

-2 1-

B IL

.5 90

.3 58

70 5

4. 2.

1. 3.

12 /2

4/ 19

8 0

18 .5

90 .3

0 10

0 59

0 A

U TO

B U

Z 11

2 U

D M

T M

-0 7-

X X

18 .7

96 .1

65 70

6 4.

2. 1.

3. 1.

/1 0/

19 88

0 18

.7 96

.1 45

10 0

59 1

A U

TO B

U Z

11 2

U D

M T

M -0

7- FL

16 .8

83 .1

65 70

7 4.

2. 1.

3. 1.

/1 0/

19 88

0 16

.8 83

.1 95

10 0

O V

A C

A N

G R

O U

P sr

l T im

iş oa

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

St ud

iu d

e re

nt ab

ili za

re şi

m od

er ni

za re

a a

ct iv

ită ţii

R .A

. T ra

ns po

rt T

im iş

oa ra

în v

ed er

ea a

rm on

iz ăr

ii cu

st an

da rd

el e

eu ro

pe ne

- V

ol um

ul II

- AN

EX E

- 7 7

59 2

A U

TO B

U Z

11 2

U D

M T

M -0

7- PV

20 .0

27 .7

65 70

8 4.

2. 1.

3. 1.

/1 0/

19 88

0 20

.0 27

.7 13

10 0

59 3

A U

TO B

U Z

11 7

U D

A 3

2- TM

-1 53

0 20

.6 94

.7 94

71 5

4. 2.

1. 3.

12 /2

9/ 19

8 0

20 .6

94 .7

0 10

0 59

4 A

U TO

B U

Z 11

7 U

D A

T M

-0 8-

M ZX

.2 28

.8 52

71 7

4. 2.

1. 3.

12 /2

9/ 19

8 0

19 .2

28 .8

0 10

0 59

5 A

U TO

B U

Z R

O M

A N

1 17

U D

3 2-

TM -1

54 4

16 .2

45 .4

65 74

0 4.

2. 1.

3. 1.

16 /1

98 9

8 0

16 .2

45 .4

0 10

0 59

6 A

U TO

B U

Z R

O M

A N

1 17

U D

T M

-0 7-

R N

7. 75

7. 13

6 65

74 1

4. 2.

1. 3.

3/ 16

/1 98

9 8

0 7.

75 7.

13 6

0 10

0 59

7 A

U TO

B U

Z R

O M

A N

1 17

U D

T M

-0 7-

A D

9. 84

7. 71

4 65

74 2

4. 2.

1. 3.

3/ 23

/1 98

9 8

0 9.

84 7.

71 4

0 10

0 59

8 A

U TO

B U

Z R

O M

A N

1 17

U D

3 2-

TM -1

54 3

13 .3

32 .1

65 74

3 4.

2. 1.

3. 1.

23 /1

98 9

8 0

13 .3

32 .1

0 10

0 59

9 A

U TO

B U

Z R

O M

A N

1 17

U D

T M

-0 7-

R N

S 11

.6 58

.8 22

74 4

4. 2.

1. 3.

3/ 23

/1 98

9 8

0 11

.6 58

.8 22

10 0

60 0

A U

TO B

U Z

R 1

12 U

D M

-0 7-

X V

24 .9

02 .2

65 79

5 4.

2. 1.

3. 1.

/2 8/

19 89

0 24

.9 02

.2 45

10 0

60 1

A U

TO B

U Z

11 2

U D

M T

M -0

7- R

D P

19 .7

67 .4

65 80

0 4.

2. 1.

3. 1.

30 /1

99 0

8 0

19 .7

67 .4

0 10

0 60

2 A

U TO

B U

Z 11

2 U

D M

M -0

7- PV

E 13

.7 16

.3 40

80 1

4. 2.

1. 3.

1/ 30

/1 99

0 8

0 13

.7 16

.3 40

10 0

60 3

A U

TO B

U Z

11 2

U D

M T

M -0

7- X

V X

.0 84

.8 34

80 2

4. 2.

1. 3.

2/ 1/

19 90

0 19

.0 84

.8 34

10 0

60 4

A U

TO B

U Z

11 2

U D

M T

M -0

7- SI

16 .9

73 .5

65 80

5 4.

2. 1.

3. 1.

12 /1

99 0

8 0

16 .9

73 .5

0 10

0 60

5 A

U TO

B U

Z 11

2 U

D M

T M

-0 7-

A D

J 19

.9 31

.8 02

80 6

4. 2.

1. 3.

2/ 12

/1 99

0 8

0 19

.9 31

.8 02

10 0

60 6

A U

TO B

U Z

11 2

U D

M T

M -0

7- X

U V

.8 62

.7 54

84 1

4. 2.

1. 3.

5/ 29

/1 99

0 8

0 14

.8 62

.7 54

10 0

60 7

A U

TO B

U Z

11 1

R D

T M

-0 7

-J A

29 .3

24 .3

65 87

0 4.

2. 1.

3. 1.

/3 0/

19 90

0 29

.3 24

.3 73

10 0

60 8

A U

TO B

U Z

11 1

R D

T M

-0 7

- H X

P 18

.5 75

.9 56

87 2

4. 2.

1. 3.

10 /3

0/ 19

8 0

18 .5

75 .9

0 10

0 60

9 A

U TO

B U

Z 11

1 R

TM -0

7- PX

L 30

.6 53

.4 89

87 3

4. 2.

1. 3.

10 /3

0/ 19

8 0

30 .6

53 .4

0 10

0 61

0 A

U TO

B U

Z 11

1 R

.D .

TM -

07 -

H TO

.6 81

.9 85

88 1

4. 2.

1. 3.

11 /2

3/ 19

8 0

20 .6

81 .9

0 10

0 61

1 A

U TO

B U

Z 11

1 R

TM -

07 -J

B B

.0 74

.8 70

88 2

4. 2.

1. 3.

11 /2

3/ 19

8 0

29 .0

74 .8

0 10

0 61

2 A

U TO

B U

Z 11

1 R

.D .

TM -

07 -H

D R

.4 00

.5 30

88 3

4. 2.

1. 3.

11 /2

3/ 19

8 0

32 .4

00 .5

0 10

0 61

3 A

U TO

B U

Z 11

1 R

D T

M -0

7- K

27 .2

69 .6

65 88

6 4.

2. 1.

3. 1.

/1 1/

19 90

0 27

.2 69

.6 20

10 0

61 4

A U

TO B

U Z

11 1

R .D

T M

-0 7

- H D

P 23

.9 25

.1 22

88 7

4. 2.

1. 3.

12 /2

0/ 19

8 0

23 .9

25 .1

0 10

0 61

5 A

U TO

B U

Z U

D M

1 12

-0 7-

R D

11 .8

58 .3

65 88

9 4.

2. 1.

3. 1.

30 /1

99 1

8 0

11 .8

58 .3

0 10

0 61

6 A

U TO

B U

Z 11

2 U

D M

3 1-

TM -6

65 1

31 .5

47 .0

65 94

5 4.

2. 1.

3. 1.

/1 4/

19 91

0 31

.5 47

.0 18

10 0

61 7

A U

TO B

U Z

U D

M T

M -0

7- FL

30 .2

05 .3

65 94

6 4.

2. 1.

3. 1.

/1 4/

19 91

0 30

.2 05

.3 31

10 0

61 8

A U

TO B

U Z

11 7

U .D

.A T

M -0

8- B

36 .0

75 .2

65 94

8 4.

2. 1.

3. 1.

/3 1/

19 91

0 36

.0 75

.2 12

10 0

61 9

A U

TO B

U Z

1 17

U .D

.A T

M -0

7- SI

35 .7

04 .5

65 94

9 4.

2. 1.

3. 1.

/3 1/

19 91

0 35

.7 04

.5 48

10 0

62 0

A U

TO B

U Z

R O

M A

N 1

11 R

.D T

M -0

7 -H

D O

.2 18

.8 99

72 0

4. 2.

1. 3.

12 /2

9/ 19

8 0

12 .2

18 .8

0 10

0 62

1 A

U TO

B U

Z 31

2 U

N R

.C IR

C . T

M 0

4 K

LA .

17 7.

08 6.

15 7

52 93

7 4.

2. 1.

3. 1.

/2 3/

19 96

0 17

7. 08

6. 15

7 0

10 0

62 2

A U

TO B

U Z

3 12

U N

R .C

IR C

. T M

0 4

K K

Y .

17 7.

08 6.

15 7

52 93

8 4.

2. 1.

3. 1.

/2 3/

19 96

0 17

7. 08

6. 15

7 0

10 0

62 3

A U

TO B

U Z

11 7

U D

N R

.C IR

C .T

M .0

4 K

15 4.

80 5.

86 8

52 94

4 4.

2. 1.

3. 1.

/8 /1

99 6

8 0

15 4.

80 5.

86 8

0 10

0 62

4 A

U TO

B U

Z 11

7 U

D N

R .C

IR C

.T M

.0 4

K LD

. 15

4. 80

5. 86

8 52

94 5

4. 2.

1. 3.

12 /8

/1 99

6 8

0 15

4. 80

5. 86

8 0

10 0

62 5

A U

TO B

U Z

11 7

U D

N R

.C IR

C .T

M .0

4. K

K Z.

4. 80

5. 86

8 52

94 6

4. 2.

1. 3.

12 /8

/1 99

6 8

0 15

4. 80

5. 86

8 0

10 0

62 6

A U

TO B

U Z

31 2

U N

R .C

IR C

.T M

0 4

K LB

. 17

7. 00

7. 56

4 52

94 3

4. 2.

1. 3.

12 /8

/1 99

6 8

0 17

7. 00

7. 56

4 0

10 0

62 7

A U

TO U

TI LI

TA R

A D

A C

IA 1

30 4

C T

M -0

5- ES

1. 42

5. 52

9 65

89 4

4. 2.

2. 1.

9/ 19

5 0

1. 42

5. 52

9 0

10 0

62 8

M U

LT IC

A R

IF A

2 5

32 -T

M -6

87 5

3. 11

7. 02

3 65

85 4

4. 2.

2. 1.

30 /1

99 0

5 0

3. 11

7. 02

3 0

10 0

62 9

A U

TO C

A M

IO N

1 02

15 F

T M

-0 6-

W D

F 13

.8 45

.4 63

97 0

4. 2.

2. 2.

/2 8/

19 92

0 13

.8 45

.4 63

10 0

63 0

A U

TO C

A M

IO N

R .1

02 15

T M

-0 6-

M U

F 17

.9 93

.7 94

97 3

4. 2.

2. 2.

/2 /1

99 2

6 0

17 .9

93 .7

0 10

0 63

1 A

U TO

SA SI

U 1

02 15

3 1-

TM -8

05 5

20 .7

02 .1

65 89

6 4.

2. 2.

5/ 30

/1 99

1 5

0 20

.7 02

.1 66

10 0

63 2

A U

TO SA

SI U

1 02

15 3

1- TM

-2 58

5 21

.0 27

.5 98

89 7

4. 2.

2. 3.

30 /1

99 1

5 0

21 .0

27 .5

0 10

0 63

3 A

U TO

SA SI

U 1

02 15

3 1-

TM -1

20 .3

24 .7

65 89

8 4.

2. 2.

5/ 30

/1 99

1 5

0 20

.3 24

.7 99

10 0

63 4

A U

TO SA

SI U

1 02

15 ;3

1- TM

-6 39

0 20

.9 55

.6 08

89 9

4. 2.

2. 3.

30 /1

99 1

5 0

20 .9

55 .6

0 10

0 63

5 A

U TO

C IS

TE R

N A

P E

A U

TO SA

SI U

T M

-0 6-

LI P

57 .3

57 .9

65 97

7 4.

2. 2.

11 /1

2/ 19

5 0

57 .3

57 .9

0 10

0 63

6 K

R A

Z 25

8 T

M -0

8- JW

51 6.

36 5

65 95

4 4.

2. 2.

3/ 24

/1 99

2 5

0 51

6. 36

5 0

10 0

63 7

TR A

C TO

R S

.-1 50

0 B

U LD

O ZE

45 9.

14 9

42 30

8 4.

2. 2.

2/ 22

/1 97

8 5

0 45

9. 14

9 0

10 0

63 8

TR A

C TO

R U

1 01

0 8.

11 9.

69 7

65 70

9 4.

2. 2.

12 /1

9/ 19

5 0

8. 11

9. 69

7 0

10 0

O V

A C

A N

G R

O U

P sr

l T im

iş oa

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

St ud

iu d

e re

nt ab

ili za

re şi

m od

er ni

za re

a a

ct iv

ită ţii

R .A

. T ra

ns po

rt T

im iş

oa ra

în v

ed er

ea a

rm on

iz ăr

ii cu

st an

da rd

el e

eu ro

pe ne

- V

ol um

ul II

- AN

EX E

- 7 8

63 9

R EM

O R

C A

G A

R D

ER O

B A

39 3.

10 3

65 68

3 4.

2. 2.

2/ 10

/1 98

8 6

0 6.

39 3.

10 3

0 10

0 64

0 R

EM O

R C

A G

A R

D ER

O B

4. 06

0. 94

7 65

57 8

4. 2.

2. 6.

31 /1

98 6

6 0

4. 06

0. 94

7 0

10 0

64 1

R EM

O R

C A

P A

D IS

5 00

M .A

I SE

R IA

:0 47

0 5.

75 6.

78 7

52 99

8 4.

2. 2.

6/ 1/

19 98

0 5.

75 6.

78 7

0 10

0 64

2 A

U TO

U TI

LI TA

R A

T .V

.D 1

4 FA

N R

.T M

0 3

D C

K .

20 .7

63 .5

52 85

4 4.

2. 2.

2/ 6/

19 95

0 20

.7 63

.5 59

10 0

64 3

A U

TO A

TE LI

ER R

-8 13

5 N

R .C

IR C

.T M

-0 6-

M U

16 .1

57 .9

65 88

5 4.

2. 2.

9. 1.

/1 1/

19 90

0 16

.1 57

.9 57

10 0

64 4

A U

TO C

A M

IO N

P R

B 1

6 32

-T M

-5 03

8 21

.8 54

.2 93

89 2

4. 2.

2. 9.

3/ 21

/1 99

1 6

0 21

.8 54

.2 93

10 0

64 5

A U

TO LA

B O

R A

TO R

S R

D 6

13 5

32 T

M 6

79 7

PR A

37 .3

19 .6

65 79

6 4.

2. 2.

9. 1.

/3 0/

19 89

0 37

.3 19

.6 75

10 0

64 6

A U

TO LA

B O

R A

TO R

R O

M A

N 8

13 5

31 -T

M -3

73 4

24 .7

50 .1

65 73

9 4.

2. 2.

9. 1.

18 /1

98 9

6 0

24 .7

50 .1

0 10

0 64

7 A

U TO

TU R

N R

-8 13

5 31

-T M

-4 84

6 8.

79 6.

46 6

65 84

9 4.

2. 2.

9. 1.

30 /1

99 0

6 0

8. 79

6. 46

6 0

10 0

64 8

A U

TO TU

R N

R -8

13 5

31 -T

M -3

64 8

10 .7

96 .8

65 85

2 4.

2. 2.

9. 1.

31 /1

97 3

6 0

10 .7

96 .8

0 10

0 64

9 A

U TO

TU R

N R

.B .1

02 15

T M

0 2

FE L

23 .6

84 .8

65 98

6 4.

2. 2.

9. 1.

8/ 19

6 0

23 .6

84 .8

0 10

0 65

0 A

U TO

TU R

N R

.D .1

02 15

T M

0 2

FE K

.9 03

.5 58

98 7

4. 2.

2. 9.

4/ 9/

19 93

0 20

.9 03

.5 58

10 0

65 1

A U

TO U

TI LI

TA R

A T

.V .D

.1 4

FA N

R .T

M 0

3- C

TD .

20 .7

63 .5

52 85

5 4.

2. 2.

9. 1.

6/ 19

6 0

20 .7

63 .5

0 10

0 65

2 A

U TO

FU R

G O

N ET

A T

V 3

5 F

N R

.C IR

C .T

M 0

3 C

22 .9

65 .2

52 85

6 4.

2. 2.

9. 1.

15 /1

99 5

6 0

22 .9

65 .2

0 10

0 65

3 A

U TO

SP EC

IA LA

C U

P LT

FO R

M A

N R

.T M

.0 3

H A

P 49

.9 30

.3 45

85 8

4. 2.

2. 9.

3/ 22

/1 99

5 6

0 49

.9 30

.3 45

10 0

65 4

A U

TO FU

R G

O N

ET A

T V

.3 5

F N

R .C

IR C

.T M

0 3

ET L

22 .9

65 .2

52 85

7 4.

2. 2.

9. 1.

10 /1

99 5

6 0

22 .9

65 .2

0 10

0 65

5 A

U TO

FU R

G O

N ET

A T

V .3

5 F

N R

. T M

O 3-

JU M

. 22

.9 65

.2 54

85 9

4. 2.

2. 9.

5/ 2/

19 95

0 22

.9 65

.2 54

10 0

65 6

V A

G O

N T

R A

M V

A I N

R .2

27 .7

75 .9

64 78

1 4.

5. 1.

20 /1

97 5

0 27

.7 75

.9 89

10 0

65 7

V A

G O

N T

R A

M V

A I N

R .2

27 .7

73 .4

64 78

5 4.

5. 1.

28 /1

97 5

0 27

.7 73

.4 49

10 0

65 8

V A

G O

N T

R A

M V

A I N

R .2

32 .2

90 .6

64 81

7 4.

5. 1.

19 /1

97 5

0 32

.2 90

.6 75

10 0

65 9

V A

G O

N T

R A

M V

A I N

R .2

36 .8

33 .6

64 88

7 4.

5. 1.

31 /1

97 6

0 36

.8 33

.6 37

10 0

66 0

R EM

O R

C A

T R

A M

V A

I N R

.4 9

24 .5

53 .6

64 88

8 4.

5. 1.

31 /1

97 6

0 24

.5 53

.6 76

10 0

66 1

V A

G O

N T

R A

M V

A I N

R .2

36 .8

14 .4

64 90

3 4.

5. 1.

/4 /1

97 6

0 36

.8 14

.4 35

10 0

66 2

R EM

O R

C A

T R

A M

V A

I N R

.5 5

24 .5

41 .0

64 90

4 4.

5. 1.

/4 /1

97 6

0 24

.5 41

.0 06

10 0

66 3

V A

G O

N T

R A

M V

A I N

R .2

36 .8

14 .4

64 90

9 4.

5. 1.

/2 7/

19 76

36 .8

14 .4

0 10

0 66

4 R

EM O

R C

A T

R A

M V

A I N

R .5

8 24

.5 41

.0 06

91 0

4. 5.

12 /2

7/ 19

0 24

.5 41

.0 06

10 0

66 5

V A

G O

N T

R A

M V

A I N

R .2

36 .8

04 .2

64 93

0 4.

5. 1.

21 /1

97 7

0 36

.8 04

.2 38

10 0

66 6

R EM

O R

C A

T R

A M

V A

I N R

.5 9

24 .5

34 .3

64 93

1 4.

5. 1.

21 /1

97 7

0 24

.5 34

.3 31

10 0

66 7

V A

G O

N T

R A

M V

A I N

R .2

36 .8

04 .2

64 93

2 4.

5. 1.

21 /1

97 7

0 36

.8 04

.2 38

10 0

66 8

R EM

O R

C A

T R

A M

V A

I N R

.6 0

24 .5

34 .3

64 93

3 4.

5. 1.

21 /1

97 7

0 24

.5 34

.3 31

10 0

66 9

V A

G O

N T

R A

M V

A I N

R .2

36 .7

84 .9

64 93

4 4.

5. 1.

31 /1

97 7

0 36

.7 84

.9 59

10 0

67 0

R EM

O R

C A

T R

A M

V A

I N R

.6 1

24 .5

34 .3

64 93

5 4.

5. 1.

31 /1

97 7

0 24

.5 34

.3 31

10 0

67 1

V A

G O

N T

R A

M V

A I N

R .2

36 .8

04 .2

64 93

6 4.

5. 1.

7/ 19

0 36

.8 04

.2 38

10 0

67 2

V A

G O

N T

R A

M V

A I N

R .2

36 .8

04 .2

64 93

8 4.

5. 1.

21 /1

97 7

0 36

.8 04

.2 44

10 0

67 3

R EM

O R

C A

T R

A M

V A

I N R

.6 3

24 .5

34 .3

64 93

9 4.

5. 1.

21 /1

97 7

0 24

.5 34

.3 31

10 0

67 4

V A

G O

N T

R A

M V

A I N

R .2

36 .8

04 .2

64 94

0 4.

5. 1.

28 /1

97 7

0 36

.8 04

.2 44

10 0

67 5

R EM

O R

C A

T R

A M

V A

I N R

.6 4

24 .5

34 .3

64 94

1 4.

5. 1.

28 /1

97 7

0 24

.5 34

.3 31

10 0

67 6

V A

G O

N T

R A

M V

A I N

R .2

36 .7

92 .0

64 95

6 4.

5. 1.

10 /1

97 7

0 36

.7 92

.0 23

10 0

67 7

R EM

O R

C A

T R

A M

V A

I N R

.6 5

24 .5

26 .1

64 95

7 4.

5. 1.

10 /1

97 7

0 24

.5 26

.1 38

10 0

67 8

V A

G O

N T

R A

M V

A I N

R .2

36 .7

86 .5

64 96

2 4.

5. 1.

9/ 19

0 36

.7 86

.5 77

10 0

67 9

R EM

O R

C A

T R

A M

V A

I N R

.6 6

24 .5

22 .5

64 96

3 4.

5. 1.

9/ 19

0 24

.5 22

.5 55

10 0

68 0

V A

G O

N T

R A

M V

A I N

R .2

36 .7

83 .8

64 97

2 4.

5. 1.

6/ 19

0 36

.7 83

.8 39

10 0

68 1

R EM

O R

C A

T R

A M

V A

I N R

.6 9

24 .5

20 .7

64 97

3 4.

5. 1.

7/ 19

0 24

.5 20

.7 49

10 0

68 2

V A

G O

N T

R A

M V

A I N

R .3

41 .3

30 .8

64 97

9 4.

5. 1.

/2 9/

19 77

41 .3

30 .8

0 10

0 68

3 V

A G

O N

T R

A M

V A

I N R

.3 07

.3 24

.6 71

00 5

4. 5.

12 /3

0/ 19

0 41

.3 24

.6 71

10 0

68 4

R EM

O R

C A

T R

A M

V A

I N R

.7 9

27 .5

42 .0

65 02

8 4.

5. 1.

31 /1

97 8

0 27

.5 42

.0 18

10 0

68 5

V A

G O

N T

R A

M V

A I N

R .3

41 .3

15 .5

65 03

1 4.

5. 1.

31 /1

97 8

0 41

.3 15

.5 31

10 0

O V

A C

A N

G R

O U

P sr

l T im

iş oa

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

St ud

iu d

e re

nt ab

ili za

re şi

m od

er ni

za re

a a

ct iv

ită ţii

R .A

. T ra

ns po

rt T

im iş

oa ra

în v

ed er

ea a

rm on

iz ăr

ii cu

st an

da rd

el e

eu ro

pe ne

- V

ol um

ul II

- AN

EX E

- 7 9

68 6

V A

G O

N T

R A

M V

A I N

R .3

41 .3

05 .3

65 06

1 4.

5. 1.

27 /1

97 8

0 41

.3 05

.3 28

10 0

68 7

R EM

O R

C A

T R

A M

V A

I N R

.8 3

27 .5

35 .3

65 06

2 4.

5. 1.

27 /1

97 8

0 27

.5 35

.3 43

10 0

68 8

V A

G O

N T

R A

M V

A I N

R .3

41 .2

96 .4

65 09

3 4.

5. 1.

29 /1

97 8

0 41

.2 96

.4 95

10 0

68 9

R EM

O R

C A

T R

A M

V A

I N R

.8 7

30 .5

67 .5

65 09

4 4.

5. 1.

29 /1

97 8

0 30

.5 67

.5 81

10 0

69 0

V A

G O

N T

R A

M V

A I N

R .3

45 .8

25 .2

65 14

5 4.

5. 1.

27 /1

97 9

0 45

.8 25

.2 45

10 0

69 1

R EM

O R

C A

T R

A M

V A

I T IM

IS N

R .8

9 30

.5 48

.8 25

14 6

4. 5.

6/ 27

/1 97

9 14

30 .5

48 .8

0 10

0 69

2 V

A G

O N

T R

A M

V A

I D E

SE R

V IC

IU N

R .C

IR C

. 1 78

4. 26

0 64

57 6

4. 5.

12 /3

1/ 19

0 25

4. 26

0 0

10 0

69 3

V A

G O

N T

R A

M V

A I D

E SA

R V

IC IU

N R

.1 79

4. 26

0 64

57 7

4. 5.

12 /3

0/ 19

0 25

4. 26

0 0

10 0

69 4

V A

G O

N E

LE C

TR IC

M O

TO R

P T.

PO LI

ZA T

SI N

E 33

2. 10

0 64

59 5

4. 5.

12 /1

/1 95

9 14

33 2.

10 0

0 10

0 69

5 V

A G

O N

M O

TO R

A R

TI C

U LA

T TI

P G

T- 6D

N R

.1 53

.9 20

.3 20

86 8

4. 5.

11 /2

3/ 19

3 0

20 .9

20 .3

0 10

0 69

6 V

A G

O N

M O

TO R

A R

TI C

U LA

T TI

P G

T- 4B

N R

.3 42

0 19

.0 72

.3 58

86 9

4. 5.

11 /2

3/ 19

3 0

19 .0

72 .3

0 10

0 69

7 V

A G

O N

M O

TO R

A R

TI C

U LA

T TI

P G

T- 4B

N R

.3 42

6 19

.0 72

.3 58

87 0

4. 5.

11 /2

3/ 19

3 0

19 .0

72 .3

0 10

0 69

8 V

A G

O N

M O

TO R

A R

TI C

U LA

T TI

P G

T- 4B

N R

.3 44

3 19

.0 72

.3 58

87 1

4. 5.

11 /2

3/ 19

3 0

19 .0

72 .3

0 10

0 69

9 V

A G

O N

M O

TO R

A R

TI C

U LA

T TI

P G

T- 4B

N R

.3 42

9 19

.0 72

.3 58

87 2

4. 5.

11 /2

3/ 19

3 0

19 .0

72 .3

0 10

0 70

0 V

A G

O N

M O

TO R

A R

TI C

U LA

T TI

P G

T- 4B

N R

.3 43

2 19

.0 72

.3 58

87 3

4. 5.

11 /2

3/ 19

3 0

19 .0

72 .3

0 10

0 70

1 V

A G

O N

M O

TO R

A R

TI C

U LA

T G

T- 4B

N R

.3 42

2 19

.0 72

.3 58

87 4

4. 5.

11 /2

3/ 19

3 0

19 .0

72 .3

0 10

0 70

2 V

A G

O N

R EM

O R

C A

A R

TI C

U LA

T G

B -4

A N

R .3

60 1

12 .7

18 .4

52 87

6 4.

5. 1.

/2 3/

19 95

0 12

.7 18

.4 06

10 0

70 3

V A

G O

N R

EM O

R C

A A

R TI

C U

LA T

G B

-4 A

N R

.3 60

9 12

.7 18

.4 06

88 4

4. 5.

11 /2

3/ 19

3 0

12 .7

18 .4

0 10

0 70

4 V

A G

O N

R EM

O R

C A

A R

TI C

U LA

T G

B -4

A N

R .3

60 4

12 .7

18 .4

52 88

6 4.

5. 1.

/2 3/

19 95

0 12

.7 18

.4 06

10 0

70 5

V A

G O

N R

EM O

R C

A A

R TI

C U

LA T

G B

-4 A

N R

.3 60

8 12

.7 18

.4 06

88 7

4. 5.

11 /2

3/ 19

3 0

12 .7

18 .4

0 10

0 70

6 V

A G

O N

M O

TO R

A R

TI C

U LA

T G

T- 4B

N R

.3 42

1 19

.0 72

.3 58

88 8

4. 5.

11 /2

3/ 19

3 0

19 .0

72 .3

0 10

0 70

7 V

A G

O N

M O

TO R

D U

B LU

A R

TI C

U LA

T G

T- 8E

T N

.1 06

.1 57

.7 56

90 3

4. 5.

12 /3

1/ 19

3 0

22 .1

57 .7

0 10

0 70

8 V

A G

O N

M O

TO R

D U

B LU

A R

TI C

U LA

T G

T- 8E

P N

.1 07

.1 57

.7 56

90 4

4. 5.

12 /2

9/ 19

3 0

22 .1

57 .7

0 10

0 70

9 V

A G

O N

M O

TO R

A R

TI C

U LA

T G

T- 8E

P N

R .1

05 .

22 .1

57 .7

52 90

7 4.

5. 1.

/2 9/

19 95

0 22

.1 57

.7 56

10 0

71 0

V A

G O

N M

O TO

R A

R TI

C U

LA T

G T-

4B N

R .C

IR C

.3 44

1 19

.0 72

.3 58

90 8

4. 5.

12 /2

9/ 19

3 0

19 .0

72 .3

0 10

0 71

1 V

A G

O N

M O

TO R

A R

TI C

U LA

T G

T- 4B

N R

.3 43

19 .0

72 .3

52 90

9 4.

5. 1.

/3 1/

19 95

0 19

.0 72

.3 58

10 0

71 2

V A

G O

N M

O TO

R A

R TI

C U

LA T

G T-

4B N

R .3

43 4

19 .0

72 .3

52 91

3 4.

5. 1.

/2 9/

19 95

0 19

.0 72

.3 58

10 0

71 3

V A

G O

N M

O TO

R A

R TI

C U

LA T

G T-

4B N

R .3

45 2

19 .0

72 .3

52 91

4 4.

5. 1.

/2 9/

19 95

0 19

.0 72

.3 58

10 0

71 4

V A

G O

N R

EM O

R C

A T

R A

M V

A I G

B -4

A N

R .3

62 3

12 .7

18 .4

52 91

6 4.

5. 1.

/2 9/

19 95

0 12

.7 18

.4 06

10 0

71 5

V A

G O

N M

O TO

R A

R TI

C U

LA T

G T-

4C .N

R .3

46 3

14 .9

31 .0

52 92

6 4.

5. 1.

/2 0/

19 96

0 14

.9 31

.0 00

10 0

71 6

V A

G O

N R

EM O

R C

A A

R TI

C U

LA T

G B

-4 A

;N R

.3 61

6 9.

51 5.

00 0

52 92

8 4.

5. 1.

/2 1/

19 96

0 9.

51 5.

00 0

0 10

0 71

7 V

A G

O N

R EM

O R

C A

A R

TI C

U LA

T G

B -4

C .N

R .3

62 5.

.2 45

.0 00

92 9

4. 5.

12 /2

0/ 19

3 0

11 .2

45 .0

0 10

0 71

8 V

A G

O N

R EM

O R

C A

A R

TI C

U LA

T G

B -4

C .N

R .3

62 8

11 .2

45 .0

52 93

0 4.

5. 1.

/2 0/

19 96

0 11

.2 45

.0 00

10 0

71 9

V A

G O

N M

O TO

R A

R TI

C U

LA T

G T-

4 C

N R

.3 45

14 .9

31 .0

52 93

1 4.

5. 1.

/6 /1

99 6

3 0

14 .9

31 .0

0 10

0 72

0 V

A G

O N

M O

TO R

A R

TI C

U LA

T G

T- 4C

N R

.3 47

1 17

.9 17

.0 00

93 2

4. 5.

12 /6

/1 99

6 3

0 17

.9 17

.0 00

10 0

72 1

V A

G O

N M

O TO

R A

R TI

C U

LA T

G T-

4C N

R .3

47 2.

.9 17

.0 00

93 3

4. 5.

12 /6

/1 99

6 3

0 17

.9 17

.0 00

10 0

72 2

V A

G O

N R

EM O

R C

A A

R TI

C U

LA T

G B

-4 C

N R

.3 62

1 11

.2 45

.0 00

93 4

4. 5.

12 /6

/1 99

6 3

0 11

.2 45

.0 00

10 0

72 3

V A

G O

N R

EM O

R C

A A

R TI

C U

LA T

G B

-4 C

N R

.3 62

6 11

.2 45

.0 00

93 5

4. 5.

12 /6

/1 99

6 3

0 11

.2 45

.0 00

10 0

72 4

V A

G O

N M

O TO

R A

R TI

C U

LA T

G T-

4C .N

R .C

IR C

.3 44

8 14

.9 31

.0 00

93 9

4. 5.

12 /1

4/ 19

3 0

14 .9

31 .0

0 10

0 72

5 V

A G

O N

M O

TO R

A R

TI C

U LA

T G

T- 4C

. N R

.3 46

9 16

.4 24

.0 00

94 0

4. 5.

12 /1

4/ 19

3 0

16 .4

24 .0

0 10

0 72

6 V

A G

O N

R EM

O R

C A

A R

TI C

U LA

T G

B -4

C . N

R .3

62 7

11 .2

45 .0

52 94

1 4.

5. 1.

/1 4/

19 96

0 11

.2 45

.0 00

10 0

72 7

V A

G O

N R

EM O

R C

A A

R TI

C U

LA T

G B

-4 C

. N R

.3 64

4 11

.2 45

.0 00

94 2

4. 5.

12 /1

4/ 19

3 0

11 .2

45 .0

0 10

0 72

8 V

A G

O N

M O

TO R

A R

TI C

U LA

T TI

P. G

T- 4C

. N R

.3 45

0 14

.9 31

.0 00

94 8

4. 5.

12 /2

6/ 19

3 0

14 .9

31 .0

0 10

0 72

9 V

A G

O N

M O

TO R

A R

TI C

U LA

T G

T- 4C

. N R

.3 45

4 14

.9 31

.0 00

94 9

4. 5.

12 /2

6/ 19

3 0

14 .9

31 .0

0 10

0 73

0 V

A G

O N

M O

TO R

T R

A M

V A

I G T-

4C . N

R .3

45 9.

.4 24

.0 00

95 0

4. 5.

12 /2

6/ 19

3 0

16 .4

24 .0

0 10

0 73

1 V

A G

O N

M O

TO R

A R

TI C

U LA

T G

T- 4C

. N R

.3 46

16 .4

24 .0

52 95

1 4.

5. 1.

/2 6/

19 96

0 16

.4 24

.0 00

10 0

73 2

V A

G O

N M

O TO

R A

R TI

C U

LA T

G T-

4C . N

R .3

46 5

16 .4

24 .0

52 95

2 4.

5. 1.

/2 6/

19 96

0 16

.4 24

.0 00

10 0

O V

A C

A N

G R

O U

P sr

l T im

iş oa

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

St ud

iu d

e re

nt ab

ili za

re şi

m od

er ni

za re

a a

ct iv

ită ţii

R .A

. T ra

ns po

rt T

im iş

oa ra

în v

ed er

ea a

rm on

iz ăr

ii cu

st an

da rd

el e

eu ro

pe ne

- V

ol um

ul II

- AN

EX E

- 8 0

73 3

V A

G O

N R

EM O

R C

A T

R A

M V

A I G

B -4

C . N

R .3

63 5.

.2 45

.0 00

95 4

4. 5.

12 /2

6/ 19

3 0

11 .2

45 .0

0 10

0 73

4 V

A G

O N

R EM

O R

C A

T R

A M

V A

I G B

-4 C

. N R

.3 63

11 .2

45 .0

52 95

5 4.

5. 1.

/2 6/

19 96

0 11

.2 45

.0 00

10 0

73 5

V A

G O

N R

EM O

R C

A A

R TI

C U

LA T

G B

-4 C

. N R

.3 64

11 .2

45 .0

52 95

6 4.

5. 1.

/2 6/

19 96

0 11

.2 45

.0 00

10 0

73 6

V A

G O

N M

O TO

R A

R TI

C U

LA T

G T

4C N

R .3

45 3

41 .6

00 .0

52 96

7 4.

5. 1.

/2 7/

19 97

0 41

.6 00

.0 00

10 0

73 7

V A

G O

N M

O TO

R A

R TI

C U

LA T

G T

4C N

R .3

46 4

41 .6

40 .0

52 96

8 4.

5. 1.

/2 7/

19 97

0 41

.6 40

.0 00

10 0

73 8

V A

G O

N R

EM O

R C

A A

R TI

C U

LA T

G B

4 C

N R

.3 62

0 38

.5 80

.0 00

96 9

4. 5.

11 /2

7/ 19

3 0

38 .5

80 .0

0 10

0 73

9 V

A G

O N

R EM

O R

C A

A R

TI C

U LA

T G

B 4

C N

R .3

63 9

38 .5

80 .0

52 97

0 4.

5. 1.

/2 7/

19 97

0 38

.5 80

.0 00

10 0

74 0

V A

G O

N M

O TO

R A

R TI

C U

LA T

G T

4C N

R .3

47 6

41 .5

10 .0

52 96

6 4.

5. 1.

/2 7/

19 97

0 41

.5 10

.0 00

10 0

74 1

V A

G O

N M

O TO

R A

R TI

C U

LA T

G T

4C N

R .3

47 5

41 .5

10 .0

52 96

5 4.

5. 1.

/2 7/

19 97

0 41

.5 10

.0 00

10 0

74 2

V A

G O

N R

EM O

R C

A A

R TI

C U

LA T

G B

4 C

N R

.3 62

2 38

.5 80

.0 00

97 1

4. 5.

11 /2

7/ 19

3 0

38 .5

80 .0

0 10

0 74

3 V

A G

O N

R EM

O R

C A

A R

TI C

U LA

T G

B 4

C N

R .3

63 1

38 .5

80 .0

52 97

2 4.

5. 1.

/2 7/

19 97

0 38

.5 80

.0 00

10 0

74 4

V A

G O

N M

O TO

R A

R TI

C U

LA T

G T

4C N

R .3

47 3

38 .6

40 .0

52 97

3 4.

5. 1.

/2 7/

19 97

0 38

.6 40

.0 00

10 0

74 5

V A

G O

N M

O TO

R A

R TI

C U

LA T

G T

4C N

R .3

47 4

38 .6

40 .0

52 97

4 4.

5. 1.

/2 7/

19 97

0 38

.6 40

.0 00

10 0

74 6

V A

G O

N R

EM O

R C

A A

R TI

C U

LA T

G B

4 C

N R

.3 63

7 35

.6 20

.0 00

97 5

4. 5.

11 /2

7/ 19

3 0

35 .6

20 .0

0 10

0 74

7 V

A G

O N

R EM

O R

C A

A R

TI C

U LA

T G

B 4

C N

R .3

63 8

35 .6

20 .0

52 97

6 4.

5. 1.

/2 7/

19 97

0 35

.6 20

.0 00

10 0

74 8

V A

G O

N M

O TO

R A

R TI

C U

LA T

G T

4C N

R .3

45 7

38 .6

40 .0

52 97

9 4.

5. 1.

/2 7/

19 97

0 38

.6 40

.0 00

10 0

74 9

V A

G O

N M

O TO

R A

R TI

C U

LA T

G T

4C N

R .3

44 9

38 .6

40 .0

52 98

0 4.

5. 1.

/2 7/

19 97

0 38

.6 40

.0 00

10 0

75 0

V A

G O

N M

O TO

R A

R TI

C U

LA T

G T

4 C

N R

.3 45

1 45

.1 39

.2 99

99 0

4. 5.

3/ 12

/1 99

8 3

0 45

.1 39

.2 99

10 0

75 1

V A

G O

N M

O TO

R A

R TI

C U

LA T

G T

4 C

N R

.3 46

8 45

.1 39

.2 99

99 2

4. 5.

3/ 12

/1 99

8 3

0 45

.1 39

.2 99

10 0

75 2

V A

G O

N R

EM O

R C

A A

R TI

C U

LA T

G B

4 A

N R

.3 62

4 42

.1 19

.2 99

99 4

4. 5.

3/ 12

/1 99

8 3

0 42

.1 19

.2 99

10 0

75 3

V A

G O

N R

EM O

R C

A A

R TI

C U

LA T

G B

4 A

N R

.3 64

8 42

.1 19

.2 99

99 6

4. 5.

3/ 12

/1 99

8 3

0 42

.1 19

.2 99

10 0

75 4

V A

G O

N R

EM O

R C

A A

R TI

C U

LA T

G B

4 A

N R

.3 63

2 35

.0 86

.4 42

99 5

4. 5.

3/ 12

/1 99

8 3

0 35

.0 86

.4 42

10 0

75 5

V A

G O

N R

EM O

R C

A A

R TI

C U

LA T

G B

4 A

N R

.3 64

5 35

.0 86

.4 42

99 7

4. 5.

3/ 12

/1 99

8 3

0 35

.0 86

.4 42

10 0

75 6

TR A

M V

A I M

O TO

R G

T4 C

N R

.C IR

C .3

44 7

39 .3

59 .0

53 00

0 4.

5. 1.

26 /1

99 8

3 0

39 .3

59 .0

0 10

0 75

7 TR

A M

V A

I M O

TO R

G T4

C N

R .C

IR C

.3 47

9 39

.3 59

.0 34

00 1

4. 5.

6/ 26

/1 99

8 3

0 39

.3 59

.0 34

10 0

75 8

V A

G O

N IN

TR ET

IN ER

E SI

C U

R A

TI R

E LI

N IE

76 2.

60 8

43 70

9 4.

5. 1.

30 /1

99 9

3 0

3. 76

2. 60

8 0

10 0

75 9

TR A

M V

A I G

T - 8

N R

.C IR

C : 1

5. 81

5. 00

3 43

72 3

4. 5.

12 /1

1/ 20

4 0

5. 81

5. 00

3 0

10 0

76 0

TR A

M V

A I G

T - 8

N R

.C IR

C : 1

5. 81

5. 00

3 43

72 4

4. 5.

12 /1

1/ 20

4 0

5. 81

5. 00

3 0

10 0

76 1

TR A

M V

A I

G T

- 8

R .C

IR C

: 1 11

81 5.

00 3

43 72

5 4.

5. 1.

/1 1/

20 00

0 5.

81 5.

00 3

0 10

0 76

2 TR

A M

V A

I G

T - 8

N R

.C IR

C : 1

5. 81

5. 00

3 43

72 6

4. 5.

12 /1

1/ 20

4 0

5. 81

5. 00

3 0

10 0

76 3

TR A

M V

A I

G T

- 8

R .C

IR C

: 1 15

81 5.

00 3

43 72

7 4.

5. 1.

/1 1/

20 00

0 5.

81 5.

00 3

0 10

0 76

4 TR

A M

V A

I G

T - 6

N R

.C IR

C : 1

5. 81

5. 00

3 43

72 8

4. 5.

12 /1

1/ 20

4 0

5. 81

5. 00

3 0

10 0

76 5

TR A

M V

A I

G T

- 6

R .C

IR C

: 1 63

81 5.

00 3

43 72

9 4.

5. 1.

/1 1/

20 00

0 5.

81 5.

00 3

0 10

0 76

6 TR

A M

V A

I G

T - 6

N R

.C IR

C : 1

5. 81

5. 00

3 43

73 0

4. 5.

12 /1

1/ 20

4 0

5. 81

5. 00

3 0

10 0

76 7

TR A

M V

A I

G T

- 8

R .C

IR C

: 1 67

81 5.

00 3

43 73

1 4.

5. 1.

/1 1/

20 00

0 5.

81 5.

00 3

0 10

0 76

8 TR

A M

V A

I G

T - 6

N R

.C IR

C : 1

5. 81

5. 00

3 43

73 2

4. 5.

12 /1

1/ 20

4 0

5. 81

5. 00

3 0

10 0

76 9

TR A

M V

A I

G T

- 6

R .C

IR C

: 1 70

81 5.

00 3

43 73

4 4.

5. 1.

/1 1/

20 00

0 5.

81 5.

00 3

0 10

0 77

0 TR

A M

V A

I G T

- 6

R .C

IR C

: 1 71

81 5.

00 3

43 73

5 4.

5. 1.

/1 1/

20 00

0 5.

81 5.

00 3

0 10

0 77

1 TR

A M

V A

I G

T - 6

N R

.C IR

C : 1

5. 81

5. 00

3 43

73 6

4. 5.

12 /1

1/ 20

4 0

5. 81

5. 00

3 0

10 0

77 2

TR A

M V

A I G

T - 8

N R

.C IR

C : 1

5. 83

8. 50

5 43

73 7

4. 5.

12 /1

1/ 20

4 0

5. 83

8. 50

5 0

10 0

77 3

TR A

M V

A I-V

A G

.R EM

O R

C A

N R

.C IR

C :3

01 9

17 1.

93 3.

61 2

43 74

3 4.

5. 1.

/2 3/

20 00

0 17

1. 93

3. 61

2 0

10 0

77 4

TR A

M V

A I V

A G

.R EM

O R

C A

N R

.C IR

C :3

03 4

17 1.

93 3.

61 2

43 74

4 4.

5. 1.

/2 3/

20 00

0 17

1. 93

3. 61

2 0

10 0

77 5

TR A

M V

A I V

A G

.M O

TO R

N R

.C IR

C :2

03 5

39 6.

33 6.

47 3

43 74

5 4.

5. 1.

/2 3/

20 00

0 39

6. 33

6. 47

3 0

10 0

77 6

TR A

M V

A I V

A G

.R EM

O R

C A

N R

.C IR

C :3

02 8

17 1.

83 3.

94 3

43 74

6 4.

5. 1.

/2 3/

20 00

0 17

1. 83

3. 94

3 0

10 0

77 7

TR A

M V

A I V

A G

.R EM

O R

C A

N R

.C IR

C :3

03 5

17 1.

83 3.

94 3

43 74

7 4.

5. 1.

/2 3/

20 00

0 17

1. 83

3. 94

3 0

10 0

77 8

TR A

M V

A I V

A G

.M O

TO R

N R

.C IR

C :2

00 3

39 6.

23 6.

80 4

43 74

8 4.

5. 1.

/2 3/

20 00

0 39

6. 23

6. 80

4 0

10 0

77 9

TR A

M V

A I V

A G

.M O

TO R

N R

.C IR

C :2

04 1

39 6.

01 1.

38 9

43 74

9 4.

5. 1.

/2 3/

20 00

0 39

6. 01

1. 38

9 0

10 0

O V

A C

A N

G R

O U

P sr

l T im

iş oa

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

St ud

iu d

e re

nt ab

ili za

re şi

m od

er ni

za re

a a

ct iv

ită ţii

R .A

. T ra

ns po

rt T

im iş

oa ra

în v

ed er

ea a

rm on

iz ăr

ii cu

st an

da rd

el e

eu ro

pe ne

- V

ol um

ul II

- AN

EX E

- 8 1

78 0

TR A

M V

A I V

A G

.R EM

O R

C A

N R

.C IR

C :3

02 9

17 1.

66 1.

93 8

43 75

0 4.

5. 1.

/2 3/

20 00

0 17

1. 66

1. 93

8 0

10 0

78 1

TR A

M V

A I V

A G

.R EM

O R

C A

N R

.C IR

C :3

01 6

17 1.

66 1.

93 8

43 75

1 4.

5. 1.

/2 3/

20 00

0 17

1. 66

1. 93

8 0

10 0

78 2

TR A

M V

A I V

A G

.M O

TO R

N R

.C IR

C :2

01 7

39 6.

16 7.

37 7

43 75

2 4.

5. 1.

/2 3/

20 00

0 39

6. 16

7. 37

7 0

10 0

78 3

TR A

M V

A I V

A G

.M O

TO R

N R

.C IR

C :2

03 4

39 6.

16 7.

37 7

43 75

3 4.

5. 1.

/2 3/

20 00

0 39

6. 16

7. 37

7 0

10 0

78 4

TR A

M V

A I V

A G

.M O

TO R

N R

:C IR

C :2

03 0

39 6.

16 7.

37 7

43 75

4 4.

5. 1.

/2 3/

20 00

0 39

6. 16

7. 37

7 0

10 0

78 5

TR A

M V

A I V

A G

.M O

TO R

N R

.C IR

C :2

04 4

39 4.

73 8.

99 9

43 75

9 4.

5. 1.

/2 3/

20 00

0 39

4. 73

8. 99

9 0

10 0

78 6

TR A

M V

A I V

A G

. R EM

O R

C A

N R

:C IR

C :3

02 2

17 0.

46 9.

16 2

43 76

0 4.

5. 1.

/2 3/

20 00

0 17

0. 46

9. 16

2 0

10 0

78 7

TR O

LE IB

U Z

11 2

E N

R .5

7 70

7. 04

4 65

20 0

4. 5.

10 /3

0/ 19

8 0

70 7.

04 4

0 10

0 78

8 TR

O LE

IB U

Z D

A C

2 17

E N

R .4

8 25

.7 60

.3 43

63 2

4. 5.

11 /2

8/ 19

8 0

25 .7

60 .3

0 10

0 78

9 TR

O LE

IB U

Z D

A C

2 17

E N

R .5

1 23

.8 82

.2 51

63 4

4. 5.

12 /2

9/ 19

8 0

23 .8

82 .2

0 10

0 79

0 TR

O LE

IB U

Z D

A C

2 17

E N

R .5

3 24

.2 84

.8 01

63 6

4. 5.

12 /2

9/ 19

8 0

24 .2

84 .8

0 10

0 79

1 TR

O LE

IB U

Z D

A C

2 17

E N

R .5

2 24

.2 84

.8 35

63 7

4. 5.

12 /2

9/ 19

8 0

24 .2

84 .8

0 10

0 79

2 TR

O LE

IB U

Z D

A C

2 17

E N

R .5

4 24

.2 84

.8 99

63 8

4. 5.

12 /2

9/ 19

8 0

24 .2

84 .8

0 10

0 79

3 TR

O LE

IB U

Z D

A C

2 17

E .A

N R

.6 8

40 .0

86 .2

65 69

3 4.

5. 2.

20 /1

98 8

8 0

40 .0

86 .2

0 10

0 79

4 TR

O LE

IB U

Z D

A C

1 17

E .A

.N R

.6 9

33 .5

57 .8

65 73

2 4.

5. 2.

15 /1

98 9

8 0

33 .5

57 .8

0 10

0 79

5 TR

O LE

IB U

Z D

A C

1 17

E .A

. N R

.7 1

34 .0

34 .2

65 73

4 4.

5. 2.

23 /1

98 9

8 0

34 .0

34 .2

0 10

0 79

6 TR

O LE

IB U

Z 21

7 EC

, C U

C H

A PP

ER N

R .1

.1 30

.9 08

99 9

4. 5.

11 /1

4/ 19

8 0

65 .1

30 .9

0 10

0 79

7 TR

O LE

IB U

Z IK

A R

U S

G A

N Z

-2 80

.9 3

N R

.C IR

C .9

.4 65

.3 09

86 1

4. 5.

9/ 30

/1 99

5 8

0 70

.4 65

.3 09

10 0

79 8

TR O

LE IB

U Z

IK A

R U

S G

A N

Z -2

80 .9

3 N

R .C

IR .1

2 70

.4 65

.3 10

86 2

4. 5.

12 /3

1/ 19

8 0

70 .4

65 .3

0 10

0 79

9 TR

O LE

IB U

Z IK

A R

U S

G A

N T

N R

.1 8

70 .1

16 .9

52 89

6 4.

5. 2.

/1 5/

19 95

0 70

.1 16

.9 03

10 0

80 0

TR O

LE IB

U Z

IK A

R U

S G

A N

T N

R .2

7 70

.1 16

.9 03

89 7

4. 5.

12 /1

5/ 19

4 0

70 .1

16 .9

0 10

0 80

1 TR

O LE

IB U

Z IK

A R

U S

G A

N T

N R

.3 3

70 .1

16 .9

52 89

8 4.

5. 2.

/1 5/

19 95

0 70

.1 16

.9 03

10 0

80 2

TR O

LE IB

U Z

G R

A F*

ST IF

T N

R .3

4 84

.4 03

.6 01

89 3

4. 5.

12 /1

9/ 19

4 0

84 .4

03 .6

0 10

0 80

3 TR

O LE

IB U

Z G

R A

F* ST

IF T

N R

.3 6

84 .4

03 .6

52 89

4 4.

5. 2.

/1 9/

19 95

0 84

.4 03

.6 01

10 0

80 4

TR O

LE IB

U Z

IK A

R U

S N

R .3

9 22

1. 69

1. 73

4 52

89 9

4. 5.

12 /2

7/ 19

8 0

22 1.

69 1.

73 4

0 10

0 80

5 TR

O LE

IB U

Z IK

A R

U S

N R

.4 1

22 3.

71 1.

46 2

52 90

0 4.

5. 2.

/2 7/

19 95

0 22

3. 71

1. 46

2 0

10 0

80 6

TR O

LE IB

U Z

IK A

R U

S N

R .3

8 88

.1 18

.2 42

90 1

4. 5.

12 /2

7/ 19

4 0

88 .1

18 .2

0 10

0 80

7 TR

O LE

IB U

Z 31

2 E

C U

C H

O PP

ER N

R .C

IR C

.8 4

37 0.

53 3.

30 2

52 96

1 4.

5. 2.

/2 3/

19 96

0 37

0. 53

3. 30

2 0

10 0

80 8

TR O

LE IB

U Z

G R

A F

& S

TI FT

R . C

IR C

. 1 6

38 .2

57 .7

52 96

4 4.

5. 2.

14 /1

99 7

4 0

38 .2

57 .7

0 10

0 80

9 TR

O LE

IB U

Z A

D O

LF S

A U

R ER

N R

.1 3

SE R

IA -5

6 61

.8 00

.0 00

98 4

4. 5.

2/ 2/

19 98

0 61

.8 00

.0 00

10 0

81 0

TR O

LE IB

U Z

G R

A F&

ST IF

T N

R .C

IR C

.2 3

36 8.

85 2.

45 9

43 69

1 4.

5. 2.

17 /1

99 9

3 0

36 8.

85 2.

45 9

0 10

0 81

1 TR

O LE

IB U

Z B

ER LI

ET S

ER IA

:2 92

2 N

R :4

3 11

2. 02

3. 00

0 43

71 6

4. 5.

6/ 27

/2 00

0 4

0 11

2. 02

3. 00

0 0

10 0

81 2

TR O

LE IB

U Z

B ER

LI ET

S ER

IA :2

92 4

N R

:4 5

11 2.

02 3.

00 0

43 71

7 4.

5. 2.

27 /2

00 0

4 0

11 2.

02 3.

00 0

0 10

0 81

3 TR

O LE

IB U

Z B

ER LI

ET S

ER IA

:2 92

3 N

R :4

6 11

2. 02

3. 00

0 43

71 8

4. 5.

6/ 27

/2 00

0 4

0 11

2. 02

3. 00

0 0

10 0

81 4

TR O

LE IB

U Z

B ER

LI ET

S ER

IA :2

90 6

N R

:7 0

11 2.

02 3.

00 0

43 71

9 4.

5. 2.

27 /2

00 0

4 0

11 2.

02 3.

00 0

0 10

0 81

5 TR

O LE

IB U

Z B

ER LI

ET S

ER IA

:2 90

3 N

R :7

5 11

2. 02

3. 00

0 43

72 0

4. 5.

6/ 27

/2 00

0 4

0 11

2. 02

3. 00

0 0

10 0

81 6

TR O

LE IB

U Z

B ER

LI ET

S ER

IA :2

92 8

N R

:8 6

11 2.

02 3.

00 0

43 72

1 4.

5. 2.

20 /2

00 0

4 0

11 2.

02 3.

00 0

0 10

0 81

7 TR

O LE

IB U

Z B

ER LI

ET S

ER IA

:3 96

7 N

R : 8

7 11

2. 02

3. 00

0 43

72 2

4. 5.

7/ 20

/2 00

0 4

0 11

2. 02

3. 00

0 0

10 0

81 8

TR O

LE IB

U Z

B ER

LI ET

S ER

IA :2

90 1

N R

.8 8

12 8.

06 1.

00 0

43 73

8 4.

5. 2.

25 /2

00 0

4 0

12 8.

06 1.

00 0

0 10

0 81

9 TR

O LE

IB U

Z N

R .2

9- SE

R IA

:1 0E

01 17

9. 72

3. 04

9 43

69 8

4. 5.

3/ 31

/1 99

9 4

0 45

9. 72

3. 04

9 0

10 0

82 0

TR O

LE IB

U Z

N R

:2 6-

SE R

IA :1

0E 01

45 9.

72 3.

04 9

43 69

9 4.

5. 2.

31 /1

99 9

4 0

45 9.

72 3.

04 9

0 10

0 82

1 TR

O LE

IB U

Z B

ER LI

ET N

R .C

IR C

:4 2

83 7.

57 2.

08 8

43 71

4 4.

5. 2.

/3 1/

19 99

0 83

7. 57

2. 08

8 0

10 0

82 2

TR O

LE IB

U Z

B ER

LI ET

N R

.C IR

C .4

7 93

1. 39

2. 85

8 43

71 5

4. 5.

5/ 31

/2 00

0 4

0 93

1. 39

2. 85

8 0

10 0

82 3

TR O

LE IB

U Z

B ER

LI ET

S ER

IA :1

81 3

N R

.8 9

1. 17

0. 61

2. 49

8 43

74 0

4. 5.

12 /3

1/ 20

4 24

.3 87

.7 60

17 0.

61 2.

49 8

0 10

0 82

4 TR

O LE

IB U

Z B

ER LI

ET S

ER IA

:1 82

2 N

R .9

0 1.

17 0.

61 2.

49 8

43 74

1 4.

5. 2.

/3 1/

20 00

24 .3

87 .7

1. 17

0. 61

2. 49

8 0

10 0

82 5

R ID

IC A

TO R

H ID

R A

U LI

33 7.

62 1

40 16

4 4.

6. 1.

30 /1

98 1

0 33

7. 62

1 0

10 0

82 6

V IN

C I M

A N

U A

L 8

TF .

70 .6

65 59

7 4.

6. 1.

22 /1

98 6

0 70

.6 20

10 0

O V

A C

A N

G R

O U

P sr

l T im

iş oa

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

St ud

iu d

e re

nt ab

ili za

re şi

m od

er ni

za re

a a

ct iv

ită ţii

R .A

. T ra

ns po

rt T

im iş

oa ra

în v

ed er

ea a

rm on

iz ăr

ii cu

st an

da rd

el e

eu ro

pe ne

- V

ol um

ul II

- AN

EX E

- 8 2

82 7

R ID

IC A

TO R

H ID

R A

U LI

77 2.

11 0

65 76

4 4.

6. 1.

15 /1

98 9

0 77

2. 11

0 0

10 0

82 8

R ID

IC A

TO R

H ID

R A

U LI

77 2.

11 0

65 76

5 4.

6. 1.

15 /1

98 9

0 77

2. 11

0 0

10 0

82 9

R ID

IC A

TO R

H ID

R A

U LI

77 2.

11 0

65 76

6 4.

6. 1.

15 /1

98 9

0 77

2. 11

0 0

10 0

83 0

R ID

IC A

TO R

D E

TR A

M V

A IE

0. 26

0 64

71 9

4. 6.

12 /3

1/ 19

0 14

0. 26

0 0

10 0

83 1

R ID

IC A

TO R

D E

TR A

M V

A IE

0. 26

0 64

72 0

4. 6.

12 /3

1/ 19

0 14

0. 26

0 0

10 0

83 2

EL EC

TR O

-P A

LA N

6. 87

5 64

72 6

4. 6.

3/ 26

/1 97

4 10

11 6.

87 5

0 10

0 83

3 EL

EC TR

O PA

LA N

C U

C A

R U

C IO

R T

.E .1

0 I

24 1.

26 0

65 29

6 4.

6. 1.

30 /1

98 2

0 24

1. 26

0 0

10 0

83 4

EL EC

TR O

PA LA

N C

U C

A R

0. 31

1 65

44 2

4. 6.

8/ 30

/1 98

4 10

51 0.

31 1

0 10

0 83

5 EL

EC TR

O PA

LA N

C U

C A

51 0.

31 1

65 44

3 4.

6. 1.

30 /1

98 4

0 51

0. 31

1 0

10 0

83 6

EL EC

TR O

PA LA

N C

U C

A R

U C

IO R

07 5.

36 0

65 85

5 4.

6. 1.

31 /1

99 0

0 1.

07 5.

36 0

0 10

0 83

7 EL

EC TR

O PA

LA N

C U

C A

R U

C IO

1. 07

5. 36

1 65

85 6

4. 6.

5/ 31

/1 99

0 10

1. 07

5. 36

1 0

10 0

83 8

A PA

R A

T D

E R

ID IC

A T

T R

A C

TA T

26 .3

65 66

3 4.

6. 1.

17 /1

98 7

0 26

.3 82

10 0

83 9

R ID

IC A

TO R

H ID

R A

U LI

42 1.

70 3

65 75

9 4.

6. 1.

15 /1

98 9

0 42

1. 70

3 0

10 0

84 0

R ID

IC A

TO R

H ID

R A

U LI

42 1.

70 3

65 76

0 4.

6. 1.

15 /1

98 9

0 42

1. 70

3 0

10 0

84 1

R ID

IC A

TO R

H ID

R A

U LI

56 1.

65 8

65 76

2 4.

6. 1.

30 /1

98 9

0 56

1. 65

8 0

10 0

84 2

G R

IN D

A R

U LA

N TA

1. 49

9 64

68 9

4. 6.

2/ 20

/1 97

3 15

38 1.

49 9

0 10

0 84

3 PO

D R

U LA

N T

EL EC

TR IC

97 9.

26 3

65 06

9 4.

6. 2.

17 /1

97 8

0 3.

97 9.

26 3

0 10

0 84

4 PO

D R

U LA

N T

T. 61

1 D

E 3.

2* 17

49 2.

66 1

64 66

2 4.

6. 2.

30 /1

97 2

0 1.

49 2.

66 1

0 10

0 84

5 M

A C

A R

A P

IV O

TA N

63 0.

37 8

65 30

5 4.

6. 2.

12 /3

0/ 19

0 63

0. 37

8 0

10 0

84 6

M A

C A

R A

P IV

O TA

N TA

0. 37

8 65

30 6

4. 6.

2. 1.

/3 0/

19 82

63 0.

37 8

0 10

0 84

7 A

U TO

M A

C A

R A

H ID

R O

M 3

1- TM

-5 56

6 4.

87 4.

24 3

65 95

3 4.

6. 2.

3/ 24

/1 98

8 10

4. 87

4. 24

3 0

10 0

84 8

A U

TO M

A C

A R

A 1

6 TF

. A M

T 31

-T M

-5 04

4 30

.9 56

.0 87

89 3

4. 6.

2. 3.

2/ 19

0 30

.9 56

.0 87

10 0

84 9

IN C

A R

C A

TO R

IF R

O N

2 04

28 1.

66 9

65 23

2 4.

6. 6.

9/ 23

/1 98

1 7

0 28

1. 66

9 0

10 0

85 0

IN C

A R

C A

TO R

C U

F U

R C

I F R

O N

TA LE

C U

7. 74

8. 58

4 65

63 0

4. 6.

6. 1.

27 /1

98 6

7 0

7. 74

8. 58

4 0

10 0

85 1

M O

TO ST

IV U

IT O

R C

U F

U R

C I F

R O

N TA

LE D

E 3.

2T F

15 5.

09 0

65 20

4 4.

6. 7.

10 /3

0/ 19

6 0

15 5.

09 0

0 10

0 85

2 M

O TO

ST IV

U IT

O R

C U

F U

R C

I F R

O N

TA LE

D E

3. 2T

F 16

7. 18

7 65

20 3

4. 6.

7. 1.

/3 0/

19 80

0 16

7. 18

7 0

10 0

85 3

C A

LC U

LA TO

R P

EN TI

U M

II I 7

33 M

H Z

S: 10

80 03

.5 50

.8 23

09 8

3. 9.

22 /2

00 1

3 0

14 .5

50 .8

0 10

0 85

4 C

A LC

U LA

TO R

P EN

TI U

M II

I 7 33

M H

Z S:

10 80

14 .0

84 .3

30 09

9 3.

8/ 22

/2 00

1 3

0 14

.0 84

.3 23

10 0

85 5

C A

LC U

LA TO

R P

EN TI

U M

II I 7

33 M

H Z

S: 10

80 02

.0 84

.3 23

10 3

3. 9.

22 /2

00 1

3 0

14 .0

84 .3

0 10

0 85

6 C

A LC

U LA

TO R

P EN

TI U

M II

I 7 33

M H

Z S:

10 80

14 .0

84 .3

30 10

4 3.

8/ 22

/2 00

1 3

0 14

.0 84

.3 23

10 0

85 7

C A

LC U

LA TO

R P

EN TI

U M

II I 7

33 M

H Z

S: 10

80 05

.0 84

.3 23

10 5

3. 9.

22 /2

00 1

3 0

14 .0

84 .3

0 10

0 85

8 C

A LC

U LA

TO R

P EN

TI U

M II

I 7 33

M H

Z S:

10 80

14 .0

84 .3

30 10

6 3.

8/ 22

/2 00

1 3

0 14

.0 84

.3 23

10 0

85 9

A U

TO B

U Z

11 2

U D

M T

M -0

7- A

D H

.4 57

.6 92

79 8

4. 2.

1. 3.

1/ 22

/1 99

0 8

0 16

.4 57

.6 92

10 0

86 0

A U

TO B

U Z

11 2

U D

M 3

2- TM

-1 56

5 17

.4 76

.2 17

79 9

4. 2.

1. 3.

1/ 22

/1 99

0 8

0 17

.4 76

.2 17

10 0

86 1

A U

TO B

U Z

11 2

U D

M T

M -0

7- FL

13 .7

29 .0

65 80

4 4.

2. 1.

3. 1.

12 /1

99 0

8 0

13 .7

29 .0

0 10

0 86

2 A

U TO

B U

Z 11

1 R

.D .

TM -0

7- JB

C .

26 .6

10 .9

65 87

1 4.

2. 1.

3. 1.

/3 0/

19 90

0 26

.6 10

.9 84

10 0

86 3

A U

TO B

U Z

11 1

R .D

- 07

-F LL

.6 85

.8 28

88 8

4. 2.

1. 3.

12 /2

0/ 19

8 0

33 .6

85 .8

0 10

0 86

4 A

U TO

B U

Z 11

2 U

D M

T M

-0 8-

B JO

.6 02

.0 53

94 4

4. 2.

1. 3.

12 /1

4/ 19

8 0

30 .6

02 .0

0 10

0 86

5 TR

A C

TO R

U .6

50 M

4 1-

TM -3

05 0

10 4.

16 4

64 92

6 4.

2. 2.

1/ 5/

19 72

0 10

4. 16

4 0

10 0

86 6

R EM

O R

C A

T V

5 T

O N

E 17

.4 11

57 9

4. 2.

2. 6.

31 /1

98 5

6 0

17 .4

0 10

0 86

7 V

A G

O N

T R

A M

V A

I N R

.2 71

.2 92

.0 65

85 6

4. 5.

2/ 23

/1 97

6 14

32 .2

92 .0

0 10

0 86

8 R

EM O

R C

A T

R A

M V

A I N

R .7

1 27

.5 52

.2 03

98 0

4. 5.

10 /2

9/ 19

0 27

.5 52

.2 03

10 0

86 9

R EM

O R

C A

T R

A M

V A

I N R

.7 7

27 .5

48 .2

65 00

6 4.

5. 1.

/3 0/

19 77

27 .5

48 .2

0 10

0 87

0 TR

A M

V A

I R EM

O R

C A

G B

4C N

R .C

IR C

.3 64

6 35

.1 82

.7 84

00 2

4. 5.

6/ 26

/1 99

8 3

0 35

.1 82

.7 84

10 0

87 1

TR O

LE IB

U Z

11 7

E. A

.N R

.4 4

12 5.

79 6.

11 1

65 60

3 4.

5. 2.

1/ 19

8 0

12 5.

79 6.

11 1

0 10

0 87

2 TR

O LE

IB U

Z 21

7 EC

, C U

C H

A PP

ER N

R .2

.1 30

.9 06

99 8

4. 5.

11 /1

4/ 19

8 0

65 .1

30 .9

0 10

0 87

3 R

ID IC

A TO

R D

E TR

A M

V A

I 14

0. 26

4 64

71 8

4. 6.

12 /3

1/ 19

0 14

0. 26

4 0

10 0

O V

A C

A N

G R

O U

P sr

l T im

iş oa

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

St ud

iu d

e re

nt ab

ili za

re şi

m od

er ni

za re

a a

ct iv

ită ţii

R .A

. T ra

ns po

rt T

im iş

oa ra

în v

ed er

ea a

rm on

iz ăr

ii cu

st an

da rd

el e

eu ro

pe ne

- V

ol um

ul II

- AN

EX E

- 8 3

87 4

EL EC

TR O

-P A

LA N

6. 86

4 64

72 5

4. 6.

3/ 26

/1 97

4 10

11 6.

86 4

0 10

A m

or tiz

at e

10 0

19 .7

22 .9

46 .4

48 .7

75 .5

19 .7

22 .9

46 .4

0 10

0 87

5 TR

A M

V A

I M U

N C

H EN

S ER

IA :2

01 3

V A

G .M

O TO

52 1.

68 7.

35 7

43 79

3 4.

5. 1.

/2 1/

20 01

2. 81

1. 19

5 51

2. 06

4. 97

4 9.

62 2.

38 3

87 6

TR A

M V

A I M

U N

C H

EN S

ER IA

:2 00

4 V

A G

.M O

TO R

0. 22

9. 09

3 43

78 5

4. 5.

10 /2

1/ 20

4 2.

78 0.

81 4

51 0.

60 6.

71 0

9. 62

2. 38

3 98

7 TR

A M

V A

I M U

N C

H EN

S ER

IA :2

03 9

V A

G .M

O TO

52 0.

22 9.

09 2

43 79

0 4.

5. 1.

/2 1/

20 01

2. 78

0. 81

4 51

0. 60

6. 70

9 9.

62 2.

38 3

87 8

TR A

M V

A I M

U N

C H

EN S

ER IA

:2 03

7 V

A G

.M O

TO R

0. 22

0. 68

9 43

78 7

4. 5.

10 /2

1/ 20

4 2.

78 0.

63 9

51 0.

59 8.

30 6

9. 62

2. 38

3 98

9 TR

A M

V A

I M U

N C

H EN

S ER

IA :2

04 2

V A

G .M

O TO

52 0.

22 0.

68 9

43 78

8 4.

5. 1.

/2 1/

20 01

2. 78

0. 63

9 51

0. 59

8. 30

6 9.

62 2.

38 3

88 0

TR A

M V

A I M

U N

C H

EN S

ER IA

:2 02

3 V

A G

.M O

TO R

3. 67

5. 90

2 43

79 8

4. 5.

10 /2

1/ 20

4 2.

64 4.

29 0

50 4.

05 3.

52 2

9. 62

2. 38

0 98

1 TR

A M

V A

I M U

N C

H EN

S ER

IA :2

03 8

V A

G .M

O TO

51 3.

67 5.

90 2

43 79

6 4.

5. 1.

/2 1/

20 01

2. 64

4. 29

0 50

4. 05

3. 52

1 9.

62 2.

38 1

88 2

TR A

M V

A I M

U N

C H

EN S

ER IA

:3 04

0 V

A G

.R EM

O R

C A

7. 17

4. 07

6 43

79 4

4. 5.

10 /2

1/ 20

4 2.

75 3.

62 7

28 7.

55 1.

69 3

9. 62

2. 38

3 97

3 TR

A M

V A

I M U

N C

H EN

S ER

IA :3

03 3

V A

G .R

EM O

R C

29 5.

73 7.

02 7

43 78

4 4.

5. 1.

/2 1/

20 01

2. 72

3. 68

8 28

6. 11

4. 64

4 9.

62 2.

38 3

88 4

TR A

M V

A I M

U N

C H

EN S

ER IA

:3 03

1 V

A G

.R EM

O R

C A

5. 73

7. 02

7 43

78 6

4. 5.

10 /2

1/ 20

4 2.

72 3.

68 8

28 6.

11 4.

64 4

9. 62

2. 38

3 97

5 TR

A M

V A

I M U

N C

H EN

S ER

IA :3

02 1

V A

G .R

EM O

R C

29 5.

73 7.

02 7

43 79

1 4.

5. 1.

/2 1/

20 01

2. 72

3. 68

8 28

6. 11

4. 64

4 9.

62 2.

38 3

88 6

TR A

M V

A I M

U N

C H

EN S

ER IA

:3 00

8 V

A G

.R EM

O R

C A

5. 72

8. 62

4 43

78 9

4. 5.

10 /2

1/ 20

4 2.

72 3.

51 3

28 6.

10 6.

24 1

9. 62

2. 38

3 97

7 TR

A M

V A

I M U

N C

H EN

S ER

IA :3

02 7

V A

G .R

EM O

R C

28 9.

01 6.

60 5

43 79

7 4.

5. 1.

/2 1/

20 01

2. 58

3. 67

9 27

9. 39

4. 22

4 9.

62 2.

38 1

88 8

C A

LC U

LA TO

R P

EN TI

U M

20 .8

16 .0

30 10

7 3.

3/ 13

/2 00

2 3

57 7.

64 4

19 .6

39 .8

1. 17

6. 10

4 94

9 EL

EC TR

O PA

LA N

C U

C A

R U

C IO

R T

IP T

E 32

I 1.

37 2.

80 6

65 85

8 4.

6. 1.

28 /1

99 0

9. 52

9 1.

26 8.

79 0

10 4.

01 6

89 0

EL EC

TR O

PA LA

N C

U C

A R

U C

IO R

T IP

T E

32 I

1. 37

2. 80

6 65

85 9

4. 6.

7/ 28

/1 99

0 10

52 9

1. 26

8. 79

0 10

4. 01

6 92

1 EL

EC TR

O PA

LA N

C U

C A

R U

C IO

R T

IP T

E 20

I 1.

19 5.

47 0

65 85

7 4.

6. 1.

28 /1

99 0

8. 29

8 1.

10 4.

88 9

90 .5

89 2

EL EC

TR O

PA LA

N C

U C

A R

U C

IO R

67 8.

02 9

65 86

8 4.

6. 1.

28 /1

99 0

11 .6

1. 55

0. 82

1 12

7. 20

8 92

3 EL

EC TR

O PA

LA N

C U

C A

R U

C IO

2. 93

1. 18

2 65

89 1

4. 6.

3/ 15

/1 99

1 10

.3 86

70 8.

64 2

22 2.

54 0

89 4

TR O

LE IB

U Z

V ET

TE R

N R

.C IR

C . 9

3 21

1. 98

7. 18

1 43

76 1

4. 5.

5/ 14

/2 00

1 4

4. 41

6. 40

0 19

4. 32

1. 58

3 17

.6 65

.5 98

5 TR

O LE

IB U

Z V

ET TE

R N

R .C

IR C

. 9 1

14 1.

98 7.

18 1

43 76

2 4.

5. 2.

14 /2

00 1

4 2.

95 8.

06 6

13 0.

15 4.

91 6

11 .8

32 .2

89 6

TR O

LE IB

U Z

V ET

TE R

N R

.C IR

C . 9

2 28

1. 98

7. 18

1 43

76 3

4. 5.

5/ 14

/2 00

1 4

5. 87

4. 73

3 25

8. 48

8. 24

9 23

.4 98

.9 32

7 EL

EC TR

O PA

LA N

0 ,5

T O

B A

LK A

N C

A R

37 2.

88 1

52 86

0 4.

6. 1.

31 /1

99 6

20 .5

2. 14

9. 09

4 22

3. 78

7 91

8 O

SC IL

O SC

O P

D IG

IT A

L 22

4 SE

R IA

-B 0

21 17

9 10

.6 15

.0 85

52 6

3. 3.

31 /1

99 6

91 .7

9. 61

3. 97

2 1.

00 1.

11 3

89 9

TR O

LE IB

U Z

B ER

LI ET

E R

1 00

H ; N

R .C

IR C

.9 4

1. 27

7. 04

1. 09

5 43

76 4

4. 5.

6/ 14

/2 00

1 4

26 .6

05 .0

1. 14

4. 01

5. 98

1 13

3. 02

5. 11

4 90

0 TR

O LE

IB U

Z B

ER LI

ET E

R 1

00 H

;N R

.C IR

C .9

5 1.

27 7.

04 1.

09 5

43 76

5 4.

5. 2.

14 /2

00 1

4 26

.6 05

.0 23

14 4.

01 5.

98 1

13 3.

02 5.

11 4

90 1

TR O

LE IB

U Z

B ER

LI ET

E R

1 00

H ;N

R .C

IR C

.9 6

1. 27

7. 04

1. 09

5 43

76 6

4. 5.

6/ 14

/2 00

1 4

26 .6

05 .0

1. 14

4. 01

5. 98

1 13

3. 02

5. 11

4 90

2 A

U TO

B U

Z IK

A R

U S

A R

TI C

U LA

T N

R .T

M -0

1- V

Y L

42 .8

33 .4

65 99

0 4.

2. 1.

3. 1.

/2 /1

99 3

8 20

0. 96

3 38

.2 11

.2 91

62 2.

14 1

90 3

A U

TO B

U Z

IK A

R U

S A

R TI

C U

LA T

N R

.T M

-0 1-

V Y

42 .8

83 .7

65 99

1 4.

2. 1.

3. 1.

/2 /1

99 3

8 20

1. 31

3 38

.2 53

.5 44

63 0.

19 1

90 4

A U

TO B

U Z

IK A

R U

S A

R TI

C U

LA T

N R

.T M

-0 1-

V Y

J 43

.1 59

.6 45

99 2

4. 2.

1. 3.

12 /2

/1 99

3 8

20 3.

23 3

38 .4

85 .2

4. 67

4. 34

8 89

5 A

N A

LI ZO

R D

E G

A ZE

F LU

X 5

00 0

S. 19

53 7/

36 1/

. 22

.7 14

.1 87

59 9

3. 6.

12 /9

/1 99

6 10

0. 72

9 20

.1 67

.4 20

54 6.

76 7

90 6

TR O

LE IB

U Z

B ER

LI ET

E R

1 00

H ;N

R .C

IR C

.9 7

1. 27

7. 04

1. 09

5 43

76 7

4. 5.

7/ 14

/2 00

1 4

26 .6

05 .0

1. 11

7. 41

0. 95

8 15

9. 63

0. 13

7 87

7 TR

O LE

IB U

Z B

ER LI

ET E

R 1

00 H

N R

.C IR

C :9

8 1.

27 7.

04 1.

09 5

43 76

8 4.

5. 2.

7/ 20

4 26

.6 05

.0 23

09 0.

80 5.

93 5

18 6.

23 5.

16 0

90 8

TR O

LE IB

U Z

B ER

LI ET

E R

1 00

H N

R .C

IR C

:9 9

1. 27

7. 04

1. 09

5 43

76 9

4. 5.

8/ 7/

20 01

26 .6

05 .0

1. 09

0. 80

5. 93

5 18

6. 23

5. 16

0 85

9 TR

O LE

IB U

Z R

ER LI

ET E

R 1

00 H

N R

.C IR

C :1

1. 27

7. 04

1. 09

5 43

77 0

4. 5.

8/ 7/

20 01

26 .6

05 .0

1. 09

0. 80

5. 93

5 18

6. 23

5. 16

0 85

0 TR

O LE

IB U

Z B

ER LI

ET E

R 1

00 H

N R

.C IR

C :1

1. 27

7. 04

1. 09

5 43

77 1

4. 5.

8/ 7/

20 01

26 .6

05 .0

1. 09

0. 80

5. 93

5 18

6. 23

5. 16

0 85

1 TR

O LE

IB U

Z 31

7 EC

C U

C H

A PP

ER N

R .C

IR C

. 3

94 .5

38 .3

65 99

5 4.

5. 2.

/2 4/

19 93

60 7.

42 7

80 .5

67 .5

13 .9

70 .8

91 2

TR O

LE IB

U Z

21 7

E N

R .C

IR C

.- 6

92 .7

99 .7

65 99

4 4.

5. 2.

/2 4/

19 93

59 6.

25 6

79 .0

85 .8

13 .7

13 .8

91 3

TR O

LE IB

U Z

31 7

EC C

U C

H A

PP ER

N R

.C IR

C .7

.5 38

.3 43

99 6

4. 5.

12 /2

4/ 19

8 60

7. 42

7 80

.5 67

.5 29

.9 70

.8 14

4 TR

O LE

IB U

Z 21

7 EC

C U

C H

A PP

ER N

R .C

IR C

.1 0

94 .5

38 .3

65 99

7 4.

5. 2.

/2 4/

19 93

60 7.

42 7

80 .5

67 .5

13 .9

70 .8

91 5

TR O

LE IB

U Z

11 7

E. A

. N R

.8 3

78 .1

67 .0

65 88

4 4.

5. 2.

/2 3/

19 90

50 7.

25 7

66 .5

00 .1

11 .6

66 .9

91 6

TR O

LE IB

U Z

21 7

E. A

.N R

.7 7

68 .9

80 .0

65 84

5 4.

5. 2.

25 /1

99 0

8 47

7. 48

3 57

.9 97

.8 85

.9 82

.1 18

7 A

U TO

T. D

A C

IA 1

31 0

LI -B

ER LI

N A

T M

-0 7-

PV N

.4 65

.5 52

73 9

4. 2.

1. 1.

/3 1/

20 00

89 1.

09 3

44 .5

54 .6

8. 91

0. 92

5 83

8 TR

O LE

IB U

Z B

ER LI

ET E

R 1

00 H

N R

.C IR

C :1

1. 27

7. 04

1. 09

5 43

77 2

4. 5.

8/ 22

/2 00

1 4

26 .6

05 .0

1. 06

4. 20

0. 91

3 21

2. 84

0. 18

2 83

9 TR

O LE

IB U

Z B

ER LI

ET E

R 1

00 H

N R

.C IR

C :1

1. 27

7. 04

1. 09

5 43

77 3

4. 5.

8/ 22

/2 00

1 4

26 .6

05 .0

1. 06

4. 20

0. 91

3 21

2. 84

0. 18

2 83

O V

A C

A N

G R

O U

P sr

l T im

iş oa

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

St ud

iu d

e re

nt ab

ili za

re şi

m od

er ni

za re

a a

ct iv

ită ţii

R .A

. T ra

ns po

rt T

im iş

oa ra

în v

ed er

ea a

rm on

iz ăr

ii cu

st an

da rd

el e

eu ro

pe ne

- V

ol um

ul II

- AN

EX E

- 8 4

92 0

C A

LC U

LA TO

R +

M O

N IT

O R

T IP

U L

PC -P

R O

V IE

15 .3

00 .0

30 10

8 3.

7/ 9/

20 02

42 4.

57 5

12 .7

37 .2

2. 56

2. 75

0 83

1 C

A LC

U LA

TO R

+ M

O N

IT O

R T

IP U

L: PC

-P R

O V

IE W

.3 00

.0 00

10 9

3. 9.

9/ 20

3 42

4. 57

5 12

.7 37

.2 50

56 2.

75 0

92 2

C A

LC U

LA TO

R +

M O

N IT

O R

T IP

U L

PC -P

R O

V IE

15 .3

00 .0

30 11

0 3.

7/ 9/

20 02

42 4.

57 5

12 .7

37 .2

2. 56

2. 75

0 83

3 C

A LC

U LA

TO R

+M O

N IT

O R

P C

C U

C D

R O

M -P

R O

V IE

16 .1

70 .0

30 11

1 3.

7/ 9/

20 02

44 8.

71 8

13 .4

61 .5

2. 70

8. 47

5 83

4 C

A LC

U LA

TO R

+M O

N IT

O R

T IP

U L-

PC -P

R O

V IE

15 .3

00 .0

30 11

2 3.

7/ 9/

20 02

42 4.

57 5

12 .7

37 .2

2. 56

2. 75

0 83

5 C

A LC

U LA

TO R

+ M

O N

IT O

R T

IP U

L PC

-P R

O V

IE W

.3 00

.0 00

11 3

3. 9.

9/ 20

3 42

4. 57

5 12

.7 37

.2 50

56 2.

75 0

92 6

C A

LC U

LA TO

R +M

O N

IT O

R P

C C

U C

D R

O M

-P R

O V

IE W

.1 70

.0 00

11 4

3. 9.

9/ 20

3 44

8. 71

8 13

.4 61

.5 25

70 8.

47 5

92 7

IN ST

A LA

TI E

D E

R ID

IC A

R E

EL EC

TR O

M EC

A N

IC A

. 75

.1 35

.5 93

93 6

4. 6.

12 /2

8/ 19

62 6.

13 0

60 .7

34 .6

14 .4

00 .9

92 8

V IN

C I 8

T F

S ER

IA .8

07 6

93 4.

10 0

52 91

7 4.

6. 1.

/2 6/

19 96

78 4

75 5.

06 4

17 9.

03 6

92 9

V IN

C I 8

T F.

R IA

.8 01

0 93

4. 10

0 52

91 8

4. 6.

12 /2

6/ 19

7. 78

4 75

5. 06

4 17

9. 03

6 81

0 V

IN C

I 8 T

F. S

ER IA

.8 01

93 4.

10 0

52 91

9 4.

6. 1.

/2 6/

19 96

78 4

75 5.

06 4

17 9.

03 6

93 1

V IN

C I 8

T F.

R IA

.8 01

93 4.

10 0

52 92

0 4.

6. 1.

/2 6/

19 96

78 4

75 5.

06 4

17 9.

03 6

93 2

V IN

C I

8 TF

. S

ER IA

.8 02

93 4.

10 0

52 92

1 4.

6. 1.

/2 6/

19 96

78 4

75 5.

06 4

17 9.

03 6

93 3

V IN

C I 8

T F.

S ER

IA .8

02 24

4. 10

0 52

92 2

4. 6.

12 /2

6/ 19

7. 78

4 75

5. 06

4 17

9. 03

6 81

4 V

IN C

I 8

TF . S

ER IA

.8 02

93 4.

10 0

52 92

3 4.

6. 1.

/2 6/

19 96

78 4

75 5.

06 4

17 9.

03 6

93 5

V IN

C I 8

T F.

S ER

IA .8

02 55

. 93

4. 10

0 52

92 4

4. 6.

12 /2

6/ 19

7. 78

4 75

5. 06

4 17

9. 03

6 81

6 V

IN C

I M A

N U

A L

V M

-8 S

ER IA

. 8 01

0 2.

03 1.

50 0

52 98

5 4.

6. 1.

16 /1

99 8

17 .6

1. 62

5. 90

5 40

5. 59

5 80

7 V

IN C

I M A

N U

A L

V M

-8 S

ER IA

. 8 01

1 2.

03 1.

50 0

52 98

6 4.

6. 1.

16 /1

99 8

17 .6

1. 62

5. 90

5 40

5. 59

5 80

8 V

IN C

I M A

N U

A L

V M

-8 S

ER IA

.8 01

3 2.

03 1.

50 0

52 98

7 4.

6. 1.

16 /1

99 8

17 .6

1. 62

5. 90

5 40

5. 59

5 80

9 V

IN C

I M A

N U

A L

V M

-8 S

ER IA

.8 01

6 2.

03 1.

50 0

52 98

8 4.

6. 1.

16 /1

99 8

17 .6

1. 62

5. 90

5 40

5. 59

5 80

0 V

IN C

I M A

N U

A L

V M

-8 S

ER IA

. 8 02

0 2.

03 1.

50 0

52 98

9 4.

6. 1.

16 /1

99 8

17 .6

1. 62

5. 90

5 40

5. 59

5 80

1 V

IN C

I M A

N U

A L

V M

8 S

ER IA

: 8 00

1 2.

03 1.

50 0

70 45

8 4.

6. 1.

7/ 19

18 .3

1. 60

9. 68

2 42

1. 81

8 79

2 V

IN C

I M A

N U

A L

V S

8 SE

R IA

:8 01

9 2.

03 1.

50 0

70 46

1 4.

6. 1.

7/ 19

18 .3

1. 60

9. 68

2 42

1. 81

8 79

3 V

IN C

I M A

N U

A L

V M

8 S

ER IA

:8 02

5 2.

03 1.

50 0

70 46

2 4.

6. 1.

7/ 19

18 .3

1. 60

9. 68

2 42

1. 81

8 79

4 M

IL IO

H M

ET R

U +S

O N

D A

K EL

V IN

H Z

10 .6

93 .4

43 66

1 3.

3. 1.

12 /1

99 8

98 .9

8. 41

6. 71

2 2.

27 6.

74 0

94 5

C R

IC H

ID R

A U

LI C

C .H

.5 0

21 2.

70 9

65 97

9 4.

6. 1.

/2 3/

19 92

29 4

16 7.

28 5

45 .4

94 6

C R

IC H

ID R

A U

LI C

C H

.5 0

21 2.

70 9

65 98

0 4.

6. 1.

/2 3/

19 92

29 4

16 7.

28 5

45 .4

94 7

C R

IC H

ID R

A U

LI C

C .H

.5 0

21 2.

70 9

65 98

2 4.

6. 1.

/2 3/

19 92

29 4

16 7.

28 5

45 .4

94 8

C R

IC H

ID R

A U

LI C

C H

5 0

21 2.

70 9

65 98

3 4.

6. 1.

/2 3/

19 92

29 4

16 7.

28 5

45 .4

94 9

V A

G O

N M

O TO

R T

R A

M V

A I N

R .3

63 .8

29 .1

65 51

7 4.

5. 1.

30 /1

98 5

39 3.

49 5

50 .0

14 .3

13 .8

14 .8

95 0

V A

G O

N M

O TO

R T

R A

M V

A I N

R .3

63 .8

29 .1

65 51

8 4.

5. 1.

30 /1

98 5

39 3.

49 5

50 .0

14 .3

13 .8

14 .8

95 1

V A

G O

N T

R A

M V

A I T

IM IS

2 N

R .3

68 .3

44 .8

65 58

3 4.

5. 1.

30 /1

98 6

42 2.

75 8

53 .5

02 .5

14 .8

42 .2

95 2

V A

G O

N T

R A

M V

A I T

IM IS

2 N

R .3

68 .3

44 .8

65 58

9 4.

5. 1.

30 /1

98 6

42 2.

75 8

53 .5

02 .5

14 .8

42 .2

95 3

R EM

O R

C A

T R

A M

V A

I T IM

IS N

R .1

45 .5

66 .6

65 58

4 4.

5. 1.

30 /1

98 6

28 2.

76 3

35 .6

39 .3

9. 92

7. 27

6 78

4 PO

D R

U LA

N T

M O

N O

G R

IM D

31 3.

02 9

65 55

6 4.

6. 2.

30 /1

98 5

1. 47

3 24

3. 81

9 69

.2 10

5 TR

O LE

IB U

Z B

ER LI

ET E

R 1

00 H

N R

.C IR

C :1

1. 27

7. 04

1. 09

5 43

77 4

4. 5.

11 /2

2/ 20

4 26

.6 05

.0 23

4. 38

5. 84

4 29

2. 65

5. 25

1 77

6 TR

O LE

IB U

Z B

ER LI

ET E

R 1

00 H

N R

.C IR

C :1

1. 27

7. 04

1. 09

5 43

77 5

4. 5.

11 /2

2/ 20

4 26

.6 05

.0 23

4. 38

5. 84

4 29

2. 65

5. 25

1 77

7 TR

O LE

IB U

Z B

ER LI

ET E

R 1

00 H

N R

.C IR

C :1

1. 27

7. 04

1. 09

5 43

77 6

4. 5.

11 /2

2/ 20

4 26

.6 05

.0 23

4. 38

5. 84

4 29

2. 65

5. 25

1 77

8 TR

O LE

IB U

Z B

ER LI

ET E

R 1

00 H

N R

.C IR

C :1

1. 27

7. 04

1. 09

5 43

77 7

4. 5.

11 /2

2/ 20

4 26

.6 05

.0 23

4. 38

5. 84

4 29

2. 65

5. 25

1 77

9 TR

O LE

IB U

Z B

ER LI

ET S

ER IA

:1 80

2 N

R .1

1. 27

7. 04

1. 09

5 43

78 2

4. 5.

12 /1

2/ 20

4 26

.6 05

.0 23

4. 38

5. 84

4 29

2. 65

5. 25

1 77

0 TR

O LE

IB U

Z B

ER LI

ET S

ER IA

:1 81

5 N

R .1

1. 27

7. 04

1. 09

5 43

78 3

4. 5.

12 /1

2/ 20

4 26

.6 05

.0 23

4. 38

5. 84

4 29

2. 65

5. 25

1 77

1 TR

O LE

IB U

Z B

ER LI

ET E

R 1

00 H

N R

.C IR

C :1

1. 27

7. 04

1. 09

5 43

77 8

4. 5.

12 /2

3/ 20

4 26

.6 05

.0 23

7. 78

0. 82

1 31

9. 26

0. 27

4 75

2 TR

O LE

IB U

Z B

ER LI

ET E

R 1

00 H

N R

.C IR

C :1

1. 27

7. 04

1. 09

5 43

77 9

4. 5.

12 /2

3/ 20

4 26

.6 05

.0 23

7. 78

0. 82

1 31

9. 26

0. 27

4 75

3 TR

O LE

IB U

Z B

ER LI

ET E

R 1

00 H

N R

.C IR

C :1

1. 27

7. 04

1. 09

5 43

78 0

4. 5.

12 /2

3/ 20

4 26

.6 05

.0 23

7. 78

0. 82

1 31

9. 26

0. 27

4 75

4 TR

O LE

IB U

Z B

ER LI

ET E

R 1

00 H

N R

.C IR

C :1

1. 27

7. 04

1. 09

5 43

78 1

4. 5.

12 /2

3/ 20

4 26

.6 05

.0 23

7. 78

0. 82

1 31

9. 26

0. 27

4 75

5 V

O G

O N

M O

TO R

N R

.3 43

.8 34

.8 70

68 9

4. 5.

3/ 30

/1 98

8 14

1. 92

6 53

.0 04

.3 69

.8 30

.5 01

6 V

A G

O N

R EM

O R

C A

N R

.1 13

.5 56

.9 79

69 0

4. 5.

3/ 30

/1 98

8 14

1. 29

6 35

.3 36

.0 54

.2 20

.9 25

O V

A C

A N

G R

O U

P sr

l T im

iş oa

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

St ud

iu d

e re

nt ab

ili za

re şi

m od

er ni

za re

a a

ct iv

ită ţii

R .A

. T ra

ns po

rt T

im iş

oa ra

în v

ed er

ea a

rm on

iz ăr

ii cu

st an

da rd

el e

eu ro

pe ne

- V

ol um

ul II

- AN

EX E

- 8 5

96 7

V A

G O

N T

R A

M V

A I T

A M

IS 2

N R

.3 46

.3 82

.6 12

69 6

4. 5.

5/ 30

/1 98

8 14

8. 47

8 56

.3 04

.1 59

.0 78

.4 53

8 ST

A N

D R

EC U

P. PT

.IN C

ER C

.M O

TO A

R EL

.D E

TR A

C T.

.0 61

.2 85

18 8

3. 3.

/2 0/

19 95

0. 70

7 30

.4 50

.7 93

.6 10

.4 92

9 ET

U V

A D

E LA

B O

R A

TO R

S ER

IA 1

1/ 96

/2 98

3 13

.1 33

.5 20

63 3

3. 6.

18 /1

99 7

10 9.

27 6

9. 29

7. 05

3 3.

83 6.

46 7

97 0

TR U

SA C

A LE

P LA

N P

A R

A LE

LA S

ER IA

.9 69

20 8

12 .9

52 .5

43 65

7 3.

1. 1.

24 /1

99 8

10 9.

82 6

9. 09

6. 70

3 3.

85 5.

79 7

97 1

SU R

SA T

EN SI

U N

E LA

B O

R A

TO R

S ER

IA .A

06 01

10 .0

70 .2

43 65

2 3.

3. 1.

18 /1

99 8

85 .3

7. 07

2. 43

7 2.

99 7.

77 7

97 2

C EN

TR IF

U G

A L

A B

O R

A TO

R S

ER IA

:5 78

12 .0

40 .2

43 65

0 3.

10 /3

0/ 19

10 2.

66 7

8. 43

5. 81

3 3.

60 4.

43 2

97 3

PA N

O U

A FI

SA R

E T

IP U

L EL

B A

.3 90

.3 70

66 7

3. 8.

28 /1

99 8

15 8.

77 0

12 .8

16 .2

5. 57

4. 12

1 70

4 O

SC IL

O SC

O P

PO R

TA B

IL C

U A

C C

SO R

II 28

.5 52

.5 90

65 1

3. 6.

18 /1

99 8

24 6.

50 4

19 .8

98 .3

8. 65

4. 29

0 70

A m

or tiz

at e

70 -9

9 %

.2 12

.2 72

.7 57

4. 73

1. 73

3 27

.9 63

.7 87

.0 11

24 8.

48 5.

74 6

97 5

R EM

O R

C A

T R

A M

V A

I T IM

IS 2

N R

.1 20

.5 76

.4 56

71 4

4. 5.

9/ 27

/1 98

8 14

8. 21

3 35

.1 98

.5 52

.3 77

.9 04

6 V

A G

O N

T R

A M

V A

I T IM

IS 2

N R

.3 53

.1 49

75 0

4. 5.

4/ 30

/1 98

9 14

7. 34

7 52

.7 84

.7 29

.5 68

.4 20

7 V

A G

O N

T R

A M

V A

I T IM

IS 2

N R

.3 51

.3 50

.5 51

73 0

4. 5.

2/ 28

/1 98

9 14

7. 35

1 52

.7 81

.8 76

.5 68

.6 75

8 R

EM O

R C

A T

R A

M V

A I T

IM IS

2 N

R .1

51 .5

68 .1

65 75

1 4.

5. 1.

29 /1

98 9

27 8.

24 3

35 .1

88 .5

16 .3

79 .6

97 9

R EM

O R

C A

T R

A M

V A

I T IM

IS 2

N R

.1 21

.5 67

.6 75

74 9

4. 5.

4/ 29

/1 98

9 14

8. 24

5 35

.1 87

.9 14

.3 79

.7 61

0 V

A G

O N

T R

A M

V A

I T IM

IS 2

N R

.3 55

.3 44

.9 46

75 6

4. 5.

6/ 20

/1 98

9 14

7. 37

1 52

.7 75

.0 77

.5 69

.8 69

1 R

EM O

R C

A T

R A

M V

A I T

IM IS

2 N

R .1

51 .5

63 .9

65 75

7 4.

5. 1.

20 /1

98 9

27 8.

25 8

35 .1

83 .4

16 .3

80 .5

98 2

V A

G O

N T

R A

M V

A I T

IM IS

2 N

R .3

81 .8

96 .4

65 77

0 4.

5. 1.

28 /1

98 9

44 2.

61 8

55 .8

40 .3

26 .0

56 .0

98 3

V A

G O

N T

R A

M V

A I T

IM IS

2 N

R .3

81 .8

96 .4

65 77

2 4.

5. 1.

30 /1

98 9

44 2.

61 8

55 .8

40 .3

26 .0

56 .0

98 4

R EM

O R

C A

T R

A M

V A

I T IM

IS 2

N R

.1 28

.5 98

.4 28

77 3

4. 5.

9/ 30

/1 98

9 14

5. 09

0 37

.2 27

.0 48

.3 71

.3 80

5 V

A G

O N

M O

TO R

T R

A M

V A

I T IM

IS 2

N R

.3 50

.5 37

.9 15

71 3

4. 5.

9/ 27

/1 98

8 14

9. 72

7 52

.8 29

.3 59

.7 08

.5 56

6 V

A G

O N

T R

A M

V A

I T IM

IS 2

N R

.3 60

.8 45

.3 40

86 0

4. 5.

7/ 30

/1 99

0 14

2. 70

2 52

.3 04

.8 17

.5 40

.5 23

7 R

EM O

R C

A T

R A

M V

A I T

IM IS

2 N

R .1

54 .5

64 .6

65 86

1 4.

5. 1.

30 /1

99 0

27 5.

14 4

34 .8

70 .2

19 .6

94 .3

98 8

V A

G O

N M

O TO

R T

IM IS

2 N

R .3

86 .3

96 .5

65 86

6 4.

5. 1.

13 /1

99 0

43 5.

74 3

55 .2

06 .7

31 .1

89 .7

98 9

R EM

O R

C A

T R

A M

V A

I T IM

IS 2

N R

.1 33

.5 98

.7 86

86 7

4. 5.

9/ 13

/1 99

0 14

0. 50

5 36

.8 04

.9 27

.7 93

.8 59

0 EC

H IP

A M

EN T

PE N

TR U

P O

LI ZA

T SI

N A

T R

A M

V A

I 50

.0 00

80 4

4. 5.

6/ 21

/2 00

2 4

1. 04

1. 66

7 31

.2 50

.0 00

.7 50

.0 00

1 C

U PT

O R

N A

B ER

TH ER

M S

ER IA

:9 80

20 60

.4 63

.1 15

68 2

3. 5.

6/ 19

12 4.

56 4

9. 60

8. 60

8 5.

85 4.

50 7

99 2

V A

G O

N R

EM O

R C

A P

T. IM

PR A

ST IA

T SA

R E

25 .0

80 .7

53 00

4 4.

1. 1.

26 /1

99 8

20 2.

03 9

15 .5

84 .8

9. 49

5. 84

6 62

3 EC

H IP

A M

EN T

V ER

IF IC

A R

E G

EO M

ET R

IE R

O TI

.7 02

.6 45

68 3

3. 1.

10 /9

/1 99

8 10

2. 84

1 35

.4 79

.1 13

.2 23

.5 32

4 EC

H IP

A M

EN T

V ER

IF IC

A R

E G

EO M

ET R

IE R

O TI

.7 02

.6 45

68 4

3. 1.

10 /9

/1 99

8 10

2. 84

1 35

.4 79

.1 13

.2 23

.5 32

5 IM

PR IM

A N

TA H

P LJ

1 20

0 SE

R IA

:C 7

04 4

11 .9

83 .0

30 12

1 3.

2/ 14

/2 00

3 3

33 2.

52 8

7. 31

5. 62

2 4.

66 7.

37 8

99 6

IM PR

IM A

N TA

H P

LJ 5

10 0

SE R

IA :Q

18 60

A -A

3 52

.3 41

.0 00

12 0

3. 9.

14 /2

00 3

3 1.

45 2.

46 3

31 .9

54 .1

20 .3

86 .8

99 7

C A

LC U

LA TO

R +

M O

N IT

O R

1 5"

S ER

IA :3

01 14

0 17

.2 35

.9 48

11 5

3. 9.

13 /2

00 3

3 47

8. 29

8 10

.5 22

.5 46

71 3.

40 2

99 8

C A

LC U

LA TO

R +

M O

N IT

O R

1 5"

S ER

IA :3

01 14

1 17

.2 35

.9 48

11 6

3. 9.

13 /2

00 3

3 47

8. 29

8 10

.5 22

.5 46

71 3.

40 2

99 9

C A

LC U

LA TO

R +

M O

N IT

O R

1 5"

SE R

IA :3

01 14

2 17

.2 35

.9 48

11 7

3. 9.

13 /2

00 3

3 47

8. 29

8 10

.5 22

.5 46

71 3.

40 2

10 00

A LC

U LA

TO R

+ M

O N

IT O

R 1

5" S

ER IA

:3 01

14 3

17 .2

35 .9

30 11

8 3.

2/ 13

/2 00

3 3

47 8.

29 8

10 .5

22 .5

6. 71

3. 40

2 61

C A

LC U

LA TO

R +

M O

N IT

O R

1 5"

S ER

IA :3

01 14

4 17

.2 35

.9 48

11 9

3. 9.

13 /2

00 3

3 47

8. 29

8 10

.5 22

.5 46

71 3.

40 2

10 02

ID IC

A TO

R E

LE C

TR O

M EC

A N

IC 6

.5 T

O ;S

-1 08

0 37

.4 62

.5 00

69 2

4. 6.

2/ 18

/1 99

9 10

2. 18

8 22

.1 65

.3 13

.2 97

.1 87

R ID

IC A

TO R

E LE

C TR

O M

EC A

N IC

6 .5

T O

;S -1

08 1

37 .4

62 .5

43 69

3 4.

6. 7.

18 /1

99 9

31 2.

18 8

22 .1

65 .3

15 .2

97 .1

10 04

ID IC

A TO

R E

LE C

TR O

M EC

A N

IC 6

,5 T

O S

-1 08

2 37

.4 62

.5 00

69 4

4. 6.

2/ 18

/1 99

9 10

2. 18

8 22

.1 65

.3 13

.2 97

.1 87

R ID

IC A

TO R

E LE

C TR

O M

EC A

N IC

6 ,5

T O

;S -1

08 4

37 .4

62 .5

43 69

5 4.

6. 7.

18 /1

99 9

31 2.

18 8

22 .1

65 .3

15 .2

97 .1

10 06

ID IC

A TO

R E

LE C

TR O

M EC

A N

IC S

ER IA

:1 07

9 37

.4 62

.5 00

70 0

4. 6.

4/ 21

/1 99

9 10

2. 18

8 21

.5 40

.9 38

.9 21

.5 62

R ID

IC A

TO R

E LE

C TR

O M

EC A

N IC

S ER

IA :1

08 3

37 .4

62 .5

43 70

1 4.

6. 7.

21 /1

99 9

31 2.

18 8

21 .5

40 .9

15 .9

21 .5

10 08

ID IC

A TO

R E

LE C

TR O

M EC

A N

IC S

ER IA

:1 08

5 37

.4 62

.5 00

70 3

4. 6.

5/ 31

/1 99

9 10

2. 18

8 21

.2 28

.7 50

.2 33

.7 50

R ID

IC A

TO R

E LE

C TR

O M

EC A

N IC

S ER

IA :1

08 6

37 .4

62 .5

43 70

4 4.

6. 7.

10 /1

99 9

31 2.

18 8

21 .2

28 .7

16 .2

33 .7

10 10

A M

V A

I V A

G .R

EM O

R C

A S

ER IA

:G B

4 D

-3 70

2 20

2. 76

6. 66

7 43

80 5

4. 5.

10 /2

5/ 20

4 4.

22 4.

30 6

10 9.

83 1.

94 5

92 .9

34 .7

10 11

A M

V A

I V A

G .R

EM O

R C

A S

ER IA

:G B

4 D

-3 70

3 20

2. 76

6. 66

7 43

80 6

4. 5.

10 /2

5/ 20

4 4.

22 4.

30 6

10 9.

83 1.

94 5

92 .9

34 .7

10 12

A M

V A

I V A

G .R

EM O

R C

A S

ER IA

:G B

4 D

-3 70

4 20

2. 76

6. 66

7 43

80 7

4. 5.

10 /2

5/ 20

4 4.

22 4.

30 6

10 9.

83 1.

94 5

92 .9

34 .7

O V

A C

A N

G R

O U

P sr

l T im

iş oa

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

St ud

iu d

e re

nt ab

ili za

re şi

m od

er ni

za re

a a

ct iv

ită ţii

R .A

. T ra

ns po

rt T

im iş

oa ra

în v

ed er

ea a

rm on

iz ăr

ii cu

st an

da rd

el e

eu ro

pe ne

- V

ol um

ul II

- AN

EX E

- 8 6

1 01

3 TR

A M

V A

I V A

G .M

O TO

R S

ER IA

:G T

4D -3

50 6

22 2.

24 7.

54 5

43 81

2 4.

5. 1.

/2 5/

20 02

4. 63

0. 15

7 12

0. 38

4. 08

7 10

1. 86

3. 45

8 54

TR A

M V

A I V

A G

.M O

TO R

S ER

IA :G

T 4D

-3 50

2 22

2. 24

7. 54

5 43

81 3

4. 5.

10 /2

5/ 20

4 4.

63 0.

15 7

12 0.

38 4.

08 7

10 1.

86 3.

45 8

10 15

A M

V A

I V A

G .M

O TO

R S

ER IA

:G T

4D -3

50 3

22 2.

24 7.

54 5

43 81

4 4.

5. 1.

/2 5/

20 02

4. 63

0. 15

7 12

0. 38

4. 08

7 10

1. 86

3. 45

8 54

TR A

M V

A I V

A G

.R EM

O R

C A

S ER

IA :G

B 4

D -3

70 8

20 2.

76 6.

66 8

43 80

8 4.

5. 1.

/2 5/

20 02

4. 22

4. 30

6 10

9. 83

1. 94

5 92

.9 34

.7 23

TR A

M V

A I V

A G

.R EM

O R

C A

S ER

IA :G

B 4

D -3

70 1

20 2.

76 6.

66 8

43 80

9 4.

5. 1.

/2 5/

20 02

4. 22

4. 30

6 10

9. 83

1. 94

5 92

.9 34

.7 23

TR A

M V

A I V

A G

.M O

TO R

S ER

IA :G

T 4D

-3 51

1 22

2. 24

7. 54

6 43

81 0

4. 5.

10 /2

5/ 20

4 4.

63 0.

15 7

12 0.

38 4.

08 7

10 1.

86 3.

45 9

10 19

A M

V A

I V A

G .M

O TO

R S

ER IA

:G T

4D -3

50 8

22 2.

24 7.

54 6

43 81

1 4.

5. 1.

/2 5/

20 02

4. 63

0. 15

7 12

0. 38

4. 08

7 10

1. 86

3. 45

9 54

SI ST

EM P

TR .E

X H

A U

ST A

T G

A ZE

S ER

IA :7

15 7.

65 4.

52 0

30 02

0 3.

10 /1

9/ 19

1. 31

3. 78

8 82

.7 68

.6 23

.8 85

.8 97

V IN

C I M

A N

U A

L -V

M -8

; SE

R IA

: 8 07

5 3.

51 4.

80 0

43 71

0 4.

6. 1.

/2 9/

19 99

.2 90

84 5.

27 0

1. 66

9. 53

0 53

V IN

C I M

A N

U A

L V

M -8

S ER

IA : 8

08 5

3. 51

4. 80

0 43

71 1

4. 6.

10 /2

9/ 19

29 .2

1. 84

5. 27

0 1.

66 9.

53 0

10 23

ST ER

D E

JO C

U R

I I N

A R

TI C

U L.

LA A

U TO

V EH

. 11

8. 76

3. 05

5 30

02 3

3. 5.

/1 6/

19 99

9. 69

2 61

.3 60

.9 12

.4 02

.1 43

A U

TO TU

R IS

M C

IE LO

E X

EC U

TI V

E TM

-0 8-

W ZY

5. 42

0. 93

9 43

79 9

4. 2.

1. 1.

31 /2

00 2

5 4.

09 0.

34 9

12 6.

80 0.

81 8

11 8.

62 0.

12 1

10 25

U TO

TU R

IS M

C IE

LO E

X EC

U TI

V E

TM -0

8- W

22 4.

81 0.

93 9

43 80

0 4.

2. 1.

5/ 31

/2 00

2 5

3. 74

6. 84

9 11

6. 15

2. 31

8 10

8. 65

8. 62

1 52

A U

TO TU

R IS

M C

IE LO

E X

EC U

TI V

E TM

-0 8-

W ZW

4. 81

0. 93

9 43

80 1

4. 2.

1. 1.

31 /2

00 2

5 3.

74 6.

84 9

11 6.

15 2.

31 8

10 8.

65 8.

62 1

10 27

U TO

TU R

IS M

C IE

LO E

X EC

U TI

V E

TM -0

8- W

22 4.

81 0.

93 9

43 80

2 4.

2. 1.

5/ 31

/2 00

2 5

3. 74

6. 84

9 11

6. 15

2. 31

8 10

8. 65

8. 62

1 52

A U

TO TU

R IS

M C

IE LO

E X

EC U

TI V

E TM

-0 8-

X A

22 4.

81 0.

93 9

43 80

3 4.

2. 1.

5/ 31

/2 00

2 5

3. 74

6. 84

9 11

6. 15

2. 31

8 10

8. 65

8. 62

1 52

TE ST

R D

E C

O N

V ER

G EN

TA P

TR .A

U TO

V EH

IC O

53 .1

09 .4

30 03

1 3.

1/ 26

/2 00

0 10

2. 57

8 26

.5 54

.7 07

.5 54

.7 07

TA B

LO U

D E

D IS

TR IB

U TI

E S

ER IA

V 2

63 9

10 .2

50 .0

30 03

0 3.

1/ 18

/2 00

0 10

.4 17

12 5.

00 0

5. 12

5. 00

0 50

A m

or tiz

at e

50 -6

9 %

28 7.

35 4.

73 0

80 .6

07 .2

2. 99

5. 49

8. 95

2 2.

29 1.

85 5.

77 8

10 31

A TF

O R

M A

R ID

IC A

TO A

R E

PT U

-3 50

S ER

IA :2

.5 00

.0 00

70 2

4. 6.

2. 1.

30 /1

99 9

55 6.

79 2

38 .4

18 .6

42 .0

81 .3

10 32

A D

U C

TO R

T U

R A

TI E

SR A

15 9.

30 0.

70 0

30 05

4 3.

5/ 18

/2 00

0 10

32 7.

50 6

74 .3

40 .3

84 .9

60 .3

10 33

A N

D T

ES TA

R E

FR IN

A S

I D IS

P. M

A SU

R A

R E

17 4.

72 8.

92 8

30 05

3 3.

5/ 16

/2 00

0 10

45 6.

07 4

81 .5

40 .1

93 .1

88 .7

10 34

B LO

U E

LE C

TR IC

D E

D IS

TR IB

U TI

E S:

Z 20

11 .5

30 .0

30 04

7 3.

5/ 31

/2 00

0 10

.0 83

28 4.

58 3

6. 24

5. 41

7 46

IM PR

IM A

N TA

H P

LJ 2

50 0

L S:

C N

H H

C 11

07 7

32 .0

26 .0

30 12

2 3.

8/ 20

/2 00

3 3

88 8.

72 4

14 .2

19 .5

17 .8

06 .5

10 36

D R

U LA

N T

PE S

ER IA

:0 44

1 56

.4 00

.0 00

00 3

4. 6.

8/ 24

/1 99

8 15

7. 86

7 23

.7 33

.9 08

.6 66

.0 92

D IS

PO ZI

TI V

P T.

M A

SU R

A T

SA R

C IN

A P

E PU

N TE

7. 57

8. 38

5 30

02 2

3. 5.

/1 6/

20 00

9. 82

0 48

.9 90

.9 94

.5 87

.3 91

M A

C A

R A

P IV

O TA

N TA

S ER

IA :2

80 .2

00 .0

43 74

2 4.

6. 1.

/1 8/

20 00

8. 33

3 32

.7 48

.3 33

.4 51

.6 67

TR EN

T R

A M

V A

I E P/

V 3A

T. M

U ZE

U }

.4 84

.6 67

70 8

4. 5.

7/ 30

/1 99

9 14

7. 20

1 36

.1 15

.2 62

.3 69

.4 05

A U

TO TU

R IS

M R

EN A

U LT

L A

G U

N A

N R

.T M

-0 9-

EF P

49 6.

14 6.

00 0

43 82

2 4.

2. 1.

4/ 3/

20 03

8. 26

9. 10

0 17

3. 65

1. 10

0 32

2. 49

4. 90

0 35

ST A

TI E

FI X

A M

O TO

R O

LA G

M 3

50 S

:8 21

TA N

24 00

.7 87

.3 01

05 7

3. 22

.6 .1

. 10

/2 4/

20 00

.2 19

46 0.

92 6

7. 32

6. 37

5 32

ST A

TI E

FI X

A M

O TO

R O

LA G

M 3

50 S

:8 21

TA N

23 99

.7 87

.3 01

05 8

3. 22

.6 .1

. 10

/2 4/

20 00

.2 19

46 0.

92 6

7. 32

6. 37

5 32

ST A

TI E

FI X

A M

O TO

R O

LA G

M 3

50 S

:8 21

TA N

23 69

.7 87

.3 01

05 9

3. 22

.6 .1

. 10

/2 4/

20 00

.2 19

46 0.

92 6

7. 32

6. 37

5 32

ST A

TI E

FI X

A M

O TO

R O

LA G

M 3

50 S

:8 21

TA N

23 96

.7 87

.3 01

06 0

3. 22

.6 .1

. 10

/2 4/

20 00

.2 19

46 0.

92 6

7. 32

6. 37

5 32

ST A

TI E

FI X

A M

O TO

R O

LA G

M 3

50 S

:8 21

TA N

24 17

.7 87

.3 01

06 1

3. 22

.6 .1

. 10

/2 4/

20 00

.2 19

46 0.

92 6

7. 32

6. 37

5 32

ST A

TI E

FI X

A M

O TO

R O

LA G

M 3

50 S

:8 21

TA N

23 75

.7 87

.3 01

06 2

3. 22

.6 .1

. 10

/2 4/

20 00

.2 19

46 0.

92 6

7. 32

6. 37

5 32

ST A

TI E

FI X

A M

O TO

R O

LA G

M 3

50 S

:8 21

TA N

23 56

.7 87

.3 01

06 3

3. 22

.6 .1

. 10

/2 4/

20 00

.2 19

46 0.

92 6

7. 32

6. 37

5 32

ST A

TI E

FI X

A M

O TO

R O

LA G

M 3

50 S

:8 21

TA N

23 74

.7 87

.3 01

06 4

3. 22

.6 .1

. 10

/2 4/

20 00

.2 19

46 0.

92 6

7. 32

6. 37

5 32

ST A

TI E

FI X

A M

O TO

R O

LA G

M 3

50 S

:8 21

TA N

23 84

.7 87

.3 01

06 5

3. 22

.6 .1

. 10

/2 4/

20 00

.2 19

46 0.

92 6

7. 32

6. 37

5 32

ST A

TI E

FI X

A M

O TO

R O

LA G

M 3

50 S

:8 21

TA N

23 68

.7 87

.3 01

06 6

3. 22

.6 .1

. 10

/2 4/

20 00

.2 19

46 0.

92 6

7. 32

6. 37

5 32

ST A

TI E

M O

TO R

O LA

G M

3 50

S :8

21 TA

Y -2

64 5

8. 74

2. 83

3 30

08 7

3. 22

.6 .1

. 3/

27 /2

00 1

56 .1

2. 52

4. 49

3 6.

21 8.

34 0

10 52

A TI

E M

O TO

R O

LA G

M 3

50 S

:8 21

TA Y

-1 72

0 8.

74 2.

83 3

30 08

8 3.

22 .6

.1 .

3/ 27

/2 00

1 13

.1 00

52 4.

49 3

6. 21

8. 34

0 29

ST A

TI E

M O

TO R

O LA

G M

3 50

S :8

21 TA

Y -1

66 9

8. 74

2. 83

3 30

08 9

3. 22

.6 .1

. 3/

27 /2

00 1

56 .1

2. 52

4. 49

3 6.

21 8.

34 0

10 54

A TI

E M

O TO

R O

LA G

M 3

50 S

:8 21

TA Y

-2 64

2 8.

74 2.

83 3

30 09

0 3.

22 .6

.1 .

3/ 27

/2 00

1 13

.1 00

52 4.

49 3

6. 21

8. 34

0 29

ST A

TI E

M O

TO R

O LA

G M

3 50

S :8

21 TA

Y -1

69 2

8. 74

2. 83

3 30

09 1

3. 22

.6 .1

. 3/

27 /2

00 1

56 .1

2. 52

4. 49

3 6.

21 8.

34 0

10 56

A TI

E M

O TO

R O

LA G

M 3

50 S

:8 21

TA Y

-2 64

3 8.

74 2.

83 3

30 09

2 3.

22 .6

.1 .

3/ 27

/2 00

1 13

.1 00

52 4.

49 3

6. 21

8. 34

0 29

ST A

TI E

M O

TO R

O LA

G M

3 50

S :8

21 TA

Y -2

64 0

8. 74

2. 83

3 30

09 3

3. 22

.6 .1

. 3/

27 /2

00 1

56 .1

2. 52

4. 49

3 6.

21 8.

34 0

10 58

A TI

E M

O TO

R O

LA G

M 3

50 S

:8 21

TA Y

-1 68

3 8.

74 2.

83 3

30 09

4 3.

22 .6

.1 .

3/ 27

/2 00

1 13

.1 00

52 4.

49 3

6. 21

8. 34

0 29

O V

A C

A N

G R

O U

P sr

l T im

iş oa

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

St ud

iu d

e re

nt ab

ili za

re şi

m od

er ni

za re

a a

ct iv

ită ţii

R .A

. T ra

ns po

rt T

im iş

oa ra

în v

ed er

ea a

rm on

iz ăr

ii cu

st an

da rd

el e

eu ro

pe ne

- V

ol um

ul II

- AN

EX E

- 8 7

1 05

9 ST

A TI

E M

O TO

R O

LA G

M 3

50 S

:8 21

TA Y

-2 64

4 8.

74 2.

83 3

30 09

5 3.

22 .6

.1 .

3/ 27

/2 00

1 13

.1 00

52 4.

49 3

6. 21

8. 34

0 29

ST A

TI E

M O

TO R

O LA

G M

3 50

S :8

21 TA

Y -2

64 1

8. 74

2. 83

3 30

09 6

3. 22

.6 .1

. 3/

27 /2

00 1

56 .1

2. 52

4. 49

3 6.

21 8.

34 0

m or

tiz at

e 25

-5 0

1. 49

6. 19

6. 11

.3 50

.6 90

8. 89

7. 07

2 90

7. 29

9. 03

8 39

A PA

R A

T PT

R . D

ET ER

M . P

C T.

D E

A N

IL IN

10 .4

70 .0

43 67

2 3.

5. 1.

6/ 19

28 .8

2. 39

3. 91

8 8.

07 6.

08 2

10 62

ES A

H ID

R A

U LI

C A

O M

C N

1 63

S .2

98 01

85 -P

5 42

.0 19

.6 00

35 3

3. 5.

7/ 24

/1 99

8 30

1. 55

8 9.

59 6.

88 7

32 .4

22 .7

10 63

ES A

H ID

R A

U LI

C A

O M

C N

1 63

S .2

98 01

80 -P

5 42

.0 19

.6 00

35 4

3. 5.

7/ 24

/1 99

8 30

1. 55

8 9.

59 6.

88 7

32 .4

22 .7

10 64

IS C

O ZI

M ET

R U

C U

B IL

A S

ER IA

.1 98

00 00

38 /0

19 .0

94 .8

43 67

1 3.

5. 1.

17 /1

99 8

52 .9

4. 28

2. 65

0 14

.8 12

.1 98

TR O

LE IB

U Z

R ER

LI ET

E R

1 00

N R

.C IR

C .5

7. 75

2. 50

0 43

83 9

4. 5.

3/ 16

/2 00

4 4

10 .9

94 .8

98 .9

53 .5

42 8.

79 8.

90 6

10 66

O LE

IB U

Z B

ER LI

ET E

R 1

00 N

R .C

IR C

.1 4

52 7.

75 2.

50 0

43 84

0 4.

5. 2.

16 /2

00 4

4 10

.9 94

.8 44

.9 53

.5 94

8. 79

8. 90

6 19

TR O

LE IB

U Z

B ER

LI ET

E R

1 00

N R

.C IR

C .1

9 52

7. 75

2. 50

0 43

84 1

4. 5.

3/ 16

/2 00

4 4

10 .9

94 .8

98 .9

53 .5

42 8.

79 8.

90 6

10 68

O LE

IB U

Z B

ER LI

ET E

R 1

00 N

R .C

IR C

.2 0

52 7.

75 2.

50 0

43 84

2 4.

5. 2.

16 /2

00 4

4 10

.9 94

.8 44

.9 53

.5 94

8. 79

8. 90

6 19

TR O

LE IB

U Z

B ER

LI ET

E R

1 00

N R

.C IR

C .2

1 52

7. 75

2. 50

0 43

84 3

4. 5.

3/ 16

/2 00

4 4

10 .9

94 .8

98 .9

53 .5

42 8.

79 8.

90 6

10 70

O LE

IB U

Z B

ER LI

ET E

R 1

00 N

R ,C

IR C

:2 2

52 7.

75 2.

50 0

43 84

4 4.

5. 2.

16 /2

00 4

4 10

.9 94

.8 44

.9 53

.5 94

8. 79

8. 90

6 19

SE R

V ER

IB M

S ER

IE S

20 5,

SE R

IA :2

84 .3

38 .9

30 12

4 3.

6/ 30

/2 00

4 3

2. 34

0. 40

6 14

.0 42

.4 37

.2 96

.5 21

IM PR

IM A

N TA

H P

LJ 3

38 0,

SE R

IA : 1

6A G

27 .1

59 .3

30 12

3 3.

6/ 30

/2 00

4 3

75 3.

67 3

4. 52

2. 03

9 22

.6 37

.3 54

TR A

M V

A I V

A G

O N

R EM

O R

C A

G M

B H

S ER

IA :3

03 8

18 2.

03 2.

86 6

43 84

8 4.

5. 1.

27 /2

00 4

4 3.

79 2.

35 1

26 .5

46 .4

15 5.

48 6.

40 6

10 74

A M

V A

I V A

G O

N R

EM O

R C

A G

M B

H S

ER IA

:3 03

2 18

2. 03

2. 86

7 43

84 9

4. 5.

5/ 27

/2 00

4 4

3. 79

2. 35

1 26

.5 46

.4 60

5. 48

6. 40

7 15

A U

TO B

U Z

IK A

R U

S 28

0. 02

S -1

00 14

85 /7

5 16

1. 85

0. 00

0 43

84 5

4. 2.

1. 3.

5/ 21

/2 00

4 4

3. 37

1. 87

5 23

.6 03

.1 25

8. 24

6. 87

5 15

A U

TO B

U Z

IK A

R U

S 28

0. 02

S -1

00 12

80 /1

16 1.

85 0.

00 0

43 84

6 4.

2. 1.

3. 1.

21 /2

00 4

4 3.

37 1.

87 5

23 .6

03 .1

13 8.

24 6.

87 5

10 77

U TO

B U

Z IK

A R

U S

28 0.

02 S

-1 00

27 7/

97 7

15 5.

37 6.

00 0

43 84

7 4.

2. 1.

3. 1.

21 /2

00 4

4 3.

23 7.

00 0

22 .6

59 .0

13 2.

71 7.

00 0

10 78

A LC

U LA

TO R

T IP

-P C

E TA

2 U

S ER

IA -4

06 00

10 2

16 .2

44 .8

30 12

5 3.

7/ 9/

20 04

45 0.

79 6

2. 25

3. 97

8 13

.9 90

.9 12

C A

LC U

LA TO

R T

IP -P

C E

TA 2

U S

ER IA

-4 06

00 10

3 16

.2 44

.8 90

12 6

3. 9.

9/ 20

3 45

0. 79

6 2.

25 3.

97 8

13 .9

90 .9

10 80

A LC

U LA

TO R

T IP

-P C

E TA

2 U

S ER

IA -4

06 00

10 4

16 .2

44 .8

30 12

7 3.

7/ 9/

20 04

45 0.

79 6

2. 25

3. 97

8 13

.9 90

.9 12

C A

LC U

LA TO

R T

IP -P

C E

TA 2

U S

ER IA

-4 06

00 10

5 16

.2 44

.8 90

12 8

3. 9.

9/ 20

3 45

0. 79

6 2.

25 3.

97 8

13 .9

90 .9

10 82

A LC

U LA

TO R

T IP

-P C

E TA

2 U

S ER

IA -4

06 00

10 6

16 .2

44 .8

30 12

9 3.

7/ 9/

20 04

45 0.

79 6

2. 25

3. 97

8 13

.9 90

.9 12

TR A

N SP

A LE

TA M

A N

U A

LA 2

T S

ER IA

:0 91

10 0

11 .6

45 .4

43 83

0 4.

6. 7.

/2 2/

20 03

.0 45

35 8.

63 0

10 .2

86 .7

10 84

U TO

TU R

IS M

M A

TI Z

E S:

U U

6M F4

84 15

D 06

33 50

9. 06

0. 86

3 43

85 1

4. 2.

1. 1.

30 /2

00 4

5 2.

65 1.

01 4

7. 95

3. 04

3 15

1. 10

7. 82

0 5

10 85

U TO

B U

Z IK

A R

U S

S: 26

04 31

98 71

64 4

56 .2

50 .0

43 85

0 4.

2. 1.

3. 1.

/2 0/

20 04

2. 34

3. 75

0 2.

34 3.

75 0

53 .9

06 .2

4 10

A U

TO B

U Z

IK A

R U

S N

R .C

IR C

. 56

.2 50

.0 00

85 4

4. 2.

1. 3.

11 /2

/2 00

4 2

2. 34

3. 75

0 2.

34 3.

75 0

53 .9

06 .2

4 10

A U

TO TU

R IS

M M

A TI

Z E

S: U

U 6M

F4 84

15 D

06 39

15 8.

40 5.

14 9

43 85

2 4.

2. 1.

11 /2

9/ 20

5 2.

64 0.

08 6

2. 64

0. 08

6 15

5. 76

5. 06

3 2

10 88

U TO

TU R

IS M

M A

TI Z

E S:

U U

6M F4

84 15

D O

65 61

9 15

8. 51

3. 14

9 43

85 3

4. 2.

1. 1.

/5 /2

00 4

5 2.

64 1.

88 6

2. 64

1. 88

6 15

5. 87

1. 26

3 2

10 89

U TO

B U

Z IK

A R

U S

SE R

IA ;2

60 43

19 88

15 05

.2 50

.0 00

86 6

4. 2.

1. 3.

12 /2

9/ 20

2 2.

34 3.

75 0

0 56

.2 50

.0 00

10 90

U TO

B U

Z IK

A R

U S

SE R

IA ;2

60 02

19 89

16 21

.2 50

.0 00

86 7

4. 2.

1. 3.

12 /2

/2 00

4 2

2. 34

3. 75

0 0

56 .2

50 .0

0 10

A U

TO B

U Z

IK A

R U

S SE

R IA

:2 60

43 19

88 15

56 .2

50 .0

43 86

8 4.

2. 1.

3. 1.

/2 /2

00 4

2 2.

34 3.

75 0

0 56

.2 50

.0 00

10 92

U TO

B U

Z IK

A R

U S

SE R

IA :2

60 43

27 72

19 86

.2 50

.0 00

86 9

4. 2.

1. 3.

12 /2

/2 00

4 2

2. 34

3. 75

0 0

56 .2

50 .0

0 10

A U

TO B

U Z

IK A

R U

S SE

R IA

;2 60

43 27

16 19

56 .2

50 .0

43 87

0 4.

2. 1.

3. 1.

/2 /2

00 4

2 2.

34 3.

75 0

0 56

.2 50

.0 00

10 94

U TO

B U

Z IK

A R

U S

SE R

IA ;2

60 43

19 89

13 68

.2 50

.0 00

87 1

4. 2.

1. 3.

12 /2

/2 00

4 2

2. 34

3. 75

0 0

56 .2

50 .0

0 10

A U

TO U

TI LI

TA R

A F

O R

D N

R .C

IR C

. 49

1. 84

5. 60

0 43

86 4

4. 2.

2. 1

12 /2

9/ 20

5 8.

19 7.

42 7

0 49

1. 84

5. 60

0 0

10 96

U TO

U TI

LI TA

R A

M ER

C ED

ES N

R .C

IR C

.B 40

LN I

79 8.

12 6.

40 0

43 86

1 4.

2. 2.

12 /2

3/ 20

5 13

.3 02

.1 07

79 8.

12 6.

40 0

0 10

A U

TO U

TI LI

TA R

A M

ER C

ED ES

N R

.C IR

C .B

40 LN

79 8.

12 6.

40 0

43 86

2 4.

2. 2.

12 /2

3/ 20

5 13

.3 02

.1 07

79 8.

12 6.

40 0

0 10

A U

TO U

TI LI

TA R

A F

O R

D N

R .C

IR C

. 49

1. 84

5. 60

0 43

86 3

4. 2.

2. 1.

/2 9/

20 04

8. 19

7. 42

7 0

49 1.

84 5.

60 0

0 10

A U

TO U

TI LI

TA R

A F

O R

D N

R .C

IR C

. 49

1. 84

5. 60

0 43

86 5

4. 2.

2. 1.

/2 9/

20 04

8. 19

7. 42

7 0

49 1.

84 5.

60 0

0 11

TR A

M V

A I V

A G

O N

M O

TO R

S ER

IA :2

04 0

81 5.

29 8.

04 0

43 83

1 4.

5. 1.

17 /2

00 4

4 0

0 81

5. 29

8. 04

0 0

11 01

A M

V A

I V A

G O

N M

O TO

R S

ER IA

:2 02

4 81

5. 29

8. 04

0 43

83 2

4. 5.

3/ 17

/2 00

4 4

0 0

81 5.

29 8.

04 0

0 11

TR A

M V

A I V

A G

O N

M O

TO R

S ER

IA :2

02 6

81 5.

29 8.

04 0

43 83

3 4.

5. 1.

17 /2

00 4

4 0

0 81

5. 29

8. 04

0 0

11 03

A M

V A

I V A

G O

N M

O TO

R S

ER IA

:2 03

2 81

5. 29

8. 04

0 43

83 4

4. 5.

3/ 17

/2 00

4 4

0 0

81 5.

29 8.

04 0

0 11

TR A

M V

A I V

A G

O N

R EM

O R

C A

S ER

IA :3

02 3

46 1.

09 6.

91 7

43 83

5 4.

5. 1.

17 /2

00 4

4 0

0 46

1. 09

6. 91

7 0

O V

A C

A N

G R

O U

P sr

l T im

iş oa

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

St ud

iu d

e re

nt ab

ili za

re şi

m od

er ni

za re

a a

ct iv

ită ţii

R .A

. T ra

ns po

rt T

im iş

oa ra

în v

ed er

ea a

rm on

iz ăr

ii cu

st an

da rd

el e

eu ro

pe ne

- V

ol um

ul II

- AN

EX E

- 8 8

1 10

5 TR

A M

V A

I V A

G O

N R

EM O

R C

A S

ER IA

:3 03

6 46

1. 09

6. 91

7 43

83 6

4. 5.

3/ 17

/2 00

4 4

0 0

46 1.

09 6.

91 7

0 11

TR A

M V

A I V

A G

O N

R EM

O R

C A

S ER

IA :3

02 4

46 1.

09 6.

91 7

43 83

7 4.

5. 1.

17 /2

00 4

4 0

0 46

1. 09

6. 91

7 0

11 07

A M

V A

I V A

G O

N R

EM O

R C

A S

ER IA

:3 00

9 46

1. 09

6. 91

7 43

83 8

4. 5.

3/ 17

/2 00

4 4

0 0

46 1.

09 6.

91 7

0 11

TR A

M V

A I V

A G

O N

M O

TO R

S ER

IA ;3

50 7

29 5.

34 9.

17 4

43 85

5 4.

5. 1.

/3 1/

20 04

12 .3

06 .2

0 29

5. 34

9. 17

4 0

11 09

A M

V A

I V A

G O

N R

EM O

R C

A S

ER IA

;3 70

5 24

2. 62

4. 38

7 43

85 6

4. 5.

12 /3

1/ 20

2 10

.1 09

.3 49

24 2.

62 4.

38 7

0 11

TR A

M V

A I V

A G

O N

M O

TO R

S ER

IA ;3

50 5

29 5.

34 9.

17 4

43 85

7 4.

5. 1.

/3 1/

20 04

12 .3

06 .2

0 29

5. 34

9. 17

4 0

11 11

A M

V A

I V A

G O

N R

EM O

R C

A S

ER IA

;3 70

6 24

2. 62

4. 38

7 43

85 8

4. 5.

12 /3

1/ 20

2 10

.1 09

.3 49

24 2.

62 4.

38 7

0 11

TR A

M V

A I V

A G

O N

R EM

O R

C A

S ER

IA ;3

70 7

24 2.

62 4.

38 7

43 86

0 4.

5. 1.

/3 1/

20 04

10 .1

09 .3

0 24

2. 62

4. 38

7 0

11 13

A M

V A

I V A

G O

N T

R A

M V

A I S

ER IA

;3 50

4 29

5. 34

9. 17

5 43

85 9

4. 5.

12 /3

1/ 20

2 12

.3 06

.2 16

29 5.

34 9.

17 5

A m

or tiz

at e

0- 24

15 .0

44 .8

98 .2

23 4.

41 0.

67 3

79 1.

66 5.

58 7

14 .2

53 .2

32 .6

T O

T A

L M

ijl oa

ce d

e tr

an sp

or t C

T . 2

13 3

74 .7

63 .6

68 .3

97 4.

87 5.

84 3

52 .0

62 .7

95 .1

22 .7

00 .8

73 .2

ST A

TI E

M O

TO R

O LA

G P

30 0;

S :1

74 1

ZS N

9 29

10 0.

00 0

60 01

2 6.

2. 2.

/3 0/

19 99

0 8.

10 0.

00 0

0 10

0 11

M A

SI N

A D

E N

U M

A R

A T

B A

N C

N O

TE S

-2 62

00 7

37 .0

00 .0

60 00

8 6.

2. 3.

/2 5/

19 99

0 37

.0 00

10 0

m or

tiz at

e 10

0 %

.1 00

.0 00

45 .1

00 .0

0 10

0 11

A D

A PT

A R

E PT

R .P

R EL

.S U

PR .IN

C LI

N A

V S.

N O

R M

A L

15 .0

00 .0

32 32

3 6.

2/ 19

/1 99

8 10

7. 18

8 10

.5 34

.6 88

46 5.

31 2

11 17

D A

PT A

R E

PT R

.P R

EL .S

U PR

.IN C

LI N

.A V

S. N

O R

M A

L 15

.0 00

32 4

6. 4.

19 /1

99 8

12 7.

18 8

10 .5

34 .6

4. 46

5. 31

2 70

A D

A PT

A R

E ST

R U

N G

S ER

IA :4

63 9/

19 98

-2 46

60 .0

00 .0

32 32

1 6.

2/ 19

/1 99

8 10

8. 75

0 42

.1 38

.7 50

.8 61

.2 50

C A

R U

C IO

R S

U PL

.C U

S A

N IE

S .4

63 9/

19 98

/2 46

48 .0

00 .0

32 32

2 6.

2/ 19

/1 99

8 10

7. 00

0 33

.7 11

.0 00

.2 89

.0 00

C A

ZA N

D E

IN C

A LZ

IR E

C U

A C

C ES

O R

II PE

N SO

TT I

11 .8

64 .4

32 31

8 6.

4/ 20

/1 99

8 10

2. 42

9 8.

26 8.

30 5

3. 59

6. 10

2 70

A m

or tiz

at e

70 -9

9 %

9. 86

4. 40

27 2.

55 5

10 5.

18 7.

43 1

44 .6

76 .9

11 21

A TI

E D

E IN

C A

R C

A R

E A

C U

M U

LA TO

R I S

.1 20

.4 37

.2 80

36 3

6. 4.

17 /1

99 8

23 4.

01 5

17 .4

38 .5

10 .9

98 .7

11 22

A TI

E D

E IN

C A

R C

A R

E A

C U

M U

LA TO

R I S

.0 1

28 .4

37 .2

32 36

4 6.

9/ 17

/1 99

8 10

4. 01

5 17

.4 38

.5 70

.9 98

.7 10

ST A

TI E

M O

TO R

O LA

G M

3 50

S :8

21 -T

A Y

-1 72

9 8.

97 4.

74 6

60 02

7 6.

1. 5.

2/ 20

6 12

4. 89

9 5.

49 5.

53 6

3. 47

9. 21

0 61

ST A

TI E

M O

TO R

O LA

G M

3 50

S :8

21 -T

A Y

-1 71

4 8.

97 4.

74 6

60 02

8 6.

1. 5.

2/ 20

6 12

4. 89

9 5.

49 5.

53 6

3. 47

9. 21

0 61

ST A

TI E

M O

TO R

O LA

G M

3 50

S :8

21 -T

A Y

-1 67

0 8.

97 4.

74 6

60 02

9 6.

1. 5.

2/ 20

6 12

4. 89

9 5.

49 5.

53 6

3. 47

9. 21

0 61

ST A

TI E

M O

TO R

O LA

G M

3 50

S :8

21 -T

A Y

-1 71

5 8.

97 4.

74 6

60 03

0 6.

1. 5.

2/ 20

6 12

4. 89

9 5.

49 5.

53 6

3. 47

9. 21

0 61

ST A

TI E

M O

TO R

O LA

G M

3 50

S :8

21 -T

A Y

-1 67

3 8.

97 4.

74 6

60 03

1 6.

1. 5.

2/ 20

6 12

4. 89

9 5.

49 5.

53 6

3. 47

9. 21

0 61

ST A

TI E

M O

TO R

O LA

G M

3 50

S :8

21 -T

B G

-3 30

9 9.

10 0.

75 1

60 03

2 6.

1. 5.

23 /2

00 1

6 12

6. 65

2 5.

44 6.

04 1

3. 65

4. 71

0 60

ST A

TI E

M O

TO R

O LA

G M

-3 50

S :8

21 -T

B G

-3 29

7 9.

10 0.

75 1

60 03

3 6.

1. 5.

23 /2

00 1

6 12

6. 65

2 5.

44 6.

04 1

3. 65

4. 71

0 60

ST A

TI E

M O

TO R

O LA

G M

-3 50

S :8

21 -T

B G

-3 30

0 9.

10 0.

75 1

60 03

4 6.

1. 5.

23 /2

00 1

6 12

6. 65

2 5.

44 6.

04 1

3. 65

4. 71

0 60

ST A

TI E

M O

TO R

O LA

G M

3 50

S :8

21 -T

B G

-3 30

2 9.

10 0.

75 1

60 03

6 6.

1. 5.

23 /2

00 1

6 12

6. 65

2 5.

44 6.

04 1

3. 65

4. 71

0 60

ST A

TI E

M O

TO R

O LA

G M

-3 50

S :8

21 -T

B G

-3 29

9 9.

10 0.

75 1

60 03

7 6.

1. 5.

23 /2

00 1

6 12

6. 65

2 5.

44 6.

04 1

3. 65

4. 71

0 60

ST A

TI E

M O

TO R

O LA

G M

-3 50

S :8

21 -T

B G

-3 30

7 9.

10 0.

75 1

60 03

8 6.

1. 5.

23 /2

00 1

6 12

6. 65

2 5.

44 6.

04 1

3. 65

4. 71

0 60

ST A

TI E

M O

TO R

O LA

G M

-3 50

S :8

21 -T

B G

-3 29

6 9.

10 0.

75 1

60 03

9 6.

1. 5.

23 /2

00 1

6 12

6. 65

2 5.

44 6.

04 1

3. 65

4. 71

0 60

ST A

TI E

M O

TO R

O LA

G M

3 50

S :8

21 -T

B G

-3 30

5 9.

10 0.

75 1

60 04

0 6.

1. 5.

23 /2

00 1

6 12

6. 65

2 5.

44 6.

04 1

3. 65

4. 71

0 60

ST A

TI E

M O

TO R

O LA

G M

3 50

S :8

21 -T

B G

-3 30

4 9.

10 0.

75 1

60 04

1 6.

1. 5.

23 /2

00 1

6 12

6. 65

2 5.

44 6.

04 1

3. 65

4. 71

0 60

ST A

TI E

M O

TO R

O LA

G M

3 50

S :8

21 -T

A J-

16 88

31 0.

65 3

60 04

2 6.

1. 5.

31 /2

00 1

6 12

9. 57

3 5.

31 2.

50 3

3. 99

8. 15

0 57

ST A

TI E

M O

TO R

O LA

G M

3 50

S :8

21 -T

A J-

14 41

31 0.

65 3

60 04

3 6.

1. 5.

31 /2

00 1

6 12

9. 57

3 5.

31 2.

50 3

3. 99

8. 15

0 57

ST A

TI E

M O

TO R

O LA

G M

3 50

S :8

21 -T

B J-

14 40

31 0.

65 3

60 04

4 6.

1. 5.

31 /2

00 1

6 12

9. 57

3 5.

31 2.

50 3

3. 99

8. 15

0 57

ST A

TI E

M O

TO R

O LA

G M

3 50

S :8

21 -T

A J-

14 42

31 0.

65 3

60 04

5 6.

1. 5.

31 /2

00 1

6 12

9. 57

3 5.

31 2.

50 3

3. 99

8. 15

0 57

ST A

TI E

M O

TO R

O LA

G M

3 50

S :8

21 -T

A J-

14 43

31 0.

65 3

60 04

6 6.

1. 5.

31 /2

00 1

6 12

9. 57

3 5.

31 2.

50 3

3. 99

8. 15

0 57

ST A

TI E

M O

TO R

O LA

G M

3 50

S :8

21 -T

A J-

16 81

31 0.

65 3

60 04

7 6.

1. 5.

31 /2

00 1

6 12

9. 57

3 5.

31 2.

50 3

3. 99

8. 15

0 57

ST A

TI E

M O

TO R

O LA

G M

3 50

S :8

21 -T

A J-

16 96

31 0.

65 3

60 04

8 6.

1. 5.

31 /2

00 1

6 12

9. 57

3 5.

31 2.

50 3

3. 99

8. 15

0 57

ST A

TI E

M O

TO R

O LA

G M

3 50

S :8

21 -T

A J-

14 39

31 0.

65 3

60 04

9 6.

1. 5.

31 /2

00 1

6 12

9. 57

3 5.

31 2.

50 3

3. 99

8. 15

0 57

ST A

TI E

M O

TO R

O LA

G M

3 50

S :8

21 -T

A J-

14 38

31 0.

65 3

60 05

0 6.

1. 5.

31 /2

00 1

6 12

9. 57

3 5.

31 2.

50 3

3. 99

8. 15

0 57

ST A

TI E

M O

TO R

O LA

G M

3 50

S :8

21 -T

A J-

16 87

31 0.

65 3

60 05

1 6.

1. 5.

31 /2

00 1

6 12

9. 57

3 5.

31 2.

50 3

3. 99

8. 15

0 57

O V

A C

A N

G R

O U

P sr

l T im

iş oa

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

-- --

--- --

-- ---

St ud

iu d

e re

nt ab

ili za

re şi

m od

er ni

za re

a a

ct iv

ită ţii

R .A

. T ra

ns po

rt T

im iş

oa ra

în v

ed er

ea a

rm on

iz ăr

ii cu

st an

da rd

el e

eu ro

pe ne

- V

ol um

ul II

- AN

EX E

- 8 9

1 14

7 C

O PI

A TO

R T

O SH

IB A

T IP

U L

45 60

S :F

X K

11 66

17 8.

64 3.

89 0

60 05

3 6.

2. 1.

17 /2

00 2

5 2.

97 7.

39 8

92 .2

99 .3

86 .3

44 .5

m or

tiz at

e 50

-6 9

45 5.

40 5.

46 9

6. 50

5. 52

1 25

6. 79

3. 56

2 19

8. 61

1. 90

7 56

A SP

IR A

TO R

P R

O FE

SI O

N A

L SE

R IA

9 93

90 09

18 .8

94 .9

60 01

6 6.

4/ 30

/2 00

0 10

7. 45

8 8.

81 7.

64 7

10 .0

77 .3

11 49

A SA

D E

M A

R C

A T

O PT

IM A

S ER

IA :4

60 29

10 .4

36 .0

60 01

7 6.

1. 1.

31 /2

00 0

86 .9

4. 78

3. 20

7 5.

65 2.

88 0

11 50

ST A

LA TI

E A

ER C

O N

D IT

IO N

A T

27 .3

10 .1

60 01

8 6.

6/ 21

/2 00

0 10

7. 58

5 12

.5 17

.1 64

.7 93

.0 12

A PA

R A

T FA

X P

A N

A SO

N IC

S ER

IA :2

G A

R A

00 53

9. 48

5. 60

0 60

05 5

6. 2.

11 /1

8/ 20

5 15

8. 09

3 3.

95 2.

33 3

5. 53

3. 26

7 42

G R

U P

SA N

IT A

R (W

.C .-M

O B

IL ) T

IP U

L. EU

R O

.1 46

.0 00

02 3

6. 4.

/8 /2

00 0

24 2.

88 3

11 .9

01 .2

17 .2

44 .7

11 53

R U

P SA

N IT

A R

(W .C

.-M O

B IL

)T IP

U L

EU R

29 .1

46 .0

60 02

4 6.

12 /8

/2 00

0 10

2. 88

3 11

.9 01

.2 83

.2 44

.7 17

C EN

TR A

LA T

EL EF

O N

IC A

S :P

SQ T

19 75

Z A

-B M

.4 18

.4 87

05 6

6. 2.

3/ 20

/2 00

3 5

34 0.

30 8

7. 14

6. 47

0 13

.2 72

.0 17

SI ST

EM A

LA R

M A

C LA

SI C

P C

/5 65

.7 85

.8 82

02 2

6. 3.

11 /2

4/ 20

76 .9

3. 77

1. 58

8 10

.0 14

.2 94

M A

C H

ET A

T R

A M

V A

I , ,G

EM EN

E' ' T

IP F

2 30

.9 93

.7 87

05 4

6. 4.

17 /2

00 2

25 8.

28 2

7. 74

8. 44

7 23

.2 45

.3 40

A m

or tiz

at e

25 -4

9 %

9. 61

6. 97

79 1.

43 0

72 .5

39 .4

11 7.

07 7.

55 5

11 57

LE FO

N S

IE M

EN S

S 55

S ER

IA :8

84 38

39 4.

11 8

60 05

7 6.

2. 2.

/2 7/

20 03

13 9.

90 2

1. 81

8. 72

6 6.

57 5.

39 2

11 58

O B

IL IE

R 2

2 PI

ES E

ST A

TI E

C A

PA T

B A

R IT

36 .4

80 .4

60 05

2 6.

1. 1.

/3 0/

20 01

3. 68

2 7.

53 6.

24 5

28 .9

44 .1

m or

tiz at

e 0-

24 %

.8 74

.5 28

3. 58

4 9.

35 4.

97 1

35 .5

19 .5

O T

A L

M ob

ili er

,a pa

ra t.b

ir ot

ic a

C T

.2 14

0 88

4. 86

1. 38

91 3.

09 0

48 8.

97 5.

38 6

39 5.

88 5.

99 5

O T

A L

G E

N E

R A

53 6.

90 5.

47 7.

38 7

1. 09

2. 94

3. 20

2 65

.9 68

.7 54

.2 94

0. 93

6. 72

3. 09

3 12

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 90 -

ANEXA 11. Seminar BRAINSTORMING - sinteza discuţiilor şi a propunerilor OBIECTIVUL SEMINARULUI: obţinerea de idei din partea specialiştilor din cadrul RATT cu privire la eficientizarea şi modernizarea regiei. Data desfăşurării seminarului: 3septembrie 2005 Moderatori: • Vichentie MANIOV – S.C NOVACAN GROUP srl Timişoara • George PLEŞOIANU – S.C. TREND CONSULTING GROUP srl Bucureşti Participanţii la seminar:

• Horia BOLDURA • Ion LOTREAN • Nicu CHIŢU • Vasilica Irina MANTON • Mariana CHRISTU • Ion PETRE-PĂSĂRELU • Ioan HUŢIU • Ionel Alexandru POP • Mihai ILLES • Eleonora Florica POPA • Adrian IONESCU • Valentin STOIAN • Mariana Silvia IONESCU • Ştefan TOTOK

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 91 -

1. Probleme generale cu privire la eficientizarea şi modernizarea activităţii:

- stabilirea unor indicatori de eficienţă, fizici şi economici, care să stea la baza aprecierii activităţii şi în funcţie de îndeplinirea acestora se vor căuta soluţiile necesare de îmbunătăţire a acestora;

- regândirea reţelei de transport; - o mai bună comunicare în cadrul regiei la toate nivelurile; - o reaşezare a priorităţilor regiei; - să existe concentrare pe activitatea de bază a RATT şi să se elimine activităţile ce nu au legătură cu aceasta;

- obiectivitate în luarea deciziilor; - principii şi gândire unitară; - să conteze părerea tuturor în faţa conducerii; - îmbunătăţirea modului de organizare şi funcţionare al regiei în urma unei analize obiective a celor care efectuează acest studiu;

- măsurile pentru eficientizarea şi modernizarea activităţii să vizeze toate sectoarele, departamentele în interdependenţa lor;

- orientarea ideilor pentru eficientizare şi modernizare spre activitatea de bază a regiei, care este transportul în comun de călători;

- identificarea ideilor care pot duce RATT la un nivel superior de performanţă (cât mai realiste posibil);

- identificarea ideilor care ar putea îmbunătăţi comunicarea în interiorul RATT; - simplificarea proceselor de pregătire şi derulare a activităţilor din cadrul RATT; - creşterea independenţei decizionale a diferitelor compartimente din RATT; - introducerea în schema de organizare a regiei a unui compartiment de marketing; - găsirea unor soluţii mai eficiente de reducere şi repartizare a costurilor pe domeniile de activitate ale regiei.

2. Aşteptările de la seminar şi de la studiu: - seminarul să fie instructiv şi creativ; - seminarul să ofere prilejul de a cunoaşte bine colegii (aspectele necunoscute ale caracterului);

- seminarul să fie cât mai constructiv şi cu posibilitatea de a pleca cu cât mai multe idei şi planuri pentru viitor;

- activitatea desfăşurată la seminar în cadrul colectiv sau individual să se reflecte asupra activităţii de la locul de munca a fiecăruia;

- subiectele dezbătute între organizatorii seminarului şi participanţi să fie înţelese şi aprofundate de toţi participanţii;

- studiul să nu rămână doar la nivelul de studiu ci să se şi aplice; - studiul sa găsească şi să scoată în evidenţă problemele reale ale regiei; - de la studiu se aşteaptă să se înţeleagă modul de lucru actual în RATT, urmărind ca apoi în urma modernizării, restructurării şi eficientizării să se ajungă la o organizare eficientă şi îmbunătăţirea activităţii regiei;

- de la seminar se doreşte obţinerea a cât mai multor idei în ceea ce priveşte organizarea şi eficientizarea activităţii, ca apoi în urma aplicării studiului să se poată ajunge la o forma de organizare eficientă;

- propunerile participanţilor la seminar nu pot fi 100% obiective deoarece aceştia fac parte din „sistem”;

- studiul trebuie sa prezinte soluţii!!! 3. Probleme care trebuie avute în vedere la restructurarea RATT:

tipul de organizaţie care să asigure:

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 92 -

- crearea unei atmosfere astfel încât să fii mândru că lucrezi în RATT cu oameni capabili şi de încredere şi care să se implice total în activitatea pe care o desfăşoară;

- formarea unei structuri organizatorice cu o structură mai simplă (subunităţi care pot fi gestionate mai uşor, în care pierderile pot fi mai uşor localizate şi stopate, un management de tip participativ, care să motiveze personalul);

- acordarea, odată cu finalizarea lucrărilor la liniile de tramvai din Timişoara, a unei mai mari atenţii şi activităţilor celorlalte secţii prin achiziţionarea în primul rând de mijloace de transport de către RATT (de ex. secţia troleibuze);

probleme de organizare care să asigure: - eliminarea pierderilor materiale şi energetice; - responsabilizarea fiecărei activităţi; - fiecare activitate să aibă un termen de execuţie; - toate activităţile să beneficieze de tehnologie avansată; - să fie eliminate activităţile care se fac doar pentru a avea de lucru; - toate compartimentele regiei să fie regândite (regia este pentru rezolvarea problemelor de exploatare sau este o unitate de producţie?)

- stabilirea unor măsuri care să conducă la: îmbunătăţirea activităţii RATT; îmbunătăţirea nivelului de trai al angajaţilor;

- organizarea actuală a RATT este foarte bună, dar încă mai sunt activităţi care se suprapun;

- o funcţionare bună în toate compartimentele (datorita funcţionării defectuoase a 2-3 sectoare ale RATT este afectată activitatea celorlalte).

4. Propuneri de măsuri pentru îmbunătăţirea activităţii în cadrul RATT: - modernizarea sistemului informatic al regiei; - crearea unui compartiment de marketing; - crearea unei echipe de „sondori” care să numere persoanele care urcă şi coboară în staţii pentru a putea determina corect producţia RATT (călătorii transportaţi);

- modernizarea sistemului de vânzare de bilete şi abonamente prin introducerea unui sistem modern de tiketing;

- asigurarea securităţii gestiunii încasatorilor; - modernizarea validatoarelor; - căutarea de soluţii pentru eliminarea pierderilor; - eliminarea obiceiurilor vechi moştenite în activitate; - introducerea de stimulente pentru cei ce aduc îmbunătăţirii activităţii regiei; - ideile bune să fie puse în aplicare; - obiectivul RATT să fie cel de atragere de noi călători şi de fidelizare a celor actuali, iar eforturile să fie concentrate în acest sens şi care să fie un sens unic;

- pentru îmbunătăţirea indicatorilor RATT (tehnico-economici) este necesar să se introducă pentru fiecare compartiment indicatori specifici, inclusiv costuri.

5. Valorile RATT în demersul pentru eficientizare şi modernizare: - tradiţie şi respectul faţă de călător; - dorinţa de satisfacere a nevoilor călătorilor; - competenţa şi profesionalismul personalului; - comunicarea cu călătorii; - responsabilitatea ecologică.

6. Aspecte care trebuie avute în vedere la stabilirea obiectivelor generale ale RATT: - rentabilizarea activităţii; - modernizarea în vederea armonizării cu standardele europene; - restructurare raţională şi flexibilă; - extinderea reţelei de transport în comun;

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 93 -

- accesibilitatea tuturor cetăţenilor la serviciile de transport în comun. 7. Aspecte privind stabilirea sub-obiectivelor pe termen scurt/mediu/lung:

o modernizarea parcului de troleibuze pe termen scurt şi tramvaie pe termen mediu; o evaluarea şi reorientarea personalului; o sistem informatic integrat (gestiune economică, dispecerizare, baze de date, grafice); o extinderea reţelei electrice; o eficienţă în activitatea fiecărui compartiment; o concentrarea pe activităţile bază; o creşterea numărului de călători; o elaborarea unui studiu de reorganizare a reţelei de transport în comun (termen scurt) o modernizarea sistemului de vânzări bilete şi modernizarea sistemului de validare; o întreţinerea preventivă; o externalizarea treptată a unor activităţi (centre de cost în cadrul RATT sau afacere

separată la care RATT să aibă participarea majoritară) 8. Sistemul de obiective al RATT Obiectiv general al RATT: RENTABILIZAREA ACTIVITĂŢII Sub-obiective: 8.1. Creşterea numărului de călători:

- creşterea numărului de călători cu 10%/an în următorii 2 ani; - modernizarea sistemului de vânzări; - modernizarea sistemului de validare;

8.2. Implementarea unui sistem informatic integrat:

- achiziţionarea şi implementarea sistemului informatic integrat; - îmbunătăţirea urmăririi costurilor pe centre de cost;

8.3. Reorganizarea reţelei, reducerea numărului de km cu 10% 8.4. Formarea personalului:

- evaluarea personalului (termen scurt); - formarea personalului; - reorientarea personalului (termen scurt).

8.5. Externalizarea unor activităţi (centre de cost în cadrul RATT sau afacere separată la care RATT să aibă participarea majoritară):

- secţie piese schimb; - complex agrement; - substaţii; - întreţinere linii cale şi linii de contact.

8.6. Modernizare parc

- modernizare parc în conformitate cu normele europene: o 50 de troleibuze noi în următorul an; o 60 de tramvaie – Chopper în următorii 3 ani.

8.7. Introducerea întreţinerii preventive în următorii 5 ani:

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 94 -

- testare 8.8. Extindere reţea de transport în comun:

- extinderea transportului electric pe termen lung. 9. Măsuri pentru reducerea costurilor:

- utilizarea de Chopere la Tramvaie (reducere estimată de cca. 30%); - contorizare consumuri de energie electrică şi de carburanţi; - optimizarea programelor de circulaţie (trasee inutile, vârfuri inutile); - reducerea numărului de km cu 10% în următorul an; - eliminarea utilajelor energofage cum ar fi centralele termice actuale; - identificarea activităţilor nerentabile; - eliminarea activităţilor cu pierdere (altele decât activitatea de baza - estimativ valoarea

pierderilor este de cca. 1,8 miliarde lei/an); - reducerea personalului odată cu eficientizarea activităţii şi modernizarea RATT; - definirea centrelor de cost pe linii (ex.: linia 44); - eliminarea stocurilor nevandabile; - rentabilizarea unor activităţi care nu sunt profitabile în prezent (ex.: minihotel).

10. Măsuri pentru sporirea veniturilor 10.1. Creşterea numărului de călători prin:

- atragerea de noi calatori dintre cei care folosesc alte mijloace de transport decât transportul în comun (va fi în sarcina viitorului compartiment de marketing);

- reducerea numărului de călători frauduloşi (prin introducerea unui sistem de tiketing modern); - extinderea reţelei de transport în comun; - sporirea confortului călătorilor; - adaptarea traseelor la cerinţele de transport; - îmbunătăţirea sistemului de validare a călătoriilor; - stimularea utilizării de abonamente favorizante (weekend, centre comerciale); - realizarea de curse în sistem convenţie (marketing instituţional).

10.2. Extinderea de servicii de transport în comun:

- extinderea de activităţi de transport în extraurban; - deschiderea de noi activităţi de tip Maxi-Taxi; - dezvoltarea de activităţii de transport de curse convenţie

10.3. Alte măsuri pentru realizarea de venituri şi diminuarea cheltuielilor: - închirierea de spaţii dezafectate; - vânzarea stocurilor fără mişcare; - reparaţii pentru terţi în secţiile proprii; - extinderea de activităţi productive pentru terţi; - trecerea activităţii de control în subordinea jandarmeriei; - subvenţie din partea Primăriei Municipiului Timişoara; - contracte cu instituţii-firme pentru eliberarea de legitimaţii de transport pentru angajaţii acestora.

11. Propuneri de investiţii necesare pentru realizarea obiectivelor 11.1. Modernizare mijloace fixe:

- staţii compresoare pentru aer industrial (cca. 6000 Euro/ buc.); - modernizarea reţelei electrice de transport pentru troleibuze (cca. 500.000 Euro); - tunel pentru vopsire (27.000 Euro);

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 95 -

- modernizare tramvaie: choppere, încălzire, ventilaţie (cca. 35.000 Euro/tramvai); - reabilitare clădiri.

11.2. Investiţii pentru linii de tramvai:

- continuarea investiţiilor la linia cale (cca. 1.000.000 dolari/km); - modernizare substaţii de redresare; - modernizare linie cale, necuprinsa în proiectul B.E.I. (cca. 40 milioane Euro).

11.3. Implementare sistem informatic integrat:

- sistem integrat: gestiune economică, dispecerizare, tiketing, etc. (1,5 milioane Euro); 11.4. Achiziţii mijloace de transport:

- achiziţionarea a 50 troleibuze noi (11,5 milioane Euro); - achiziţionarea a 50 tramvaie noi (2 x 30 milioane Euro).

12. Formare personal

- cursuri pentru formare personal formarea personalului (400.000.000 Rol pentru 400 de persoane).

13. Achiziţii şi studii:

- elaborare studiu pentru optimizarea reţelei de transport (cca. 50.000 Euro); - elaborare studiu privind comunicarea internă; - achiziţie sistem de numărare a călătorilor (cca. 200.000 Euro); - validatoare (cca. 800 Euro/buc. validator); - reţea de vânzare abonamente informatizată (20.000 Euro).

14. Surse posibile de finanţare:

- fonduri externe - subvenţii - împrumuturi - profit din activităţile externalizate.

15. Alte propuneri:

- necesitatea organizării unor seminarii de tip brainstorming cu angajaţii RATT la un interval de câteva luni;

- elaborarea şi implementarea unui sistem de cointeresare materială; - motivarea personalului printr-o salarizare corespunzătoare; - condiţii de muncă mai bune (lipsa WC, temperaturi ridicate, insecuritatea gestiunii

încasatorilor); - stabilirea atribuţiilor din fişa postului în urma unei cuantificări obiective a muncii depuse.

16. Obstacole la implementarea schimbărilor în RATT

- neimplicarea factorilor de răspundere: • neimplicarea factorului de decizie la nivel de municipiu;

- nerealizarea creşterii numărului de călători (mediu) - externalizare nereuşită; - implicarea factorului politic; - inerţie datorita mentalităţii;

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 96 -

- lipsa resurselor financiare; - fuga de responsabilitate; - diminuarea răspunderii (înfiinţarea de comisii); - sistemul legislativ nepermisiv; - stabilirea subiectivă a priorităţilor; - opoziţia sindicatelor faţă de schimbare.

ASPECTE DIN TIMPUL SEMINARULUI

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 97 -

ANEXA 12. CV – Vichentie MANIOV

1. Date biografice Nume şi prenume: Vichentie MANIOV Data şi locul naşterii: 22 aprilie 1941 Starea civilă: căsătorit Copii: 1

2. Educaţie.

Doctorat: 1984 Facultatea de construcţii, Universitatea Politehnica Timişoara −

specialitatea Căi de comunicaţii terestre. Teza de doctorat: Contribuţii privind dezvoltarea metodelor de analiza şi

prognoza traficului rutier şi reţelelor de drumuri.

Studii universitare: 1961−1967 Facultatea de construcţii, Universitatea Politehnica Timişoara, specialitatea

construcţii civile, industriale şi agricole.

Studii liceale şi post liceale: 1959 −1961 Şcoala tehnică a Ministerului Industriei Uşoare, Timişoara; 1956 −1959 Şcoala medie, Sînnicolau Mare, jud. Timiş;

Cursuri de perfecţionare: 1997 Technical planning of public transportation, Black Sea University în colaborare

cu CESO Canada; 1994 Metode de evaluare a societăţilor comerciale, Agenţia Naţională pentru

Privatizare; 1993 Analize diagnostic la societăţi comerciale şi regii autonome, CEMATT-Centrul

de management şi transfer tehnologic Bucureşti; 1992 Gestion des Entreprises, GIFOP Mulhouse, France; 1992 Gestion d’un Centre de Formation, GIFOP Mulhouse, France; 1992 Formation des formateurs, GIFOP Mulhouse, France; 1989 Programare şi sisteme informatice de gestiune, Centrul de Perfecţionare a

Cadrelor în Informatică, Calcul Electronic şi Consultanţă Bucureşti; 1982 Des techniques rutieres, ACTIM Paris, France. 3. Experienţa profesională 2002-prezent – conferenţiar la Universitate de Vest ”Vasile Goldiş” din Arad 2000-2001 – conferenţiar la Universitatea Banatului Timişoara – Facultatea de Ştiinţe ale

naturii şi informatică aplicată 2000-prezent Director general, NOVACAN GROUP srl Timişoara - societate de consultanţă.; 1991-2000 Director general, INCO srl Timişoara - societate de consultanţă.;

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 98 -

1988-1991 Programator principal, şef serviciu marketing, INFOTIM S.A. Timişoara - societate de prestări de servicii informatice;

1976-1988 Inginer tehnolog principal, adjunct al şefului de filială, INCERTRANS Bucureşti - Filiala Timişoara - institut de cercetări şi proiectări tehnologice în transporturi;

1967-1976 Inginer proiectant, şef de proiect, IPROTIM Timişoara - institut de proiectări în domeniul construcţiilor.

1970-1971, 1978-1980 şi 1991-1992 - Cadru didactic asociat (asistent) la Universitatea Politehnica Timişoara – Facultatea de Construcţii - Catedra căi ferate, drumuri şi poduri. S-a desfăşurat activitate la disciplinele de: Drumuri urbane şi Trafic rutier. 4. Activitatea ştiinţifică.

• Cărţi publicate ca unic autor: - Analiza strategică şi restructurarea firmei, Editura AUGUSTA, Timişoara, 2005,

ISBN 973-695-162-6; - Bazele managementului dezvoltării durabile, Editura Presa Universitară Română,

Timişoara, 2001, ISBN 973-8063-34-5.; - Analiza diagnostic şi evaluarea întreprinderii, Editura Presa Universitară Română,

Timişoara, 2001, ISBN 973-8063-28-0. • Cărţi publicate în colaborare :

- Economia şi gestiunea firme, Editura EUROSTAMPA, Timişoara, 2004, ISBN 973-687-247-5;

- Cooperarea transfrontalieră pentru dezvoltare economică, Editura Presa Universitară Română, 2002, ISBN 973-8063-82-5;

- Concept strategic de dezvoltarea economică şi socială a zonei Timişoara, Editura Brumar, 2000, ISBN 973-9295-91-6;

- Inginerie de sistem, automatizări şi informatică în transporturi, Editura tehnică, 1988, ISBN 973-31-0006-4.

• 16 articole publicate în ţară publicate ca unic autor sau autor principal; • 9 articole publicate în ţară în colaborare; • 5 articole publicate în străinătate sau prezentate la manifestări ştiinţifice cu participare

internaţională – unic autor sau autor principal; • 8 articole publicate în străinătate sau prezentate la manifestări ştiinţifice cu participare

internaţională – în colaborare; • 13 lucrări ştiinţifice prezentate la conferinţe, simpozioane sau sesiuni de comunicări în

ţară ca unic autor sau autor principal; • 12 lucrări ştiinţifice prezentate la conferinţe, simpozioane sau sesiuni de comunicări în

ţară în colaborare; • peste 150 contracte de cercetare ştiinţifică şi studii, din care peste 85 au fost realizate în

perioada 1991-2005 în cadrul societăţilor de consultanţă INCO srl Timişoara şi NOVACAN GROUP srl, iar începând din anul 2004 şi în Centrul de Studii şi Cercetări Economice al Universităţii « Vasile Goldiş » Arad .

• Inovaţii:

- Indicator pentru circulaţie de limitare de viteză cu avertizarea depăşirii vitezei limită ADV, certificat nr. 416-21.05.1984 – eliberat de Ministerul Transporturilor şi Telecomunicaţiilor – Direcţia tehnică;

- Panou de semnalizare multifuncţional, certificat nr. 458-23.06.1987 - eliberat de Consiliul Popular al judeţului Timiş.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 99 -

3. Activitatea în diverse organisme şi organizaţii profesionale. Membru în următoarele organisme şi organizaţii profesionale:

CCIAT –Camera de Comerţ, Industrie şi Agricultură Timişoara - membru al Colegiului de Conducere în perioada 1998 - prezent; CIPT – Confederaţia Întreprinzătorilor Particulari din judeţul Timiş - membru al Comitetului Director în perioada 1998 - prezent; AMCOR – Asociaţia Consultanţilor în Management din România – membru al Comitetului Director în perioada 1996-2004; ANEVAR – Asociaţia Naţională a Evaluatorilor din România.

7. Limbi străine cunoscute :

8. Alte informaţii :

• Posesor de permis de conducere cat. B

• Cunoştinţe avansate de lucru cu PC.

Limba

citit

vorbit

scris

Franceză excelent excelent bine Engleză bine bine bine Sârbă bine bine mediu Bulgară excelent excelent bine

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 100 -

ANEXA 13. CV – George PLEŞOIANU 1. DATA ŞI LOCUL NAŞTERII: 8 mai 1939, Bucureşti STUDII, SPECIALIZĂRI ŞI TITLURI

• Inginer mecanic, Institutul Politehnic Timişoara, 1962

Consultant generalist în management, Curs postuniversitar, organizat la CEPECA-România de Biroul Internaţional al Muncii (BIM) Geneva şi PNUD, 1970

• Expert în analiza proiectelor de dezvoltare industrială şi agroindustrială, Program BIRD-IDE, 1975

• Evaluator pentru întreprinderi şi active, Program de specializare, AMCOR-ANEVAR, 1992

TITLURI ŞTIINŢIFICE ŞI CERTIFICĂRI:

• Doctor în ştiinţe – specialitatea ORGANIZAREA ÎNTREPRINDERILOR AGRICOLE şi AGROALIMENTARE, 1976

• Certificare internaţională în domeniul Consultanţei în Management: Certified Management Consultant – CMC, punctaj maxim, 2002

LIMBI STĂINE:

- Franceza – foarte bine - Engleza – bine

2. RUTA ACTIVITĂŢII PROFESIONALE: instituţia data - inginer mecanic controlor şi inginer şef la unităţi agroindustriale din Jud.

Ilfov şi Ialomiţa 1962-1966

- inginer principal, şef compartiment sisteme informaţionale şi PAD la Ministerul Agriculturii şi Alimentaţiei

1966-1973

- expert instructor principal, echivalent Conferenţiar, în organizarea şi conducerea întreprinderilor la CEPECA şi Institutul Central pentru Pregătirea Cadrelor de Conducere din Economie şi Administraţie

1973-1986

- director şi expert internaţional în management la Centrul Internaţional CEPECA; expert internaţional ONUDI şi BIM

1986-1989

- director al Centrului de Perfecţionare şi Consultanţă în Management CECOM; consultant senior în management

1990

- şef sector management strategic/expert I în managementul firmelor la IROMA (Institutul Român de Management) şi directorul programului de cooperare în management PNUD-IROMA

1991

- directorul programului de formare consultanţi în management la Institutul Român de Management (IROMA)

1990-1991

- director ştiinţific al Institutului de Management şi Informatică al Ministerului Industriei şi cercetător principal gr.I în management strategic şi de întreprindere

1992

- expert consultant / şef proiecte de consultanţă pentru restructurare şi privatizare la IPIU-Engineering Consulting Bucureşti

1992-1996

- director executiv şi consultant senior la firma de consultanţă managerială TREND CONSULTING GROUP srl Bucureşti

1996-în prezent

- cadru didactic asociat la catedrele de management şi contabilitate de la ASE şi Institutul Politehnic Bucureşti, profesor asociat la Institutul Bancar

1983-1996

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 101 -

Român - profesor universitar la Universitatea din Piteşti, Facultatea de Ştiinţe

Economice, Juridice şi Administrative şi - Profesor colaborator la Universitatea „Vasile Goldiş” din Arad.

2000 – prezent

2003-2005 a. În activitatea didactică am predat la cursurile postuniversitare pentru manageri şi specialişti

următoarele discipline: management general şi management strategic; organizarea întreprinderii şi management operaţional; studii de fezabilitate şi evaluare întreprinderi; analiză economico-financiară şi analiză-diagnostic; managementul resurselor umane; managementul proiectelor de dezvoltare; managementul cercetării şi dezvoltării.

Am elaborat un număr de peste 50 studii de caz şi aplicaţii pentru dezbateri şi mese rotunde, work- shop-uri şi seminarii. Am realizat îndrumarea a peste 100 de cursanţi la proiectele de absolvire a Institutului Central de pregătire a cadrelor de conducere şi la Cursurile de formare consultanţi în management şi a peste 30 de proiecte de diplomă în domeniul ştiinţelor economice - management. b. Am efectuat îndrumarea practicii a peste 40 de echipe de cursanţi la stagiile din întreprinderi

şi elaborarea analizelor-diagnostic. c. Am participat la comisiile de examinare şi de susţinere a analizelor-diagnostic şi a proiectelor

de diplomă. Toate aceste activităţi s-au desfăşurat pe parcursul a 18 ani în învăţământul postuniversitar pentru pregătirea şi perfecţionarea managerilor şi a specialiştilor în management şi economie. De asemenea, am desfăşurat activităţi didactice în calitate de profesor asociat la Academia de Studii Economice, Institutul Politehnic Bucureşti, Institutul Bancar Român şi, în prezent, la Universitatea din Piteşti, unde realizez atât activităţi didactice, cât şi de cercetare şi consultanţă în management strategic, restructurare şi privatizare. Sunt ,de asemenea, Profesor colaborator la Universitatea de Vest „Vasile Goldiş” din Arad. 3. ACTIVITATEA ŞTIINŢIFICĂ: ÎN ACTIVITATEA ŞTIINŢIFICĂ AM COORDONAT, ÎN CADRUL INSTITUTULUI CENTRAL DE PREGĂTIRE A CADRELOR DE CONDUCERE DIN ECONOMIE, ACTIVITĂŢILE DE CERCETARE APLICATIVĂ ÎN DOMENIUL ECONOMIE-ORGANIZARE ŞI AM ELABORAT METODOLOGII ŞI ÎNDRUMARE PENTRU STAGIILE DE PRACTICĂ ŞI APLICAŢIILE ÎN ÎNTREPRINDERI. Din punct de vedere ştiinţific, mi-am concentrat atenţia asupra următoarei tematici:

- cercetare metodologică şi aplicativă în domeniul economie-management, consultanţă în managementul firmelor şi sectoarelor/ramurilor economice; management strategic şi restructurarea firmelor

- training managerial-metodica instruirii adulţilor - teoria şi practica consultanţei în management şi de afaceri şi promovarea profesiei de consultant

în management în România.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 102 -

Am desfăşurat activităţi de cercetare şi ca membru al comisiei de Management a Academiei Române şi în prezent ca şi cadru didactic la Universitatea din Piteşti. 4. ASOCIAŢII PROFESIONALE:

- Asociaţia Consultanţilor în Management din România - AMCOR, membru fondator în 1990, Preşedinte şi Vicepreşedinte al Asociaţiei din 1992 până în prezent, atestat pentru activităţi de consultanţă în management în următoarele domenii, recunoscute de Federaţia Europeană a Consultanţilor în Management: Strategia şi dezvoltarea firmelor, Managementul resurselor umane, Managementul productivităţii, Managementul proiectelor şi Studii economice de Mediu ambiant.

- Asociaţia Naţională a Evaluatorilor din România – ANEVAR, membru din 1992 şi evaluator de întreprinderi acreditat.

- Consiliul Internaţional al Institutelor de Certificare a Consultanţilor în Management (ICMCI), din anul 2001 şi obţinerea certificării internaţionale în 2002.

5. ASPECTE RELEVANTE PRIVIND PROFILUL PROFESIONAL: - Începând cu anii 1969-1970, cu ocazia participării la cursul postuniversitar de Formare

consultanţi-generalişti în management (Program PNUD-BIM/CEPECA) mi-am reorientat preocupările profesionale către domeniul managementului şi economiei;

- Am participat ca lector la activităţile de consultanţă şi de formare-perfecţionare a managerilor din toate ramurile/sectoarele economiei naţionale, începând cu anul 1971, mai întâi ca şi colaborator şi din anul 1974, în cadrul CEPECA şi apoi al Institutului Central de Pregătire a Cadrelor de Conducere din economie şi administraţia de stat, în cadrul cărora am activat ca expert-instructor principal;

- Mi-am completat astfel profilul de specialist în management (consultant generalist) şi cu aplicaţii practice şi experienţe de management în industrie, agricultură, construcţii şi administraţie de stat, prin participarea la peste 50 de acţiuni de consultanţă în management, desfăşurate practic în întreprinderi;

- Am participat la acţiuni internaţionale, programe de training şi activităţi de consultanţă în management, mai intens în perioada 1979-1985, când am obţinut statutul de expert ONUDI – Viena şi BIM – Geneva; am continuat aceste activităţi la Centrul Internaţional CEPECA, la Institutul de Management (IROMA), la Institutul de Management şi Informatică (IMI) al Ministerului Industriei şi la Institutul de inginerie şi consultanţă IPIU – Engineering Consulting, pe multiple planuri (manuale, comunicări ştiinţifice, training şi consultanţă) - peste 10 acţiuni de consultanţă internaţională pentru BIRD, ONUDI, BIM, etc.;

- Am fost preocupat de autoperfecţionarea profesională (cursuri postuniversitare, doctoratul, etc.) şi de elaborarea unor materiale didactice şi publicaţii (cărţi, articole);

- În traiectoria profesională am îndeplinit diferite funcţii de execuţie, concepţie şi de conducere în unităţi productive, la nivelul organismelor tehnice şi economice de specialitate ale administraţiei locale şi centrale şi în Instituţii de învăţământ postuniversitar. Am lucrat cu diferite categorii de personal în formarea / specializarea în domeniul managementului, dar în special cu managerii (directori şi alte funcţii de conducere de la nivelul micro-, mezo- şi macroeconomic);

- O categorie importantă de preocupări a fost consacrată abordării pragmatice a managementului microeconomic prin acţiuni de consultanţă în întreprinderi şi firme, privind abordarea logistică a producţiei, analiza proiectelor de dezvoltare pe baza metodei cost-beneficiu şi fundamentarea-implementarea restructurărilor şi privatizării unor întreprinderi din diferite ramuri ale economiei naţionale, modernizarea şi retehnologizarea fluxurilor industriale, restructurarea strategică şi managementul de criză în perioada de tranziţie la economia de piaţă, evaluarea întreprinderilor în vederea privatizării. Aceste preocupări s-au materializat în peste 50 de proiecte de consultanţă strategică, pentru diferite tipuri de firme româneşti, în perioada 1993-2003 şi continuă şi în present pentru proiectele în demarare.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 103 -

6. ALTE ACTIVITĂŢI ŞI CALIFICĂRI:

- Expert ONUDI în domeniul managementului şi consultanţei pentru întreprinderile mici şi mijlocii, ca urmare a misiunilor efectuate, metodologiilor şi rapoartelor de consultanţă elaborate (domeniul industrial, agroindustrial, întreprinderi mici şi mijlocii etc.);

- Expert BIM în domeniul training în management şi consultanţă, ca urmare a cursurilor susţinute la Centrul de Perfecţionare al BIM de la Torino şi altor misiuni efectuate pentru această organizaţie internţională (domeniul întreprinderilor mici şi mijlocii private şi publice, cooperaţie agricolă, întreprinderi industriale);

- Consultant pentru proiecte de asistenţă managerială pentru România: proiecte Phare (reconversie industrială şi consultanţă pentru agribusiness) 1993-1994, training şi consultanţă pentru industria alimentară 1995-1997, restructurarea marilor întreprinderi industriale 1994-1998, restructurare strategică şi privatizare: proiect-pilot 1996-1999, cadastru general şi publicitate imobiliară: proiect Banca Mondială 1999-2002, managementul mediului 1998-2005: proiecte de cercetare aplicativă şi extensie: Banca Mondială 2001- 2005, Proiect Phare Resurse Umane- 2003-2004, Pregătirea consultanţilor în Management profesionişti în management şi dezvoltarea afacerilor, Sef de Proiect Universitatea din Piteşti.

- Consultant în management cu certificare internaţională (CMC), calificare recunoscută în peste 80 de ţări, în cadrul Consiliului Internaţional de Certificare a Consultanţilor în Management:Proiecte de restructurare strategică la Petrom-OMV şi Regia autonomă de transport Timişoara.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 104 -

ANEXA 14. CV – Boby COSTI

LOCUL ŞI DATA NAŞTERII BRUZNIC, Jud. ARAD, 13.03.1955. DOMICILIUL ARAD, STR. DR. IOAN SUCIU, BL.19, SC.A, AP.8 PREGĂTIRE PROFESIONALĂ Economist, Universitatea Timişoara ,Facultatea de Ştiinţe Economice,

ecţia Finanţe Contabilitate. ACTIVITATE PROFESIONALĂ 1976-1980 contabil ferma la IAS Fântânele, judeţul Arad;

1980-1990 inspector economist la Banca Agricolă Arad; 1990-1991 contabil şef la IAS Fântânele; 1991-1993 director ec. la fabrica de bere SC Arbema S.A. Arad; • În perioada 01.04.1993-30.06.1994, director general la SC EVAREX

SRL ARAD societate de consultanţă şi expertiză contabilă; • Din 01.07.1994 asociat unic SC COSTI SRL Arad - Societate de

consultanţă si expertiză contabilă; • Din 2002 Director general la SC BBC Audit Company SRL Arad; • Lector asociat al Universităţii Vasile Goldiş Arad din anul 2001; • Lector al Corpului experţilor contabili şi al contabililor autorizaţi din

România; • Membru al Corpului Experţilor Contabili şi a Contabililor Autorizaţi

din România, al Asociaţiei Naţionale a Evaluatorilor din România, al Corpului Experţilor Tehnici din România, membru al Uniunii Naţionale a Practicienilor în Reorganizare şi Lichidare din România, membru al Camerei Auditorilor Financiari din România;

• Preşedinte al Corpului experţilor contabili şi a contabililor autorizaţi filiala Arad în perioada 1997-1999 ;

• Membru al Consiliului Superior al Corpului Experţilor Contabili şi al Contabililor Autorizaţi din România în perioada 1996-2002;

• Vicepreşedinte al Corpului experţilor contabili din România în perioada 1999-2002.

SPECIALIZĂRI • Expert contabil din anul 1984;

• Cursul organizat de Consiliul Consultativ al Contabilităţii şi MF privind noul sistem contabil, în perioada 1991-1993 obţinând atestatul de formator;

• Cursul de Audit financiar organizat de MF - PHARE, obţinând atestatul de formator;

• Atestat de către Agenţia Naţională de privatizare în anul 1992 ca

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 105 -

evaluator societăţi comerciale; • Atestat de către Ministerul Justiţiei ca evaluator de bunuri mobile; • Absolvit cursul organizat de Corpul Experţilor Contabili şi a

Contabililor Autorizaţi din România împreună cu Compania Naţională a Comisarilor de conturi din Franţa, Norme Internaţionale de Audit , obţinând atestatul de formator;

• Cursul organizat de Ministerul Finanţelor şi Profesia din Marea Britanie, Norme Internaţionale de contabilitate şi Audit în anul 2000;

LUCRĂRI EFECTUATE • Întocmirea, analiza şi verificarea bilanţurilor contabile;

• Lucrări de contabilitate , Audit financiar; • Activitate de cenzor; • Analize economico-financiare şi expertize contabile; • Lucrări privind diagnosticul financiar; • Evaluări de societăţi comerciale; • Lichidări de societăţi comerciale; • Divizări de societăţi comerciale; • Fuziuni de societăţi comerciale; • Studii de fezabilitate; • Asistenţă şi consultanţă în domeniu, etc;.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 106 -

ANEXA 15. CV – Francisc RONCOV

INFORMAŢII PERSONALE

Nume FRANCISC RONCOV Adresa TIMIŞOARA, STR. PERLEI NR. 12, AP. 5 COD 300251

Telefon +40 723 184724 Fax +40 256 292963

E-mail [email protected] Data şi locul naşterii 21 SEPTEMBRIE 1964, BEŞENOVA VECHE, JUD. TIMIŞ

STUDII ŞI CURSURI

• 1983 – 1987 UNIVERSITATEA DIN TIMIŞOARA, FACULTATEA DE ŞTIINŢE ECONOMICE, SECŢIA FINANŢE – CONTABILITATE

• 1993 EXAMEN DE EXPERT CONTABIL, CORPUL EXPERŢILOR CONTABILI ŞI CONTABILILOR AUTORIZAŢI DIN ROMÂNIA

• 1994 CURS METODE DE EVALUARE A SOCIETĂŢILOR COMERCIALE, AGENŢIA NAŢIONALĂ PENTRU PRIVATIZARE

• Anual CURSURI DE PERFECŢIONARE PRIN CORPUL EXPERŢILOR CONTABILI ŞI CONTABILILOR AUTORIZAŢI DIN ROMÂNIA, FILIALA TIMIŞOARA

ACTIVITATE PROFESIONALĂ

• 1999 - Prezent ADMINISTRATOR, NOVACAN GROUP S.R.L. TIMIŞOARA – SOCIETATE DE

CONSULTANŢĂ, INGINERIE ŞI MANAGEMENT • 2000 - Prezent DIRECTOR, MEDIA 2000 TEST S.R.L. TIMISOARA - SOCIETATE DE

CONTABILITATE ÎNSCRISĂ PE TABLOUL CORPUL EXPERŢILOR CONTABILI ŞI CONTABILILOR AUTORIZAŢI DIN ROMÂNIA, FILIALA TIMIŞOARA

• 1991 – 1999 DIRECTOR, PRIVATEST S.R.L. TIMIŞOARA, SOCIETATE DE CONTABILITATE • 1990 – 1991 INSPECTOR DE BANCĂ, BANCA AGRICOLĂ S.A. TIMIŞOARA • 1987 – 1990 ECONOMIST STAGIAR, BANATEX SÎNNICOLAU MARE, INDUSTRIA TEXTILĂ

ALTE INFORMAŢII

• Limbi straine cunoscute ENGLEZA, ITALIANA, FRANCEZA, BULGARA, SÂRBA • Cunoştiinţe operare PC CUNOŞTIINŢE AVANSATE

• Permis de conducere CATEGORIA B

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 107 -

ANEXA 16. CV – Horaţiu ŞOIM Nume: Şoim Prenumele: Horaţiu Florin Data naşterii: 29 Septembrie 1967 Naţionalitatea: Română Starea civilă: necăsătorit Adresa: Arad, str. Predeal, nr. 10, bl. 2B, sc.B, ap. 48 Tel: 0722206267 E-mail: [email protected] Educaţia:

Instituţia de învăţământ [De la – Până la]

Calificarea sau Diploma obţinută:

Liceul Mihai Eminescu, Satu Mare, 1982 – 1986

Diplomă bacalaureat

Universitatea Tehnică, Facultatea de Automatizări şi Calculatoare 1987 – 1992

Diplomă absolvire Inginer

Universitatea de Vest Timişoara, Facultatea de Ştiinţe Economice, Relaţii Economice Internaţionale 1992 – 1997

Diplomă absolvire Economist

Limbi străine: (1 – excelent; 5 – cunoştinţe de bază) Limba Citit Vorbit Scris Engleza 1 2 2 Germană 4 5 5

Apartenenţa la organisme profesionale: Membru din anul 1999 al “International Society for New Institutional Economics”. Membru din anul 2000 al “European Association for Evolutionary Political Economy”. Alte aptitudini: Operare calculator: Microsoft Office, SPSS Experienţa profesională :

De la-Până la Locul Instituţia Funcţia

1998 - 2001 Arad Universitatea Vasile Goldiş Arad Asistent Univ.

2001 – 2005 Arad Universitatea Vasile Goldiş Arad Lector Univ.

Activitate de cercetare, studii, proiecte :

• 1995 - 1997 - am participat la realizarea de studii si proiecte in cadrul Centrului pentru Cercetare in Stiinte Sociale de pe langa Universitatea de Vest Timisoara;

• 1999 – 2001 - am lucrat ca si consultant la Centrul Universitar de Consultanta si Afaceri, din cadrul Fundatiei Vasile Goldis Arad participand la urmatoarele proiecte:

- ”SMART - Profesionişti în Marketing” – program de formare de cercetători de marketing în firme ;

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul II - ANEXE - 108 -

- ”Servicii de Asistenţă pentru Înfiinţarea de Întreprinderi Mici şi Mijlocii şi Consultanţă în Afaceri”

• 2002 - am participat la elaborarea studiului contractat de catre Universitatea de Vest Vasile Goldis cu Primaria municipiului Arad “Studiul potentialului turistic din municipiul Arad si imprejurimi” in valoare de 3,990 Euro;

• 2003 - am participat in calitate de lector in cadrul proiectului “Centru pentru orientarea carierei” derulat de Asociatia Europa 21, finantat prin programul Phare Coeziune economica si sociala;

• noiembrie 2003 – martie 2004 am participat in calitate de consultant in proiectul “Integrare Europeana si Aquis Comunitar”, in valoare de 56,100 Euro, derulat de catre Institutul Intercultural Timisoara si finantat prin programul Phare CBC.;

• noiembrie 2003 – octombrie 2004 am coordonat proiectul “Centru de cercetare, cooperare si dezvoltare economica in regiunea Arad – Bekes”, in valoare de 48,800 Euro, derulat de catre Universitatea de Vest “Vasile Goldis” Arad, finantat prin programul Phare CBC.

Cursuri urmate : - In anul 2000 am urmat cursul pentru consultanti organizat de Centrul pentru Excelenta in

Afaceri Bucuresti in cadrul programului PROGRES, finantat prin program PHARE. - In anul 2000 am participat la Cursul de vara “Cercetare economica si statistica aplicata”

organizat de Universitatea de Vest din Timisoara si finantat de Banca Mondiala. - In 2004 am participat la cursul “Formare auditori interni calitate - mediu“ sustinut de firma

T.Q.A. Services S.A. din Bucuresti. - In 2004 am participat la cursul “Statistica asistata de calculator“ sustinut de Prof. Univ.dr.

Dootz Rudolf de la Universitatea “Eberhard Karls“ din Tubingen, Germania - In 2005 am participat la Seminarul international “Pregatirea si accesarea Fondului Social

European” organizat de catre Fundatia Universitatii Marii Negre, Bucuresti in cooperare cu Agentia pentru Fondul Social European, Bruxelles, Belgia.

Atasament: RATT_studiu__vol_I_-_octombrie_2005.pdf

© NOVACAN GROUP srl Timişoara ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 1 -

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activității R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene — Volumul |- STUDIU -

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 2 -

NOVACAN GROUP srl.- Timişoara, str. Teiului nr.16.- tel.: 0744644279, fax.: 0256.292963 Nr. ORC 135/461/1999- cod fiscal R1 1848880 - capital social 48.000.000 lei Web site: www.novacan.com; E-mail: maniov(&mail.dnttm.ro

nmnovacan

LIGII CI Studiu de rentabilizare şi modernizare a activității R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene. Volumul I - STUDIU

— contract nr. 3762/2005 — Beneficiar: Primăria Municipiului Timişoara

COLECTIV DE ELABORARE Vichentie MANIOV -— şef proiect rs 00 sta cai

S.C. NOVACAN GROUP srl Timişoara George PLEŞOIANU S.C. TREND CONSULTING GROUP srl Bucureşti

Francisc RONCOV S.C. MEDIA 2000 TEST srl Timişoara Boby COSTI i S.C. COSTI srl Arad

Horaţiu ŞOIM S.C. BONART CONSULTING srl Arad

ih octombrie 2005 &

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 3 -

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport

Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene. SINTEZA STUDIULUI

– contract nr. 3762/2005 –

Beneficiar: Primăria Municipiului Timişoara

O P I S U L V O L U M E L O R

- SINTEZA STUDIULUI - Volumul I - STUDIU - Volumul II – ANEXE

octombrie 2005

IGIRIOIUIP

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 4 -

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în

vederea armonizării cu standardele europene. Volumul I - STUDIU

CUPRINS: SUMAR EXECUTIV...........................................................................................................................6 1. INTRODUCERE............................................................................................................................12

1.1. Problematica transportului în comun ......................................................................................12 1.2. Preocupări pentru modernizarea transportului în comun în România.....................................14 1.3. Experienţe de vârf europene şi internaţionale. ........................................................................14 1.4. Scurt istoric al transportului în comun în municipiul Timişoara ............................................20

2. METODOLOGIE DE STUDIU.....................................................................................................21 2.1. Misiunea întreprinderii de transport în comun. .......................................................................21 2.2. Procesul de realizare a serviciilor de transport în comun........................................................21 2.3. Conceptul de analiză strategică şi restructurare. .....................................................................23

3. STUDII ŞI ANALIZE ELABORATE PRIVIND TRANSPORTUL ÎN COMUN ÎN TIMIŞOARA......................................................................................................................................26

3.1. Transportul în comun urban din Timişoara – analiză şi propuneri (RATP/TRAM, 1995).....26 3.2. Concept strategic de dezvoltare economică şi socială a zonei Timişoara (Primăria Municipiului Timişoara, 2000) ......................................................................................................27 3.3. Studiu de perspectivă privind dezvoltarea transportului urban al municipiului Timişoara (VELTONA srl, 2001) ...................................................................................................................28 3. 4 . Studiu de fezabilitate „Sistem de dispecerizare automată a mijloacelor de transport în comun” (ETA automatizări industriale srl, 2002)..........................................................................34 3.5. Eficientizarea circulaţiei în aglomerarea urbană Timişoara (Primăria Timişoara – Direcţia de Urbanism, 2005).............................................................................................................................35

4. PREZENTAREA GENERALĂ A RATT......................................................................................42 4.1. Obiectul de activitate al RATT ...............................................................................................42 4.2. Organizarea actuală a RATT...................................................................................................42 4.3. Definirea misiunii RATT în documentele actuale ..................................................................46

5. ANALIZA DIAGNOSTIC.............................................................................................................47 5.1. Diagnostic juridic ....................................................................................................................47 5.2. Diagnostic comercial...............................................................................................................51 5.3. Diagnostic tehnologic şi al mijloacelor fixe............................................................................56 5.4. Diagnosticul resurselor umane ................................................................................................63 5.5. Diagnostic economic şi financiar ............................................................................................69 5.6. Analiza SWOT ........................................................................................................................88 5.7. Concluziile analizei diagnostic................................................................................................91

6. ELEMENTE DE STRATEGIE ŞI TACTICĂ ÎN ACTIVITATEA RATT ..................................92 6.1. Conceptul de strategie şi tactică ..............................................................................................92 6.2. Sistemul de obiective şi sub-obiective ....................................................................................96 6.3. Sistemul de gestiune totală a calităţii. .....................................................................................96 6.4. Obiective strategice privind dezvoltarea transportului în comun în zona Timişoara..............97

7. PROPUNERI PRIVIND EFICIENTIZAREA ŞI MODERNIZAREA ACTIVITĂŢII RATT .....98 7.1. Perspectivele de dezvoltare a RATT.......................................................................................98 7.2. Analiza mediului concurenţial ................................................................................................98 7.3. Baza conceptuală a propunerilor .............................................................................................98 7.4. Indicatori de performanţă şi politici de dezvoltare..................................................................99 7.5. Programul de acţiuni strategice .............................................................................................102

8. REPROIECTAREA STRUCTURII ORGANIZAŢIONALE A RATT ......................................104

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 5 -

8.1. Reproiectarea structurii organizaţionale şi a instrumentarului managerial ...........................104 8.2. Principii pentru proiectarea structurii organizaţionale ..........................................................104 8.3. Variante propuse pentru structura organizaţională................................................................106 8.4. Activităţi ale compartimentului de planificare tehnică .........................................................110

9. PROGRAM DE RENTABILIZARE A ACTIVITĂŢILOR DE EXPLOATARE.......................115 9.1. Măsuri de reducere a cheltuielilor .........................................................................................115 9.2. Măsuri de creştere a veniturilor.............................................................................................116 9.3. Evaluarea rezultatelor aşteptate.............................................................................................117 9.4. Implementarea proiectului şi monitorizarea implementării ..................................................122 9.5. Întreţinerea soluţiilor implementate ......................................................................................125 9.6. Dificultăţi la implementare....................................................................................................125

10. Program de acţiuni strategice .....................................................................................................129 BIBLIOGRAFIE: .............................................................................................................................133

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 6 -

SUMAR EXECUTIV Evoluţiile, la nivel european, privind dezvoltarea în viitor a transportului în comun, pun în evidenţă următoarele aspecte:

• transportul în comun cunoaşte în prezent un moment crucial al dezvoltării sale, cu tendinţe de extindere în sensul oferirii de servicii şi în zonele periurbane;

• influenţa crescândă asupra transportului în comun a globalizării economiei şi a disponibilităţii noilor tehnologii cu aplicabilitate în domeniu;

• necesitatea ca personalul care lucrează în domeniu să fie proactiv şi să identifice soluţii noi şi flexibile pentru a spori eficacitatea, accesibilitatea şi avantajele transportului în comun;

• stabilirea unei viziuni strategice care să ţină seama de faptul că transportul în comun poate fi o pţiune de mobilitate prioritară şi fezabilă pentru cetăţeni, iar o astfel de abordare să fie acceptată şi promovată şi de către decidenţii politici;

• recunoaşterea transportului public, în viziunea modernă de perspectivă, ca un factor de progres cu impact favorabil asupra aspectelor sociale de accesibilitate, de protecţie a mediului, cu contribuţii notabile asupra reducerii poluării şi a celor economice prin reducerea costurilor, putând astfel să elibereze resurse pentru stimularea creşterii economice viitoare.

Tendinţele pe plan european şi mondial, cu privire la transportul în comun, sunt orientate către următoarele aspecte semnificative:

• informarea cât mai bună şi mai promptă a călătorilor prin utilizarea de sisteme digitale on-line;

• monitorizarea circulaţiei mijloacelor de transport în comun cu tehnologii de ultimă oră, cel mai folosit sistem fiind cel care utilizează tehnologia GPRS;

• utilizarea unor sisteme de management asistate de produse informatice integrate de tip ERP cu baze de date relaţionale;

• dezvoltarea sistemelor de tiketing pe bază de cartele magnetice sau carduri de tip CONTACT LESS;

• asigurarea accesibilităţii tuturor categoriilor de călători la serviciile de transport public; • asigurarea securităţii călătorilor în transportul public; • expansiunea/extinderea transportului cu tramvaie în exteriorul oraşelor (zonele

periurbane) şi reorientarea autobuzelor către servicii de legătură între liniile de tramvai; • realizarea unui transport în comun comod şi atractiv pentru toate categoriile de călători

şi în acelaşi timp durabil. Dezvoltarea şi modernizarea transportului în comun în municipiul Timişoara este necesar să se facă pe baza unor strategii raţionale şi fezabile, în care locul central îl ocupă nevoile călătorilor, iar obiectivele pe care şi le propune să aibă în vedere satisfacerea deplină a acestor nevoi, şi chiar mai mult decât atât, şi anume convingerea călătorilor că transportul în comun modern poate fi considerat ca un al doilea automobil al lor. Prezentul studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara constituie un demers al Primăriei Municipiului Timişoara în vederea asigurării unei strategii pe termen mediu şi lung, ţinând seama de imperativul armonizării cu standardele europene în domeniul transportului în comun.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 7 -

Metodologia de lucru adoptată a inclus, într-o primă etapă efectuarea unei analize diagnostic, iar pe baza concluziilor rezultate a fost întocmită matricea de analiză strategică SWOT, prin care s-au evidenţiat punctele tari, punctele slabe, oportunităţile şi vulnerabilităţile. Analiza diagnostic şi analiza strategică au scos în evidenţă principalele probleme cu care se confruntă RATT:

• probleme de organizare generală datorate complexităţii factorilor care intervin în asigurarea unui serviciu de transport în comun modern şi eficient;

• lipsesc fondurilor, precum şi o parte din studiile şi proiectele necesare, pentru modernizare şi mai ales cele privind sistemul informatic integrat şi reproiectarea structurii organizaţionale şi a instrumentarului managerial;

• starea de uzură fizică şi morală ridicată a mijloacelor de transport în comun, excepţie făcând cele 50 de autobuze achiziţionate în anul 2005;

• măsurarea dificilă şi inexactă: o a prestaţiei (km realizaţi) datorita lipsei de sisteme moderne de monitorizare a

circulaţiei mijloacelor de transport; o a producţiei (călători transportaţi) datorita lipsei unui sistem de tiketing modern;

• existenţa unor posibilele ameninţări, care pot apărea mai ales datorita creşterii accelerate a traficului urban, care va perturba puternic circulaţia mijloacelor de transport în comun în situaţia în care nu se vor asigură benzi de circulaţie rezervate exclusiv acestora.

Pe lângă viziunea modernă şi responsabilă a Consiliului Local şi a Primăriei municipiului Timişoara, se menţionează faptul că pentru rezolvarea problemelor cu care se confruntă, RATT dispune de un management dinamic, de resurse umane competente şi de expertiza necesară pentru a pune în practică programe de eficientizarea şi modernizare a activităţii regiei şi pentru a se alinia la standardele europene.

Transportul în comun în municipiul Timişoara are perspective de dezvoltare deoarece: • municipiul este în continuă extindere în teritoriu, iar într-un timp relativ scurt, de ordinul a

4-5 ani, se vor crea oportunităţile pentru constituirea Aglomerării Urbane Timişoara, care pe lângă teritoriul actual, va îngloba şi comunele limitrofe;

• creşterea circulaţiei urbane şi blocajele de trafic, care se produc deja în prezent vor face ca tot mai mulţi posesori de automobile să recurgă la serviciile de transport public, în special în zona centrală a oraşului.

Se propune ca obiectivele strategice, în domeniul dezvoltării transportului în comun în zona Timişoara, să se aibă în vedere următoarele aspecte:

• extinderea liniilor de tramvaie pe direcţiile cu fluxuri mari de călători; • menţinerea liniilor de troleibuze în zona centrală a oraşului până la amortizarea liniilor de

contact şi înlocuirea apoi cu autobuze, care îşi pot schimba traseul când situaţia o cere; • menţinerea liniilor de troleibuze numai în zonele periferice ale oraşului şi pe cât posibil pe

trasee fără multe viraje, în special viraje la stânga; • asigurarea accesibilităţii la serviciile transport în comun, într-o primă etapă pentru toate

zonele din municipiul Timişoara, iar apoi şi în Aglomerarea Urbană Timişoara. Propunerile privind eficientizarea şi modernizarea activităţii RATT au în vedere următoarele aspecte:

- reducerea cheltuielilor; - creşterea veniturilor; - mărirea substanţială a numărului de călători atraşi de la alte mijloace de transport;

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 8 -

- asigurarea unui raport optim între numărul de călători transportaţi şi parcursul mijloacelor de transport, adică: o maximizarea numărului de călători transportaţi şi o minimizarea parcursului mijloacelor de transport;

- externalizarea unor activităţi de producţie şi servicii, care nu pot fi rentabilizate; - sporirea competenţei resurselor umane; - restructurarea organizaţională; - realizarea unui program de investiţii pentru modernizarea transportului în comun, în

armonizare cu cerinţele călătorilor şi cu reglementările europene.

Analiza structurii organizaţionale (SO) actuale şi a documentelor care reprezintă instrumentarul managerial (IM) relevă necesitatea revizuirii acestora şi armonizarea lor cu structurile practicate în ţările Uniunii Europene pentru companiile de transport în comun. În acest sens se propune:

• reconfigurării structurii organizaţionale în funcţie de stadiul de dezvoltare al regiei şi strategia sa de dezvoltare;

• crearea sau reorientarea compartimentelor de strategie, dezvoltare şi planificare tehnică, dar şi a celor de marketing şi vânzări către proiecte de modernizare, cu promovarea echipamentelor şi tehnologiilor digitale;

• introducerea unor sisteme integrate de management, asistate de produse informatice moderne de tip ERP (Enterprise Ressource Planning), care să asigure baze de date relaţionale şi să permită, atât optimizarea reţelei, cât şi soluţii viabile de organizare a transportului cu tramvaie, troleibuze şi autobuze, în variante flexibile în funcţie de cerinţele călătorilor, dar şi eficiente din punct de vedere financiar;

• promovarea unor compartimente şi activităţi noi, legate, pe de o parte de noile tehnologii digitale pentru monitorizarea traficului, tiketing şi prioritizarea circulaţiei mijloacelor de TC, şi pe de altă parte asigurarea rentabilităţii prin aplicarea metodelor moderne de controlling şi bugetare a activităţilor pe Centre de Costuri/Profit.

Urmare a acestei analize, structura optimă şi eficientă la nivel de regie este schematic reprezentată în organigrama cadru, cu număr de posturi de conducere şi execuţie. În acest scop s-a elaborat organigrama pentru:

- etapa 1 – cuprinde o regrupare a principalelor compartimente sub coordonarea a trei directori adjuncţi şi regruparea unor activităţi în compartimente care pot participa mai eficient în procesul de rentabilizare a activităţii RATT, cum sunt Serviciul de strategie, Serviciul de planificare tehnică, Serviciul de tehnologia informaţiei şi comunicare, Biroul de control intern, Biroul marketing, Biroul de controlling şi bugete;

- etapa 2 – cuprinde înfiinţarea departamentului de Strategie, proiecte şi tehnologia informaţiei, condus de un director adjunct, strict necesar în fazele de realizare şi implementare a sistemului informatic integrat, a sistemului digital de monitorizare a circulaţiei şi de tiketing.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 9 -

Concluziile analizei economico financiare arată că unii indicatori au valori care se încadrează în categoria rezultatelor bune (rata de solvabilitate, lichiditatea generală, rata de finanţare a fondului de rulment), iar alţi indicatori se încadrează în categoria „pericol”, „riscant” sau „atenţie” (viteza de rotaţie a stocurilor, durata medie de stocare, rentabilitatea, rentabilitatea economică, rata rentabilităţii economice, soliditatea financiara). Programul de rentabilizare porneşte de la nivelul nesatisfăcător, în ultimii 3 ani, a rezultatelor, cuantificate prin indicatorul “Cheltuieli la 1000 lei venituri”. Valoarea acestui indicator a fost de 1183 lei cheltuieli din exploatare la1000 lei venituri, echivalent cu o pierdere netă de 68.362.981mii lei vechi, reprezentând 19% din cifra de afaceri aferentă anului 2004. Deoarece nivelul pierderilor în ultimii 2 ani este crescător se impun măsuri urgente de rentabilizare a activităţilor de exploatare (care, în prezent, sunt generatoare de pierderi), atât prin reducerea cheltuielilor, cât şi prin creşterea veniturilor. Faţă de situaţia constatată, în urma analizei economico-financiare şi a programelor de măsuri pentru anii 2003 şi 2004, propuse de departamentul tehnic şi cel de exploatare, au fost reţinute următoarele căi şi domenii potenţiale de rentabilizare: a) Măsuri de reducere a cheltuielilor 1. Reducerea consumurilor de energie electrică la tramvaie şi troleibuze, inclusiv în depouri, precum şi în atelierele de piese de schimb şi de întreţinere prin următoarele măsuri tehnico- economice:

i. o manieră de conducere economicoasă a mijloacelor de transport electrice, fapt pentru care se propune o instruire specială a conducătorilor de vehicule şi apoi o monitorizare susţinută a rezultatelor obţinute în practică;

ii. contorizarea consumurilor de energie electrică la ieşirea din substaţii şi monitorizarea efectelor obţinute;

iii. montarea de întreruptoare (chopere) şi de contoare pe tramvaie şi troleibuze, pentru reducerea la maximum a pierderilor de energie electrică.

Datele statistice existente şi scenariile economico-financiare elaborate conduc la concluzia că pot fi reduse consumurile de energie electrică cu până la 20%. Aceasta ar însemna că faţă de cheltuielile de153 lei/1000 lei venituri în anul 2004, s-ar putea realiza o reducere de 30 de lei şi astfel s-ar ajunge la 123 lei/1000 lei venituri. Se mai recomandă, de asemenea, elaborarea unui studiu privind înlocuirea treptată a troleibuzelor cu autobuze - tendinţă deja constatată pe plan internaţional - care ar conduce la o reducere suplimentară de energie electrică de 30-35 %. Această măsură s-ar putea aplica, dacă concluziile studiului vor fi conduce la adoptarea ei, într-o perioadă de 2-3 ani pe măsură ce troleibuzele vechi vor fi scoase din circulaţie, datorită stării tehnice şi a consumurilor mari de energie. 2. Reducerea consumurilor de combustibili la autobuzele destinate transportului în comun prin următoarele măsuri tehnico-economice:

i. o manieră de conducere economicoasă a autobuzelor, fapt pentru care se propune o instruire specială a conducătorilor de vehicule şi apoi o monitorizare susţinută a rezultatelor obţinute în practică;

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 10 -

ii. punerea în funcţiune a sistemelor automatizate de urmărire a consumurilor, cu care sunt echipate cele 50 de autobuze noi prin implementarea sistemului de urmărire şi dirijare a circulaţiei.

Se mai recomandă, de asemenea, elaborarea unui studiu privind utilizarea autobuzelor cu prioritate pentru legăturile dintre liniile de tramvai, având în vedere gradul lor de mobilitate ridicată, precum şi evitarea utilizării acestora în zonele aglomerate din centrul oraşului. 3. Reducerea altor cheltuieli materiale în special a celor aferente atelierelor de piese de schimb, service şi întreţinere, într-o primă etapă până la externalizarea acestor activităţi, printr-o mai bună evidenţă şi urmărire a consumurilor de utilităţi (energie electrică şi termică, gaze, apă ş.a) şi urmărirea utilizării mai complete a capacităţilor de producţie disponibile. b) Măsuri de creştere a veniturilor

Din analiza evoluţiei numărului de călători transportaţi în ultimii trei ani se constată o scădere a numărului de călători în 2004 cu circa 12% faţă de anul 2003, respectiv de la circa 107 milioane călători pe an în 2003, la 96 de milioane. Estimările făcute pentru anul 2005 arată că tendinţa de scădere va continua şi în acest an. Scăderea numărului de călători reprezintă un factor care a influenţat semnificativ nivelul veniturilor şi de aceea se consideră că recuperarea, cât mai curând posibil, a călătorilor pierduţi, din anul 2003 până în prezent, devine un obiectiv strategic pentru conducerea RATT. Pentru atingerea acestui obiectiv se propun următoarele măsuri:

1. schimbarea actualului sistem de tarifare cu un sistem modern de tiketing, care asigură cuantificarea corectă a călătorilor şi reducerea fraudelor;

2. îmbunătăţirea sistemului de informare a călătorilor prin sisteme de afişaj digital în vehicule şi în staţii, precum şi prin diverse postere şi pliante, care să permită cunoaşterea şi vizualizarea rapidă a traseelor si a graficelor orare;

3. elaborarea unor standarde interne, raţionale şi realiste, care să asigure ritmicitatea mijloacelor de transport în comun şi să urmărească cu rigurozitate respectarea graficelor orare. În acest fel se poate asigura creşterea încrederii călătorilor şi sporirea semnificativă a numărului acestora;

4. pentru asigurarea succesului unor astfel de măsuri este strict necesar un sistem de monitorizare a încărcării mijloacelor de transport în comun. În acest scop se propune crearea unui dispecerat cu echipamente digitale care să poată urmări on-line întregul trafic şi să aibă ca principale obiective respectarea graficelor şi introducerea unor vehicule suplimentare (vârfuri) în caz de aglomeraţie;

5. în vederea descongestionării circulaţiei din zonele cu trafic auto intens din centrul oraşului, se recomandă limitarea pătrunderii autobuzelor şi troleibuzelor în aceste zone în favoarea tramvaielor;

6. promovarea şi extinderea sistemului de reglementare a circulaţiei pe căi rezervate pentru mijloacele de transport în comun şi în special pentru tramvaie, pe măsura punerii în funcţiune a noilor linii, corelat şi cu un sistem integrat de acordarea priorităţii la semafoare pentru tramvaie, troleibuze şi autobuze;

7. creşterea vitezei medii de circulaţie prin măsurile prevăzute mai sus, dar şi prin creşterea numărului de linii expres paralele cu traseele normale, care să funcţioneze în perioadele de vârf ale traficului sau în zonele aglomerate pe tot parcursul zilei;

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 11 -

8. sporirea confortului în vehicule şi asigurarea condiţiilor comode de urcare şi coborâre, inclusiv pentru bolnavi şi persoane cu handicap, măsură prevăzută în normele europene pentru transportul în comun.

Toate aceste măsuri vor reprezenta argumente serioase pentru creşterea numărului de călători cu 20- 25%, care vor asigura veniturile necesare pentru obţinerea echilibrului financiar şi chiar un profit de 5-10%. Evaluarea rezultatelor măsurilor de rentabilizare propuse s-a făcut prin estimarea contului de profit şi pierdere pentru perioada 2006-2012 pentru două variante:

- varianta I – cu valori minime ale indicatorilor de atins în perioada de implementare; - varianta II – de bază.

In vederea atingerii rezultatelor aşteptate, se propune crearea unui instrument de lucru integrat, sub forma unui sistem de decizie asistată de un sistem informatic modern cu dimensiune digitală. Concluziile studiului sunt prezentate sintetic sub forma unui „PROGRAM DE ACŢIUNI STRATEGICE”. Programul de acţiuni strategice cuprinde:

• măsurile/acţiunile care trebuie realizate; • obiectivele urmărite prin acţiunile respective; • rezultatele scontate; • resursele necesare pentru realizarea acţiunilor; • responsabilii care au sarcina să realizeze acţiunile; • termenele în care se propune ca acţiunile să fie realizate.

Programul este structurat pe trei tipuri de acţiuni şi anume:

• acţiuni pentru reducerea costurilor; • acţiuni pentru creşterea veniturilor; • studii şi proiecte pentru modernizarea structurii organizaţionale şi a dimensiunii digitale a

tehnologiei informaţiei şi a comunicaţiilor. Prin realizarea acţiunilor propuse, se estimează că transportul în comun din municipiul Timişoara, care şi în prezent este recunoscut printre cele mai bune din România, va deveni eficient din punct de vedere economic şi se va alinia la standardele europene, RATT devenind lider in domeniu.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 12 -

Prima linie de tramvai cu cai de la Timişoara, care a constituit totodată cea mai veche linie de tramvai din România, a fost

inaugurată pe 8 iulie 1869 pe traseul: Cetate (Piaţa Sf. Gheorghe) – Fabric-(ospătăria „Regina Engleză”) şi avea o lungime de 1896 m.

(din MONOGRAFIA RATT - „130 de ani de activitate 1869-1999)

1. INTRODUCERE

1.1. Problematica transportului în comun

1.1.1. Conceptul de transport în comun Deplasarea persoanelor şi bunurilor a devenit, în prezent, o problemă complexă şi permanentă. Astfel, pentru ca un teritoriu urban să poată funcţiona ca un sistem eficace şi eficient este necesară realizarea unor importante structuri rutiere şi reţele de transport care antrenează costuri însemnate. Prin specificul şi modul de funcţionare şi de dezvoltare, întreprinderea sau compania de transport în comun se defineşte ca un sistem dinamic ale cărui componentele principale sunt:

- utilizatorii; - reţeaua; - întreprinderea; - intervenantul (municipalitatea şi/sau guvernul).

Unul dintre principalele servicii oferite populaţiei de către municipalităţi este transportul în comun organizat de către o întreprindere publică care constă dintr-un ansamblu de competenţe şi resurse structurate pentru organizarea şi exploatarea unei reţele în scopul asigurării unui serviciu de transport în comun (TC) în condiţiile stabilite de intervenanţi (municipalitatea şi/sau guvernul). Municipalităţile sunt singurele organisme capabile să asigure un just echilibru între :

- nivelul şi calitatea serviciilor asigurate populaţiei; - posibilităţile de finanţare disponibile. Scopul existenţei unei întreprinderi de transport în comun (ITC) este acela de a oferi populaţiei o alternativă economică şi fiabilă faţă de celelalte moduri de transport. Organizarea tuturor întreprinderilor de transport în comun are la bază cele două caracteristici fundamentale ale transportului în comun:

- produsul este acelaşi pentru toate ITC, adică călători transportaţi; - acest produs nu poate fi diversificat. Pentru realizarea acestui produs toate întreprinderile de transport în comun trebuie să-şi structureze resursele umane astfel încât să poată realiza cele patru principale funcţiuni, strict specifice transportului în comun :

- organizarea şi structurarea unei reţele de TC; - ajustarea continuă a orarelor în funcţie de variaţia cererii de transport ; - programarea activităţii şoferilor/vatmanilor conform orarelor; - întreţinerea în perfectă stare a vehiculelor şi infrastructurilor.

Printre metodele moderne de gestiune pot fi menţionate :

- politicile de gestiune a întreprinderilor de transport în comun şi în special de gestiune a reţelei;

- sistemele de decizie asistată; - structurile funcţionale.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 13 -

Indiferent de problemele generate, structura organizatorică de tip ierarhic rămâne necesară pentru stabilitatea unei întreprinderi de transport în comun dar numai pentru sarcinile curente. Pentru obiective sau proiecte speciale se impune organizarea unor structuri paralele, numite „structură funcţională” în care sunt grupate resurse umane interne (de diverse specialităţi şi făcând parte din diferite servicii, care rămân pentru o perioadă determinată în dublă subordonare - subordonare ierarhică pentru sarcinile curente şi subordonare funcţională pentru un proiect special) şi, temporar, sunt atraşi specialişti/consultanţi din exteriorul întreprinderii de transport în comun.

1.1.2. Avantajele transportului în comun Transportul în comun urban prezintă o serie de avantaje în comparaţie cu automobilul, şi anume:

• constituie, pentru zonele urbane, un model de transport mai eficace şi mai economic; • permite o mai bună utilizare a spaţiului, suprafaţa necesară pentru amenajările privind

transportul în comun fiind mult mai redusă decât cea pentru amenajările pentru circulaţia automobilelor considerând că transportă acelaşi număr de călători; diferenţa de teren poate fi utilizată în alte scopuri sau poate rămâne spaţiu public;

• consumă mai puţină energie în comparaţie cu transportul individual pentru a transporta o persoană dintr-un loc în altul;

• afectează mai puţin mediul înconjurător, consumând mai puţină energie şi fiind mai puţin poluant;

• infrastructura pentru transportul în comun este mai puţin costisitoare, atât pentru realizarea ei cât şi pentru exploatarea acesteia;

• favorizează realizarea de amenajări urbane cu densitate mai mare şi deci costuri mai mici pentru infrastructura de utilităţi publice (canalizare, alimentare cu apă, drumuri şi alte servicii) şi protejarea terenurilor cu vocaţie agricolă;

• răspunde nevoilor de mobilitate a întregii populaţii (inclusiv persoane care n-au permis de conducere, care nu pot să-şi cumpere un automobil, care vor să ducă un mod de viaţă mai ecologic, etc.);

• contribuie din mai multe puncte de vedere la o amenajare durabilă a ţesutului urban; • în zonele în care transportul în comun este puternic dezvoltat se obţine o calitate mai bună a

vieţii şi a mediului înconjurător. Calitatea serviciilor de transport în comun Punctele critice pentru calitatea serviciilor de transport în comun, în care cel mai adesea sunt nemulţumiri ale populaţiei, se referă la: - confortul asigurat pe durata deplasărilor; - frecvenţa cu care sosesc mijloacele de transport; - traseele alese pentru liniile de transport în comun; - starea vehiculelor şi întreţinerea acestora;

- amabilitatea personalului cu care călătorii intră în contact, începând cu obţinerea informaţiilor privind transportul în comun şi până la efectuarea deplsasării;

- informaţiile disponibile în staţii şi vehiculele de transport în comun şi chiar la domiciliul potenţialilor călători (prin mijloacele de informare în masă, internet, etc.);

- punctualitatea sosirii în staţii a mijloacelor de transport în comun; - preţul biletelor şi al abonamentelor; - emisiile poluante generate de vehiculele de transport în comun.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 14 -

1.2. Preocupări pentru modernizarea transportului în comun în România În România, cum de altfel în multe alte ţări, sunt întreprinse acţiuni de mornerizare a transportului în comun. O astfel de acţiune este întreprinsă de către RATB. Scopul acţiunii are în vedere modernizarea transportului în comun din Bucureşti prin iniţierea mai multor proiecte privind:

• modernizarea parcului auto: - contract în derulare pentru achiziţia a 200 de autobuze;

- există o Hotărâre a Consiliului General al Primăriei pentru achiziţionarea a 500 de autobuze şi tramvaie (tramvaiele vor respecta normele cu privire la accesul persoanelor cu dizabilităţi, deci podeaua va fi coborâtă);

• modernizarea infrastructurii: - consolidarea pasajelor si modernizarea infrastructurii de tramvai; - finalizarea a patru depouri care vor fi modernizate, automatizate cu tehnologii de ultima

generaţie, foarte performante; • modernizarea sistemului de taxare: - se preconizează introducerea, în anul 2006, a unui sistem de autotaxare care va fi cu cartelă

fără contact, deschis şi proiectat pentru opt operatori (cartela va fi comună pentru metrou şi RATB), sistem care va ajuta RATB să dimensioneze capacitatea mijloacelor de transport (să le trimită acolo unde este nevoie);

• dezvoltarea unui transport intermodal: - se va încuraja transportul de călători cu garnituri de tren pe liniile de cale ferată

existente; aproape de staţii sau de punctele de oprire pe liniile deschise se vor amplasa staţii de autovehicule unde microbuze speciale îi vor prelua pe călători şi îi vor transporta până în zona centrală.

- se preconizează crearea AMT (Autoritatea Metropolitana de Transport) care va avea rolul de a elabora o strategie în care transportul în comun să fie complementar şi intermodal. Locuitorii din suburbii trebuie să aibă multiple legături de transport înspre centrul Bucureştiului. Chiar si cei care vin cu maşinile vor trebui să aibă posibilitatea să-şi lase automobilele la marginea oraşului iar în interior să circule cu mijloacele de transport in comun sistemul (sistem „ Park and Ride” - proprietarul îşi va lăsa maşina la marginea Bucureştiului şi cu o cartelă va putea circula şi cu metroul şi cu tramvaiul, în preţ fiind inclusă şi parcarea). În afara de municipiul Bucureşti, există preocupări pentru modernizarea transportului şi în alte oraşe dintre care se menţionează: Ploieşti, Constanţa, Arad, etc.

1.3. Experienţe de vârf europene şi internaţionale.

1.3.1. Întreprinderea de transport în comun din Brno –Republica Cehă Oraşul Brno având o populaţie de 370.000 locuitori şi o suprafaţă de 230 kmp, este ca mărime apropiat de Timişoara care are o populaţie de 317.660 (2002) şi un teritoriu administrativ de 300 kmp. În ambele oraşe transportul în comun se realizează cu tramvaie, troleibuze şi autobuze.

Organizarea circulaţiei în oraşul Brno este astfel realizată încât să se poată acorda prioritate transportului în comun. În acest sens se menţionează faptul că majoritatea liniilor de tramvai sunt în zonă proprie amplasată de regulă pe axul arterei (în mijloc), pe care circulă şi poliţia, pompierii şi salvarea. Utilizarea tramvaielor în centrul oraşului datorită faptului că există căi rezervate, atinge o viteză medie de transport ridicată, de peste 17-18 km/h. astfel s-a reuşit să se descongestioneze semnificativ traficul urban, în favoarea mijloacelor auto, care circulă destul lejer pe tot parcursul zilei.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 15 -

Administraţia locală şi întreprinderea de transport în comun au realizat în ultimii ani lucrări ample de modernizare a transportului în comun, dintre care se menţionează :

• un sistem modern de monitorizare a circulaţiei mijloacelor de transport în comun şi a autovehiculelor de intervenţie, bazat pe sistemul GPS ;

• un sistem modern de tiketing cu tarife orare, preţul unei călătorii este relativ mic (12 Kc/o călătorie valabil timp de 40 minute, adică 0,4 EURO) ;

• un sistem informatic integrat de tip SAP-R3, întreprinderea dispunând de o reţea cu 600 calculatoare, utilizate pentru activităţile de operare şi urmărire trafic, urmărire a numărul de călători transportaţi, precum şi pentru gestionea economică a întreprinderii;

Ca urmare a modernizării sistemului de transport în comun, care a îmbunătăţit condiţiile de transport ale călătorilor şi serviciile ataşate, s-a obţinut şi o sporire considerabilă a ponderii din populaţia oraşului, care utilizează transportul în comun ajungându-se la 55% în 2004 şi la un grad ridicat de fidelizare a călătorilor, 65% dintre aceştia cumpărând abonamente în condiţii avantajoase.

1.3.2. Întreprinderea de transport în comun din Karlsruhe –Republica Federală a Germaniei Populaţia oraşului Karlsruhe este de cca. 300.000 locuitori, iar transportul în comun se realizează cu tramvaie şi autobuze. Primăria oraşului Karlsruhe şi întreprinderea de transport în comun care funcţionează ca o Regie Autonomă, au început modernizarea transportului în comun în urmă cu circa 20 ani. Rezultatele eforturilor investiţionale şi de management modern şi performant, au fost concretizate prin existenţa unui transport în comun eficient şi eficace, în acelaşi timp, dar şi atractiv pentru populaţie. Se menţionează câteva dintre particularităţile transportului în comun din oraşul Karlsruhe:

• sistemul de transport în comun este foarte bine structurat pe cele două axe principale, şi anume una N-S şi alta E-V, fiind organizat raţional şi eficient;

• principiul de organizare structurală a reţelei este similar cu cel de la Brno, adică tramvaiele în zona centrală şi în zonele aglomerate;

• autobuzele de mare capacitate circulă numai pe centură şi preiau călătorii din zonele aglomerate şi îi transportă până la tramvaie;

• tramvaiele circulă şi în afara oraşului, pe liniile cale ferată (tramvaiele sunt dotate cu sisteme care sunt capabile să detecteze automat tensiunea de pe liniile de contact);

• 80% din traseele liniilor de tramvai sunt amplasate în zonă proprie, cu tendinţa de creştere a acestui procent .

Întreprinderea de transport în comun are un compartiment de marketing, care prin studiile făcute a ajuns la următoarele rezultate:

• 1/4 din călători sunt obligaţi să folosească TC, proporţia fiind în creştere; • 2/4 au posibilitatea să folosească TC, ca o alternativă ; • în prezent este mult mai uşor să călătoreşti cu tramvaiul, decât cu autobuzul; • 35% din cei care îşi încep o călătorie cu TC, o încep din afara oraşului Karlsruhe; • din totalul călătorilor: 34 % sunt persoane care nu pot să-şi folosească maşina proprie; • germanii sunt oameni comozi şi nu doresc să schimbe mijloacele de TC pe traseu; • există necesităţi de transport semnificative cu exteriorul oraşului; • întreprinderea de TC este organizată ca să satisfacă şi cerinţele din teritoriu; • se transportă cca. 100 milioane călători/an, utilizând 265 mijloace de transport.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 16 -

Concluziile studiilor efectuate privind utilizarea transportului în comun cu tramvaiul arată că există un grad mai mare de acceptare a acestuia deoarece 40% din cei care folosesc tramvaiele sunt posesori de autoturisme. Dintre principiile care stau la baza organizării liniilor de TC se menţionează următoarele:

• pentru fiecare categorie de mijloc de transport se încearcă să se asigure circulaţia pe o zonă rezervată (excepţie: în zona centrală pietonală circulă şi tramvaie);

• la urcarea în mijlocul de transport în comun se tinde să se folosească numai o singură treaptă;

• se optează pentru mijloacele de transport de mare capacitate, care sunt mai rentabile; • se elimină treptat vagoanele cu lăţime standard (3 locuri pe scaune pe rând) şi

înlocuierea lor cu vagoane de 2,65 m lăţime, care asigură 4 locuri pe scaune pe rând; • de regulă, autobuzele nu pătrund în centrul oraşului şi nu se suprapun cu traseele liniilor

de tramvai; • reţeaua de tramvai se extinde atât în interiorul oraşului, cât şi în exterior.

Întreprinderea de transport în comun acordă o importanţă deosebită respectării graficelor de circulaţie, pe care le face cunoscut călătorilor în staţii, prin mass-media cât şi prin pliante. În Anexa 1 este prezentată o sinteză privind vizita de documentare profesională în Republica Cehă şi Republica Federală a Germaniei în domeniul transportului în comun - 22-29 mai 2005, efectuată de către o delegaţia compusă din personal de specialitate din cadrul Primăriei Municipiului Timişoara, RATT şi din cadrul colectivului de elaborare a prezentului studiu.

1.3.3. Inovări în domeniul transportului în comun în Canada. Ministerul Afacerilor Civice şi de Imigrare din Provincia Ontario, prin Direcţia Generală de Accesibilitate, a iniţiat proiecte inovatoare în domeniul transportului în comun denumite „planuri de accesibilitate” care au în vedere ameliorarea serviciilor de transport în comun. Planurile de accesibilitate a călătorilor în mijloacele de transport şi-au propus să rezolve următoarele probleme:

• să coordoneze planificarea între diferitele sectoare şi departamente din regiune; • să elimine obstacolele care afectează persoanele având deficienţe de vedere; • să elimine obstacolele pentru persoanele având o mobilitate redusă; • să elimine obstacolele fizice (scări, peroane, borduri, etc. ); • să elimine obstacolele pentru persoanele cu deficienţe de auz; • să elimine obstacolele pentru persoanele având deficienţe intelectuale; • să ofere cetăţenilor un mijloc de acces la birourile de votare; • să amelioreze planificarea prin intermediul consultanţilor; • să amelioreze implementarea accesibilităţii printr-un sistem de monitorizare adecvat; • să amelioreze accesibilitatea cu ajutorul formării personalului; • să elimine obstacolele pentru persoanele cu handicap angajaţi ai serviciilor de transport

în comun; • să crească numărul de taximetre accesibile; • să amelioreze serviciile acordate clienţilor; • să pună în dezbatere publică planurile de transport, raţional întocmite cu prezentarea

avantajelor obţinute prin utilizarea acestora.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 17 -

Legea canadiană din anul din 2001, obligă organizaţiile de transport în comun să pregătească, în fiecare an, planuri de accesibilitate speciale, cu privire la persoanele având o anumită „deficienţă”. Planurile se elaborează cu consultarea persoanelor cu deficienţe şi se pun în dezbatere publică înainte de aplicarea lor.

1.3.4. Tendinţe actuale pe plan internaţional privind transportul în comun 1.3.4.1. Al 56-lea Congres Mondial al UITP – Roma, 2005 În perioada 5-9 iunie 2005 a avut loc la Roma al 56-lea Congres Mondial al UITP -Uniunea Internaţională de Transport Public. Temele abordate au avut ca obiect aspectele esenţiale cu care se confruntă transportul în comun în prezent în lume, precum tendinţele şi orientările privind dezvoltarea transportului în comun în viitor. În cele ce urmează se menţionează câteva dintre constatările şi preocupările privind transportul în comun:

• transportul în comun cunoaşte în prezent un moment crucial al dezvoltării sale, cu tendinţe în sensul oferirii de servicii şi în zonele periurbane;

• influenţa crescândă asupra transportului în comun a globalizării economiei şi a disponibilităţii noilor tehnologii cu aplicabilitate în domeniu;

• necesitatea ca personalul care lucrează în domeniu să fie proactiv şi să identifice soluţii noi şi flexibile pentru a spori eficacitatea transportului în comun;

• stabilirea unei viziuni strategice pentru viitor astfel încât transportul în comun să fie considerat ca o opţiune de mobilitate prioritară şi fezabilă pentru cetăţeni, abordare care trebuie să fie acceptată şi promovată şi de către decidenţii politici;

• recunoaşterea transportului public, în viziunea modernă de perspectivă, ca un factor prioritar de progres cu impact favorabil asupra aspectelor sociale de accesibilitate, de protecţie a mediului, cu contribuţii notabile asupra reducerii poluării şi a celor economice prin reducerea costurilor, putând astfel să elibereze resurse pentru stimularea creşterii economice viitoare.

În cadrul sesiunilor plenare au fost abordate teme prioritare de interes general, precum managementul şi marketingul în domeniul transportului în comun, dar şi metodele de finanţare şi modalităţile de asigurare a securităţii în transportul public,. Expunerile şi dezbaterile din cadrul secţiunilor au fost axate pe probleme specifice cum sunt:

• realizarea eficientă a transportului în comun intermodal prin metrou, tramvaie, căi ferate regionale, autobuze şi pe apă;

• coordonarea mai bună a relaţiilor dintre diferiţii actori care concură la realizarea serviciilor de transport în comun: autorităţile publice, companiile de transport în comun şi întreaga gamă de furnizori şi prestatori de servicii necesari pentru un transport în comun comod, rapid şi eficient ;

• creşterea rolului noilor tehnologii informatice în domeniul transportului în comun; • promovarea soluţiilor de mobilitate durabilă; • creşterea coerenţei sistemelor de planificare urbană pentru transportul în comun; • noi metode şi tehnologii pentru sporirea securităţii călătorilor.

1.3.4.2. Tendinţe cu privire la dezvoltarea transportului în comun Conceptul de bază pentru dezvoltarea în viitor a transportului în comun este cel de durabilitate, care presupune existenţa unei pieţe pentru transportul în comun bine dezvoltată şi garantarea mobilităţii în condiţii accesibile pentru populaţiei.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 18 -

Situaţia actuală în care congestionările în traficul urban sunt tot mai frecvente şi aduc importante prejudicii economice şi sociale, trebuie să determine mai întâi autorităţile dar şi pe cetăţeni să înţeleagă că pentru a continua să fie viabile, oraşele au nevoie de o alternativă la deplasarea cu automobilul. În aceste condiţii, tramvaiele nu pot fi considerate nici demodate şi nici ca obstacole la mobilitate, dacă sunt bine amplasate căile rezervate acestora şi dacă asigură toate cerinţele actuale de accesibilitate şi sunt raţional programate şi utilizate. Numărul mare de reţele de tramvaie existente, poate constitui un punct de plecare solid pentru modernizarea infrastructurii existente şi pentru asigurarea, pe termen lung, a sistemului, cu extinderea liniilor de tramvai, inclusiv în centrele istorice şi în zonele pietonale. Un exemplu edificator îl constituie cazul oraşului Leipzig, în care după modernizarea reţelei de tramvaie, într-o perioadă de 10 ani (1991-2002), printr-o investiţie de peste 500 milioane EURO, funcţionează în prezent cu 440 tramvaie, care deservesc 14 linii şi care însumează 310 km, iar condiţiile bune de transport au condus la creşterea numărului de călători şi a vitezei comerciale cu 25% şi la reducerea costurilor de operare cu cca. 20%. Uniunea Internaţională a Transportatorilor Publici (UITP), în revista FOCUS din februarie 2005, face unele recomandări adresate ţărilor din Europa Centrală şi Est cu privire la transportul în comun. Aceste recomandări se referă la:

• politica de investiţii, atrăgând atenţia că înainte de a face noi investiţii, ar trebui să se analizeze cu atenţie dacă este cazul să-şi dezafecteze reţelele de tramvaie sau din contra să le conserve şi să le modernizeze;

• necesitatea elaborării unor strategii de modernizare, în special pentru oraşele dotate cu tramvaie vechi, şi pe această bază să se întocmească un program coerent de modernizare pe o perioadă rezonabilă (road map/foaie de parcurs), care să definească politica de transport şi de gestiune integrată a traficului, în funcţie de constrângeri şi cerinţele prioritare ale populaţiei;

• rentabilizarea şi aşezarea pe baze economice a activităţilor de transport în comun cu sprijinul autorităţilor locale, regionale şi centrale. Pentru a se realiza acest lucru, investiţiile trebuie asigurate pe bază de decizie politică, iar gestiunea/managementul companiei de transport trebuie focalizată către eficacitate şi raţionalizare, pe baza unor Planuri de afaceri realiste;

• rolul de promotor al instituţiile politice, care trebuie să pună în aplicare un cadru adecvat şi să stipuleze rolul şi responsabilităţile, celor care exploatează reţele de transport, dar şi al autorităţilor locale, astfel încât: o cei care exploatează reţelele de transport în comun să beneficieze de independenţă

managerială şi să aplice reguli şi proceduri în vigoare, specifice societăţilor comerciale, iar rolul instituţiilor politice să se limiteze la supervizare, excluzând imixtiunea în sarcinile operaţionale ale companiilor de transport;

o tarifele sociale să fie stabilite pe baza unui regim just de compensaţii; o concurenţa între modurile de transport pe acelaşi coridor să fie principial interzisă;

• susţinerea investiţiilor să provină, în cea mai mare parte, din sectorul public şi prin accesarea de fonduri de asistenţă structurale, regionale şi de coeziune europeană, precum şi prin facilitarea de finanţări de la BERD şi BEI;

• modernizarea cu prioritate a reţelelor celeor mai vechi, pentru aducerea la un nivel corespunzător a infrastructurii, inclusiv punerea în zonă proprie, şi acordarea de prioritate la traversarea intersecţiilor;

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 19 -

• dotarea judicioasă cu tramvaie nu numai de ultimă generaţie, deoarece pe baza criteriilor de calitate/fiabilitate a serviciului (confort, informare, etc.), de cost şi de accesibilitate, într-o primă etapă, transportul în comun poate fi realizat şi cu mijloace de transport recondiţionate sau scoase recent din uz în alte ţări europene, dispuse să le transfere în condiţii avantajoase.

Pe de altă parte, UITP se angajează să-şi aducă sprijinul său pentru transferul de experienţă în materie de modernizare a reţelelor de transport în comun, să pună la dispoziţia membrilor săi informaţii cât mai detaliate şi să organizeze seminarii, instruiri şi schimburi profesionale de experienţă. Tendinţele actuale pe plan european şi mondial, cu privire la transportul în comun, au în vedere următoarele aspecte semnificative:

• informarea cât mai bună şi mai promptă a călătorilor; • monitorizarea circulaţiei mijloacelor de transport în comun cu tehnologii de ultimă oră,

cel mai folosit sistem fiind cel care utilizează tehnologia GPS; • utilizarea unor sisteme de management asistate de produse informatice moderne de tip

ERP, unul dintre cele utilizate fiind SAP; • dezvoltarea sistemelor de tiketing pe bază de cartele magnetice sau carduri de tip

CONTACT LESS; • asigurarea accesibilităţii tuturor categoriilor de călători la serviciile de transport public; • asigurarea securităţii călătorilor în transportul public; • expansiunea/extinderea transportului cu tramvaie în exteriorul oraşelor (zonele

periurbane); • realizarea unui transport în comun durabil.

Se menţionează faptul că în prezent orientarea dezvoltării şi modernizării transportului în comun în Europa se face în următoarele direcţii, care pot fi considerate ca standarde în domeniu:

• asigurarea unei calităţi ridicate a serviciilor de transport în comun prin: confort, punctualitate, securitate şi accesibilitate;

• utilizarea tehnologiilor digitale de informare şi realizarea de sisteme performante de comunicare;

• monitorizarea transportului în comun (dispecerizare) prin servicii de ITS (sisteme inteligente în transporturi);

• expansiunea în periurban (în special a tramvaielor, inclusiv prin utilizarea liniilor de cale ferată);

• asigurarea priorităţii în circulaţie pentru mijloacele de transport în comun; • asigurarea accesului la serviciile de transport în comun a persoanelor cu handicap.

In spiritul celor de mai sus, se poate menţiona că aderarea României la Uniunea Europeană va necesita restructurarea RATT şi transformarea actualei regii autonome locale, într-o companie de transport public modernă, care să realizeze un management raţional şi eficient. Dezvoltarea şi modernizarea transportului în comun în municipiul Timişoara este necesar să se facă pe baza unor strategii raţionale şi fezabile, în care locul central îl ocupă nevoile călătorilor, iar obiectivele pe care şi le propune să aibă în vedere satisfacerea deplină a acestor nevoi, şi chiar mai mult decât atât, şi anume convingerea călătorilor că transportul în comun modern poate fi considerat ca un al doilea automobil al lor.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 20 -

1.4. Scurt istoric al transportului în comun în municipiul Timişoara În conformitate cu actul ministerial de concesionare, la data de 27 septembrie 1868 s-au elaborat statutele societăţii pe acţiuni, statute care au fost aprobate de către Ministerul de Interne la 27 noiembrie 1868 cu actul nr. 13131 /8/. Societatea pe acţiuni a fost înregistrată la Tribunal sub denumirea de: „Societatea de tramvai cu cale ferată din Timişoara”. Prima linie de tramvai cu cai din Timişoara, care a constituit totodată cea mai veche linie de tramvai din România, a fost inaugurată pe 8 iulie 1869 pe traseul: Cetate (Piaţa Sf. Gheorghe) – Fabric (ospătăria „Regina Engleză”) şi avea o lungime de 1896 m. Începând cu 1 ianuarie 1904 societatea trece în proprietatea oraşului, se numeşte „Tramvaiele Comunale Timişoara” şi este administrată de către Consiliul Comunal ca o întreprindere de sine stătătoare, independent de alte bunuri comunale şi în baza legilor comerciale. Alte repere importante privind transportul în comun în municipiul Timişoara sunt:

• 1899 – introducerea tramvaielor cu tracţiune electrică; • 1922 – începe construcţia de vagoane de tramvai la Timişoara; • 1926 – se face prima încercare de a introduce autobuze pentru transportul în comun; • 1942 – se introduce circulaţia troleibuzelor; • 1973 – începe fabricarea de tramvaie TIMIŞ.

În decursul timpului întreprinderea de transport în comun din Timişoara a purtat diverse denumiri. Din anul 1991 este regie şi are denumirea „Regia Autonomă de Transport Timişoara” (RATT).

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 21 -

2. METODOLOGIE DE STUDIU 2.1. Misiunea întreprinderii de transport în comun. Scopul existenţei unei întreprinderi de transport în comun este acela de a oferi populaţiei o alternativă economică şi fiabilă pentru transportul cotidian şi ocazional, cu avantaje faţă de celelalte moduri de transport (automobil personal sau de serviciu rent a car, taxi, ş.a.). În acest context, misiunea întreprinderii de transport în comun constă în transformarea unor călători potenţiali în călători satisfăcuţi, în condiţiile stabilite şi puse la dispoziţie de către municipalitate. Întreprinderile de transport în comun nu urmăresc, neapărat, obţinerea unui profit, dar trebuie să-şi asigure surse financiare permanente, care să echilibreze situaţia cheltuielilor şi veniturilor. Este evident însă că, în ansamblu, activitatea unei întreprinderi de transport în comun trebuie să conducă şi la obţinerea unor importante beneficii disponibile semnificative (economie de timp şi bani şi condiţii comode de transport, servicii ataşate de transfer urban şi chiar interurban, ş.a.) pentru întreaga colectivitate. Mai sunt de subliniat şi alte aspecte pozitive:

• reducerea numărului şi gravităţii accidentelor de circulaţie sau a vătămărilor de persoane; • descongestionarea reţelei stradale, în special, în zonele centrale; • reducerea substanţială a spaţiilor de parcare; • diminuarea poluării stradale, în special, în orele cu vârf de trafic.

Aceste avantaje justifică asigurarea unor fonduri de investiţii pentru întreprinderile de transport în comun, de către municipalitate, de regulă, din taxele şi impozitele plătite de locuitori. Pentru a putea să-şi realizeze în bune condiţii misiunea, întreprinderile de transport în comun depun eforturi considerabile privind organizarea şi operarea traficului în condiţii bune, cu mijloace de transport în comun, în favoarea cetăţenilor localităţii şi a celor în tranzit.

2.2. Procesul de realizare a serviciilor de transport în comun. Procesul de transformare a călătorilor potenţiali în călători satisfăcuţi este dificil şi foarte complex. În cadrul acestui proces, vehicule cu diferite caracteristici, construite special conform proiectelor şi specificaţiilor unor specialişti de trafic, întreţinute în unităţi special amenajate, se deplasează pe linii cunoscute de public şi stabilite de specialişti în cadrul activităţilor de planificare tehnică şi circulă conform unor orare cunoscute de public şi stabilite de specialişti în activităţile de programare a operaţiilor. De-a lungul liniilor sunt amplasate, amenajate şi semnalizate staţiile tot pe baza unor evaluări de necesitate, pornind de la principiul că la un moment dat un vehicul va ajunge într-o staţie, în care aşteaptă un călător potenţial. Acest călător va urca în vehicul şi, împreună cu alţi călători, va fi transportat până la o altă staţie pe care a ales-o ca destinaţie. Prin deplasarea lui, acest călător a fost transformat din călător potenţial, în călător satisfăcut.

Astfel, a fost satisfăcută o unitate de necesitate de transport, deci o parte din cererea de transport şi astfel pentru întreprinderea de transport în comun a fost realizată o unitate de produs.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 22 -

Această unitate de produs este diferită de produsele obţinute în industrie deoarece: nu poate fi diversificată; nu poate fi stocată şi se consumă simultan cu producerea ei.

Acest produs, îndeplineşte deci toate caracteristicile unui serviciu public. Realizarea efectivă a unei unităţi de produs durează relativ puţin (de regulă, maximum 100 minute) şi se obţine :

pe o linie: o al cărui traseu a fost stabilit raţional cu mult timp înainte; o al cărui nivel de serviciu a fost planificat cu cel puţin un an înainte; o conform unui program de circulaţie, stabilit cu 3-4 luni înainte;

cu un vehicul întreţinut cu o zi înainte; cu un vehicul condus de un şofer ce a început lucrul cu câteva ore înainte.

Pentru realizarea acestei unităţi de produs, conlucrează sute de oameni cu specializări extrem de diverse şi cu obiective diferite, uneori chiar şi contradictorii.

Mai este important de menţionat că:

• deplasare o dată realizată (de ex. de la domiciliu la locul de muncă) generează o nouă necesitate de deplasare (de ex. de la locul de muncă la domiciliu);

• călătorul transportat devine dintr-un utilizator ocazional, un potenţial călător fidel; • dacă condiţiile deplasării cu TC (timpul de deplasare, tariful, confortul, etc.) sunt mai

bune decât cele oferite de alte moduri de transport, utilizatorul ocazional (2 deplasări/lună) se transformă în utilizator regulat (7-12 deplasări/săptămână) sau în călător frecvent (peste 12 deplasări/săptămână).

Indicatorul prin care se măsoară producţia unei întreprinderi de transport în comun este călători kilometri (Cal. Km.) şi reprezintă suma distanţelor parcurse de toţi călătorii într-o anumită perioadă de timp. Producţia realizată, numărul total de călători kilometri, se poate :

• calcula prin sondaje pe linii efectuate de către de sondori (recenzori) care numără călătorii care se urcă şi călătorii care coboară în fiecare staţie, sondajele fiind realizate de câteva ori pe an pentru fiecare linie;

• estima prin pontaje; • determinare prin sisteme automate de numărare a călătorilor instalate pe vehicule.

Uneori, producţia se aproximează numai prin numărul de călători transportaţi. Trebuie menţionat în mod special ca este o aproximare insuficientă care :

• nu permite utilizarea unui sistem care să conducă la performanţă ; • conduce la concluzii eronate şi chiar la decizii eronate.

Producţia previzibilă se poate estima prin :

• previziuni pentru o perioada imediat următoare sau pe termen scurt şi mediu (săptămânal, lunar, trimestrial, anual etc.);

• prognoze pentru o dezvoltare în perspectivă de 3-4 ani. Estimarea prin previziuni sau prognoze se referă, în general, la nivel de total reţea, dar şi la tronsoane existente cu potenţial ridicat sau la cereri din afara reţelei existente, încă nesatisfăcute.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 23 -

2.3. Conceptul de analiză strategică şi restructurare.

2.3.1. Necesitatea şi oportunitatea restructurării companiilor publice de servicii pentru populaţie În perspectiva integrării României în Uniunea Europeană sunt urgent necesare noi abordări în relaţia instituţii publice care operează servicii pentru populaţie şi cetăţeni, într-o viziune modernă, care să valorifice oportunităţile politice, profesionale şi conjuncturale, oferite de cooperarea internaţională. Se are în vedere, de asemenea, ca acţiunile de restructurare strategică şi operaţională să pună în valoare rezervele calitative de creştere a eficienţei prestatorilor de servicii către populaţie şi să promoveze un management performant şi responsabil. Abordarea consacrată, în prezent, pe plan internaţional, privind restructurarea companiilor de transport public, constă într-o primă etapă, în „identificarea stării de „sănătate” şi „viabilitate”. „Identificarea stării de „sănătate” şi „viabilitate” a companiilor de servicii publice se realizează pe eşantioane reprezentative de întreprinderi, iar rezultatele sunt interpretate prin analize tipologice, de către instituţii specializate în economie şi în management şi pe această bază, prin aplicarea unor criterii şi metodologii standard să se elaboreze Planuri/Programe de Restructurare Strategică a Companiilor de Servicii Publice şi a Instituţiilor suport din domeniul public. Pot fi astfel prefigurate direcţiile de restructurare strategică în vederea armonizării cu reglementările şi practicile europene, care guvernează dezvoltarea business-ului şi a serviciilor publice consacrate, în perspectiva îmbunătăţirii şi mediului economico-social propice dezvoltării durabile. Pentru implementarea acestor abordări strategice, la nivelul fiecărei companii sunt necesare interpretări punctuale şi profesioniste realizate, în practica internaţională de către consultanţii în management. Situaţia specifică a afacerilor în România, precum şi cerinţele impuse de economia de piaţă, inclusiv pentru modernizarea şi dezvoltarea serviciilor publice, conduc către necesitatea şi oportunitatea a trei categorii de consultanţă prioritare:

• misiuni de ieşire din criză; • misiuni punctuale pe probleme operaţionale relevante; • asistenţă la schimbările raţionale, în cadrul proiectelor de restructurare şi elaborarea unei

strategii de succes, în vederea armonizării cu standardele europene şi a aderării la Uniunea Europeană.

În continuare se prezintă selectiv unele repere metodologice pentru restructurarea strategică. Analiza tipologică şi clasificarea sectoarelor şi firmelor se realizează pe baza următoarelor criterii:

• tendinţe în performanţele operaţionale ale întreprinderii; • situaţia lichidităţii generale şi a profitabilităţii; • situaţia sectorială şi poziţia pe piaţă /competitivitatea; • viabilitatea estimată şi vulnerabilităţile, pe baza unor analize specifice, poate constitui

suportul unor delimitări, pe următoarele categorii: o întreprinderi viabile, fără modificări majore recomandate pentru restructurare, cu

eventuale orientări pentru cooperare internaţională în branşă;

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 24 -

o întreprinderi potenţial viabile, dar numai cu modificări operaţionale majore, relativ costisitoare, dar strict necesare pentru a-şi continua eficient activitatea;

o întreprinderi potenţial viabile, dar numai cu restructurări operaţionale şi financiare majore;

o întreprinderi în dificultate, pentru care restructurarea prezintă riscuri, respectiv situaţie de criză şi care sunt pasibile de lichidare sau vânzare forţată prin faliment.

Această clasificare favorizează abordarea şi alegerea celei mai adecvate metodologii pentru restructurarea la nivel local, regional a întreprinderilor, în condiţiile aplicării principiilor economiei de piaţă. Continuarea sprijinirii întreprinderilor, pe baza acestor criterii de selecţie, va prezerva valoarea comercială şi va oferi timpul necesar pentru ca întreprinderea să se redreseze şi apoi să se dezvolte durabil. Aceste misiuni punctuale pot fi încredinţate consultanţilor în management profesionişti şi certificaţi pe baza normelor internaţionale în domeniu. Consultanţii în management independenţi vor utiliza metodologii de abordare şi metode de analiză şi proiectare, consacrate pe plan internaţional, adaptate la situaţia specifică a fiecărei firme, zone teritoriale şi/sau sector de activitate. Pentru determinarea şi evaluarea situaţiei actuale a companiei, echipa de consultanţă independentă va realiza mai întâi o analiză-diagnostic. Metodologia standard pentru analiza-diagnostic este prezentată în Anexa 2.

2.3.3. Necesitatea modernizării şi eficientizării activităţii la RATT 2.3.3.1. Obiectul studiului de rentabilizare şi modernizare a activităţii RATT Elaborarea studiului de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene constituie un demers al Primăriei Municipiului Timişoara pentru asigurarea unei strategii pe termen mediu şi lung pentru rentabilizarea şi modernizarea activităţii RATT în vederea armonizării cu standardele europene. Activităţile principale care trebuie realizate în cadrul studiului au fost stabilite prin „caietul de sarcini” şi se referă la următoarele:

1- stabilirea şi evaluarea mediului de piaţa al serviciilor de transport în comun în municipiul Timişoara;

2- analiza tipologică, utilizând un sistem de criterii, bazat pe indicatori/indici de performanţă specifici;

3- definirea obiectivelor strategice ale RATT pentru serviciile de transport în comun; 4- analiza strategică de dezvoltare a reţelei şi serviciilor de transport în comun, cu luarea în

considerare şi a strategiei de dezvoltare a zonei municipiului Timişoara, în conformitate cu Directivele U.E. în domeniu;

5- elaborarea, pe aceste baze, a unei strategii de dezvoltare fezabilă, pe termen mediu şi lung, a serviciilor de transport în comun, cu luarea în considerare a următorilor parametri:

a. analiza diagnostic a RATT din punctul de vedere al performanţelor obţinute în ultimii trei ani;

b. cererea de servicii de transport în comun în municipiul Timişoara; c. structura şi dimensionarea reţelei de transport în comun, cu menţionarea necesităţilor

de extindere/restructurare a reţelei şi serviciilor;

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 25 -

d. selectarea pe baza de criterii consacrate pe plan internaţional a obiectivelor care justifică modernizarea şi extinderea serviciilor de transport în comun;

e. politici de personal recomandate pentru modernizarea managementului şi a resurselor umane ale RATT;

f. evidenţierea oportunităţilor şi reperelor unui Program de acţiuni strategice pentru restructurarea şi rentabilizarea activităţii RATT;

g. alte direcţii strategice de modernizare şi eficientizare a activităţii de transport în comun în municipiul Timişoara, utilizând experienţele de vârf europene şi internaţionale în acest domeniu.

Studiu este necesar pentru asigurarea unei strategii pe termen mediu şi lung pentru rentabilizarea şi modernizarea activităţii RATT în vederea armonizării cu standardele europene. 2.3.3.2. Necesitatea creării Autorităţii Metropolitane de Transport pentru zona Timişoara Autorităţile Metropolitane de Transport sunt organisme autonome, constituite prin acordul reprezentanţilor statului şi ai comunităţilor locale dintr-o anumită zonă, care asigură realizarea unei politicii unitare în domeniul transportului public, urban, prin diverşi operatori de stat sau privaţi. Acest sistem de organizare instituţională asigură o coordonare unitară şi o prioritizare a proiectelor de dezvoltare, bazate pe principiul integrării sistemului de transport public urban, prin asigurarea legăturilor intermodale necesare şi utilizarea fiecăruia din modurile de transport potrivit capacităţii sale şi posibilităţilor de acoperire a tuturor zonelor ce trebuie deservite. Această autoritate conduce activitatea, privind exploatarea transportului public urban şi suburban, prin intermediul unui Consiliu de Administraţie, format din reprezentanţi ai statului şi ai autorităţilor locale implicate, în diferite proporţii convenite (de exemplu la Paris, prin 17 reprezentanţi ai statului, din 34, la Barcelona prin 8 reprezentanţi, din 16). Statul deţine puterea legislativă şi elaborează reglementările în domeniu, definind indicatorii macro-economici. Tot statul asigură resursele financiare pentru subvenţionarea activităţii de exploatare şi completarea resurselor administraţiilor locale, finanţând investiţiile majore. Administraţiile locale au responsabilitatea planificării traficului şi administrării infrastructurii din zona lor de influenţă. În plus, ele participă la asigurarea resurselor financiare, pentru subvenţionarea activităţii de exploatare şi pentru finanţarea unor investiţii, în proporţiile stabilite cu statul. Autoritatea de Transport Metropolitană – răspunde de fundamentarea planificării dezvoltării infrastructurii şi urmăreşte realizarea investiţiilor planificate. Asigură, pe bază de contracte, relaţiile cu operatorii autorizaţi pentru serviciile de transport public, administrează sistemul de finanţare, stabileşte politicile tarifare şi asigură relaţiile publice, comunicarea şi publicitatea. Operatorii asigură exploatarea sistemului de transport, în conformitate cu contractele încheiate cu Autoritatea de Transport Metropolitană, administrează fondurile constituite şi realizează investiţiile în limitele lor de competenţă, îndeosebi pe cele care duc la creşterea calităţii şi eficienţei serviciilor de transport. Având în vedere faptul că zona municipiului Timişoara se află într-o dezvoltare puternică, este necesar ca pentru întreaga zonă să fie oferite şi servicii de transport în comun, iar aceste servicii să fie coordonate de către o Autoritate de Transport. Crearea cât mai rapidă a acestei autorităţi de Transport va permite o dezvoltare a sistemului de transport public în corelare cu nevoile de transport ale populaţiei.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 26 -

3. STUDII ŞI ANALIZE ELABORATE PRIVIND TRANSPORTUL ÎN

COMUN ÎN TIMIŞOARA 3.1. Transportul în comun urban din Timişoara – analiză şi propuneri (RATP/TRAM, 1995) În cadrul înfrăţirii dintre oraşele Mulhouse şi Timişoara, în anul 1995, a fost realizat un studiu privind transportul în comun din Timişoara de către un grup de specialişti francezi de la RATP şi TRAM care a scos în evidenţă principalele probleme referitoare la transportul în comun din municipiul Timişoara. Probleme privind transportul în comun în municipiul Timişoara evidenţiate de studiul elaborat de specialiştii francezi sunt: a) în ceea ce priveşte reţeaua de transport în comun în general:

• existenţa unor obstacole (canalul Bega şi linia de cale ferată Bucureşti-Timişoara) care împart oraşul în trei zone cu un număr mic de posibilităţi de trecere dintr-o zonă în alta;

• legătură dificilă pe axa nord-sud; • zone aglomerate: Gara de Nord, Piaţa Traian, Piaţa Mărăşti, Piaţa 700, etc.; • reţeaua de transport în comun acoperă mai bine partea de Sud a oraşului;

b) în domeniul cunoaşterii numărului de călători: • nu există aparatură de numărare a călătorilor instalată pe vehicule; • numărul de călători se determină numai pe baza titlurilor de transport vândute şi a

numărătorilor efectuate pe linii de către controlori; c) obiective pentru proiecte necesare pentru îmbunătăţirea transportului în comun:

• reabilitarea infrastructurii pentru transportul în comun ; • deturnarea circulaţiei de tranzit din centrul oraşului Timişoara; • eliminarea rupturii urbane impuse de calea ferată.

Propunerile făcute în cadrul studiului se referă la următoarele:

• reabilitarea căilor pentru liniile de tramvai şi a liniilor aeriene de contact pentru tramvaie şi troleibuze;

• reabilitarea distribuţiei de energie pentru a limita panele de curent; • examinarea eventualelor modificări de trasee; • redactarea unor norme de întreţinere a materialului rulant provenit din Germania; • reînnoirea şi creşterea parcului de vehicule; • lupta contra fraudei; • sporirea confortului călătorilor prin:

o o mai bună curăţenie; o amenajarea corespunzătoare a staţiilor; o informarea mai bună a călătorilor în staţii, la chioşcurile de vânzare de bilete, în

vehicule; • crearea unei linii pe axa nord-sud; • organizarea de zone pietonale în centrul oraşului, • dezvoltarea imaginii RATT în contextul concurenţei care va apărea şi în domeniul

transportului în comun.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 27 -

3.2. Concept strategic de dezvoltare economică şi socială a zonei Timişoara (Primăria

Municipiului Timişoara, 2000) Primăria Municipiului Timişoara a realizat un „Concept strategic de dezvoltare economică şi socială a zonei Timişoara” în perioada iunie 1999- mai 2000, în cadrul proiectului „Parteneriatul instituţional şi al societăţii civile pentru planificarea dezvoltării economice şi sociale a zonei Timişoara”. Conceptul dezvoltării durabile este definit ca un proces de transformare în care exploatarea resurselor, direcţia investiţiilor, orientarea tehnicilor şi schimbările instituţionale se desfăşoară în mod armonios.

În cadrul conceptelor de dezvoltare durabilă un loc important îl ocupă căile de comunicaţie rutieră deoarece acestea constituie pe lângă scheletul de bază al amenajării unui teritoriu şi elementul indispensabil al dezvoltării economice şi sociale, pe termen lung, a zonelor în care sunt amplasate în condiţiile unui impact minim asupra mediului înconjurător. Studiul a fost finalizat prin enunţarea obiectivului general al zonei Timişoara şi anume: „Dezvoltarea durabilă a zonei Timişoara pentru afirmarea acesteia ca pol strategic competitiv, de nivel european în scopul asigurării prosperităţii şi calităţii vieţii locuitorilor săi”, a patru direcţii strategice şi a unui set de măsuri. Dintre măsurile referitoare la dezvoltarea infrastructurii de transport se menţionează următoarele:

- asigurarea unei concepţii unitare privind căile de comunicaţii şi transport; - dezvoltarea de infrastructuri şi servicii pentru transportul combinat de mărfuri; - îmbunătăţirea condiţiilor de trafic urban şi periurban.

Studiul cuprinde şi o sinteză a rezultatelor generate de implementarea conceptului strategic, directe şi indirecte, preconizate pentru perioada 2000-2007. Un rol important îl ocupă transportul în comun motiv pentru care în a patra direcţie strategică în cadrul obiectivelor: 2- „Dezvoltarea reţelei de comunicaţii urbane şi periurbane”, în:

• sub-obiectivul 2.1. „Asigurarea unei concepţii moderne, unitare şi flexibile a reţelei de circulaţie rutieră” s-au prevăzut măsurile: 6 – proiectarea şi realizarea de reţele de transport, care să cuprindă benzi şi trasee exclusive

pentru transportul în comun; 7 – modernizarea reţelelor de transport electric şi extinderea acestora spre zonele periurbane

principale, prin aplicarea unor soluţii tehnice la nivelul ţărilor dezvoltate în domeniu; obţinerea fondurilor complementare din credite B.E.I.; creşterea vitezei de circulaţie cu tramvaiul la 18 km/oră;

• sub-obiectivul 2.2. „Îmbunătăţirea condiţiilor de trafic urban şi periurban” s-au prevăzut măsurile: 6 – dezvoltarea şi modernizarea reţelei de drumuri adecvată transportului public de

persoane, dotarea cu staţii de oprire, bucle de întoarcere, sisteme de semnalizare adecvate; amenajarea traseelor cu dispozitive de circulaţie de tip parcaje, staţii terminus pentru transportul în comun;

7 – adoptarea de soluţii de semnalizare rutieră care să favorizeze transportul de persoane: 12 – extinderea traseului mijloacelor de transport în comun pe DN 6 (Solectron, Coca-Cola).

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 28 -

3.3. Studiu de perspectivă privind dezvoltarea transportului urban al municipiului Timişoara

(VELTONA srl, 2001) Studiul este structurat pe două volume, astfel:

• volumul I - prezintă necesităţile de deplasări de persoane (ca volum, orientare în spaţiu şi distribuţie în timp) şi restructurarea şi redimensionarea sistemului de linii de transport în comun în aşa fel încât să devină cât mai atractiv pentru călători şi eficient în exploatare;

• volumul II – vizează trei obiective şi anume: o propuneri de lucrări rutiere şi de masuri organizatorice care să conducă la

optimizarea exploatării sistemului de linii TC prin creşterea vitezei comerciale (reducerea timpilor de călătorie) şi creşterea încasărilor;

o propuneri de extindere a reţelei de transport electric pe perioada medie perspectivă (5-10 ani) şi a propunerilor de dezvoltare de largă perspectivă (10-30 ani) corelat cu PUG şi cu proiectul „Concept strategic de dezvoltare economică şi socială a zonei Timişoara”;

o propuneri de reconfigurare a structurii liniilor de transport în comun pentru etapele de lucrări de reabilitare a infrastructurii liniilor de tramvai prevăzute pentru perioada 2001-2004.

Pe a avea o imagine de ansamblu cu privire la transportul în comun din municipiul Timişoara, în cadrul figurilor 3.1. - 3.5 se prezinră sub forma de diagrame unele rezultate obţinute prin anchete efectuate în rândul călătorilor, şi anume:

• fig.3.1. Anchete în rândul călătorilor cu TC privind scopul călătoriilor; • fig.3.2. Ponderea călătoriilor directe şi a transbordărilor în rândul călătorilor cu TC; • fig.3.3. Ponderea posesorilor de autoturisme în rândul călătorilor cu TC; • fig.3.4. Anchete la domiciliu - repartizarea deplasărilor pe moduri de transport; • fig.3.5. Anchete la domiciliu – repartizarea pe moduri de transport (persoane ale căror

familii posedă autoturism). Concluziile care se pot trage din ancheta în rândul călătorilor cu mijloace de transport în comun sunt următoarele:

• ponderea cea mai mare o au deplasările în scop profesional (36%), în intervalul orar 7–9, ponderea acestora ajungând chiar la valoarea de 54%,urmează deplasările făcute pentru cumpărături (19%) care ating un maxim în intervalul orar 9 – 13;

• majoritatea călătorilor se deplasează fără transbordare (58,6%) sau cu o transbordare (34,8%) fiind evidentă dorinţa de evitare a transbordărilor cu atât mai mult cu cât eficienţa acestora este redusă datorită neconcordanţei între mijloacele de transport în comun şi a unei punctualităţi deficitare;

• călătorii care folosesc mijloacele de transport în comun sunt în majoritate persoane care depind de acest mod de transport iar ponderea celor care fac una sau mai multe călătorii pe zi este de 65%;

• posesia unui autoturism nu reprezintă un obstacol major în faţa utilizării mijloacelor de transport în comun deoarece numai 53% din totalul călătorilor nu au un autoturism, ceilalti dispunând de unul (42%) sau chiar două autoturisme (5%). Totuşi posesorii de autoturisme sunt călători care se încadrează la un număr mai mic de călătorii pe zi.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 29 -

Ancheta in rindul calatorilor cu T.C. privind scopul deplasarilor a) Deplasarile cu T.C. pe toata ziua (orele 7 -21) [

Total chestionati 5085 din care: IDeplasari in scop profesional = 1793 MDeplasari pentru cumparaturi 990 | ODepl. pt.probleme de sanatate 289 | pt probleme administrative = 366

| | Deplasari in alte scopuri = 1648) L — b) Deplasarile din perioadele caracteristice ale zilei % | a | 43 A E n | 32 3 31 30 SEC mm

Interval orar 7-9 Interval orar 9-13 Interval orar 13- 16 Înterval orar 16-20 Interval orar 20-21 Total = 787 Total = 1653 Total = 1061 Total = 1300 Total = 284 Fig 3.1. Anchetă în rândul călătorilor cu TC privind scopul călătorii.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 30 -

PONDEREA CALATORIILOR DIRECTE SI A TRANSBORDARILOR IN RANDUL CALATORILOR CU T.C.

Total chestionati 5085 din care : Fara transbordare = 2980 Cu o transbordare = 1770 OQCu2 transbordari = 335

FRECVENTA UTILIZARII TRANSPORTULUI IN COMUN DE CATRE CALATORI

OS, 5085 din care : Mai multe calatorii/zi = 1856 MO calatorie/zi = 1401 OMai multe calat./saptamina = 885 00 calatorie/saptamina = 329 Fig. 3.2. Ponderea călătoriilor directe și a transbordărilor în rândul călătorilor cu TC.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 31 -

Ponderea posesorilor de autoturisme in rindul calatorilor cu T.C. a a) Pe intreg esantion

Total chestionati = 5074 | MNuau autoturism = 2682 | | MAuun autoturism = 2121 QAu mai multe auto. = 271 ]

Persoane care se Persoane care se Persoane care se Persoane care se Persoane care se deplaseaza in scop deplaseaza pentru deplaseaza in scop deplaseaza in scop deplaseaza in alte | profesional cumparaturi de sanatate administrativ scopuri | Total 1788 Total 990 Total 288 Total 366 Total 1642 | c) La calatorii ce utilizeaza T.C. cu frecventa diferita „7 = 4547 39 Puii

Persoane care fac mai cel putin 1 calatorie putin de 1 calatorie (dus-intors)/zi (dus-intors)/zi Total 3253 Total 1821 Fig. 3.3. Ponderea posesorilor de autoturisme în rândul călătorilor cu TC

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 32 -

ANCHETE LA DOMICILIU Repartizarea deplasarilor pe moduri de transport a)Pe n

Total esantion = 3009 deplasari din care : MDeplasari cu T.C. = 1361 MDeplasari cu autoturism = 934 | ODeplasari pe jos = 714

% La deplasarile in opuri

Deplasari in scop Deplasariin scopde Deplasariin alle | profesional cumparaturi scopuri Total = 1753 deplasari Total = 670 Total = 586 Fig. 3.4. Anchete la domiciliu. Repartizarea deplasărilor pe moduri de transport.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 33 -

| | Deplasari in scop Deplasari in scop de Deplasari in alte profesional cumparaturi scopuri Total = 1352 deplasari Total = 492 Total = 448 Fig 3.5. Anchete la domiciliu - repartizarea pe moduri de transport (persoane ale căror familii posedă autoturism).

ANCHETE LA DOMICILIU Repartizarea deplasarilor pe moduri de transport ale deplasarilor efectuate de persoane ale caror familii poseda autoturism | l ion

Total esantion = 2292 deplasari din care : | MDeplasaricuT.C. =901 cu autoturism = 909 | | CO Deplasari pe jos = 482 |

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 34 -

Concluziile care se pot trage din ancheta la domiciliul respondenţilor sunt următoarele: • din totalul deplasărilor realizate majoritatea (45%) se fac utilizând mijloace de transport

în comun; • mijloacele de transport în comun sunt preferate pentru deplasările în scop profesional

(53%) în timp ce pentru cumpărături deplasările se fac preponderent pe jos (44%); • în cazul deplasărilor efectuate de persoane ale căror familii posedă autoturism se constată

o preferinţă aproximativ egală între deplasarea cu autoturismul (40%) şi deplasarea cu mijloace de transport în comun (39%).

Datorita faptului că ritmul de dezvoltare a municipiului Timişoara este unul rapid este necear să fie realizat un nou studiu de transport în comun prin care să se stabilească:

• necesităţile de transport în comun pentru situaţia actuală şi de viitor; • configuraţia reţelei pentru Aglomerarea Urbană Timişoara; • liniile optime de transport în comun; • amenajările şi investiţiile care trebbuie realizate.

3. 4 . Studiu de fezabilitate „Sistem de dispecerizare automată a mijloacelor de transport în comun” (ETA automatizări industriale srl, 2002) Studiul elaborat de S.C. ETA automatizări industriale srl, în anul 2002, a avut ca temă studierea posibilităţii introducerii în municipiul Timişoara a unui sistem de urmărire a circulaţiei mijloacelor de transport în comun printr-un sistem modern care să înlocuiască sistemul actual care se bazează pe legături telefonice şi radio. Obiectivele sistemului au în vedere:

• creşterea calităţii serviciilor oferite prin: o asigurarea regularităţii; o reducerea timpilor de aşteptare a călătorilor în staţii; o anunţarea publicului călător privind situaţia din trafic, atât în mijloacele de transport,

cât şi în staţii; • creşterea încasărilor prin:

o creşterea numărului de utilizatori ai transportului în comun datorita punctualităţii sosirilor în staţii;

o creşterea numărului de călători plătitori prin integrarea în sistem a mijloacelor moderne de taxare;

• monitorizarea costurilor prin: o dimensionarea corectă a necesarului de mijloace de transport în comun datorita

faptului că datele achiziţionate în timp real şi procesate imediat pot flexibiliza circulaţia;

o crearea unei baze de date care să conţină datele elementare corecte ale activităţilor unora din cele mai importante servicii ale RATT. În acest mod va creşte eficienţa activităţilor prin prelucrarea automată a datelor în compartimentele financiar- contabil, planificare - normare, etc.;

• îmbunătăţirea condiţiilor de lucru ale conducătorilor de mijloace de transport în comun: o urmărirea facilă şi înregistrarea corectă a prestaţiei realizate de către mijloacele de

transport în comun, asistarea permanentă şi acordarea de instrucţiuni precise, prin afişare la bordul postului de conducere sau transmise verbal;

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 35 -

o creşterea securităţii datorita localizării permanente a fiecărui mijloc de transport în comun şi a posibilităţilor de alarmare.

Investiţia a fost studiată în două variante, şi anume:

- varianta radio - cost 23.936.566 mii lei + TVA, la data de 16.04.2002; - varianta GPRS - cost 21.963.139 mii lei + TVA, la data de 16.04.2002.

Sistemul a fost experimentat pe patru linii de troleibuz, dar investiţia nu a fost finalizată din lipsă de fonduri. În prezent costurile echipamentelor pentru astfel de sisteme au scăzut mult, iar funcţiunile sistemelor s-au mărit. Datorita acestui fapt, este necesar să fie realizat un nou studiu pentru realizarea la RATT a unui sistem de monitorizare şi dispecerizare a circulaţiei mijloacelor de transport în comun. 3.5. Eficientizarea circulaţiei în aglomerarea urbană Timişoara (Primăria Timişoara –

Direcţia de Urbanism, 2005) Studiul „Eficientizarea circulaţiei în aglomerarea urbană Timişoara a fost elaborat de către Direcţia de Urbanism a Primăriei Timişoara în anul 2005. În cadrul studiului OBIECTIVUL 3 are ca obiect EFICIENTIZAREA TRANSPORTULUI ÎN COMUN. În cele ce urmează se prezintă elementele principale din partea aferentă obiectivelor 3 şi 4 din studiu. Prezentarea integrală a acestor obiective se găseşte în Anexa 3. „Obiectivul 3 - Eficientizarea transportului în comun Obiectivul al treilea al strategiei de eficientizare a deplasărilor în oraşul Timişoara, în Aglomerarea Urbană Timişoara şi în Zona Metropolitană Timişoara îl reprezintă realizarea unei reţele de transport în comun eficiente pentru trei niveluri urbane. Realizarea acestui obiectiv ar reduce procentajul deplasărilor cu maşini proprii care congestionează şi poluează oraşul şi mai ales ar satisface două categorii defavorizate în deplasări şi anume copiii şi cei de vârsta a treia. Este important a menţine cota de circa 10% din deplasări cu mijloacele de transport în comun în arealul urban şi de a ajunge la 25% din deplasări pentru navetişti cu acest sistem. În primul rând, transportul în comun trebuie să fie un sistem integrat, interconectat între toate palierele componente, care cuprinde deplasarea cu avionul, cu elicopterul, cu vaporul, cu trenul interurban şi urban, cu autobuzul interurban şi urban, cu tramvaiul interurban şi urban, cu maxi taxi, cu taxi, cu benzi rulante şi, probabil, cu ce se va mai inventa. În al doilea rând, trebuie extinsă reţeaua de transport în comun pe suprafaţa întregului oraş, apoi extinsă pe suprafaţa Aglomerării Urbane Timişoara şi pe suprafaţa Zonei Metropolitane Timişoara. Dacă privim un plan al reţelei de transport în comun suprapus pe un plan al aglomerării urbane care se prefigurează, am constata că ea nu acoperă decât, aproximativ, o şesime din aceasta. Extinderile din Dumbrăviţa, Ghiroda, Giroc şi Moşniţa nu sunt acoperite de un transport în comun eficient. Studiile de extindere a reţelei concepute în 2003 pentru 2010 sunt foarte modeste ca extensie. Ele trebuie regândite măcar pentru un 2010 realist. O posibilitate de dezvoltare a transportului în comun se bazează pe existenţa unei reţele de tren excepţionale în jurul oraşului Timişoara de la începutul secolului al XX-lea care unea aproape fiecare comună din regiune cu oraşul Timişoara şi care se întindea pe o distanţă de până la 60 de km în jur. Sunt în total un număr de 9 direcţii radiale care pornesc de la Gara Mare şi care unesc cu

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 36 -

Timişoara aproape 50 de aşezări. Această reţea se poate revigora, pentru transformarea ei într-o reţea de trenuri metropolitane. În al treilea rând, trebuie concepute nodurile de schimb între diversele tipuri de transport în comun ca ele să devină primordiale şi nu operatorii în sine. Această măsură face parte integrantă din obiectivul al patrulea al strategiei. Obiectivul 4 - Realizarea de staţii de schimb între transportul urban şi cel extraurban Premisa de la care pornim la analiza acestui obiectiv este faptul că prin prăbuşirea dramatică şi la noi după 1995 a deplasărilor interurbane de persoane pe sistemul feroviar (fenomen petrecut în restul Europei imediat după anii `60), s-a pus pe picioare un foarte pragmatic sistem particular de transport interurban bazat pe autobuze şi mai ales pe microbuze. Această reacţie favorabilă a economiei de piaţă ridică însă probleme urbane din cauză că buna sa funcţionare utilizează ca staţii de schimb spaţiile urbane centrale şi astfel autobuzele şi microbuzele pătrund în ţesutul urban pe străzile oraşului care şi aşa sunt prea încărcate. Traseele şi aceste staţii actuale trebuie eliminate din zona centrală a oraşului şi poziţionate pe actualele penetraţii la ieşirile din oraş, cu legături directe cu mijloacele de transport urban. În acel moment poziţionarea acestor noduri de schimb va fi adiacentă centurilor şi atunci investiţia concepută pentru Terminalul Intermodal de la Aeroportul Timişoara care va conţine Autogara şi Terminalul Feroviar al Trenului Urban va juca un rol deosebit de important pentru dezvoltarea echilibrată a Aglomerării Urbane Timişoara. ” Dacă luăm în considerare transportul în comun ca pe un sistem integrat, înseamnă că principala preocupare a managerilor unui oraş trebuie să se axeze pe nodurile de schimb dintre diferitele sisteme de transport. În cadrul studiului au fost realizate :

• un scenariu de dezvoltare spaţială a Aglomerării Urbane Timişoara (fig. 3.6) ; • propuneri de dezvoltare de largă perspectivă a reţelei de transport în comun electric în

municipiul Timişoara (fig. 3.7.); • optimizarea infrastructurii actuale de cale ferată pentru dezvoltarea Aglomerării Urbane

Timişoara (fig. 5.8.); • tren metropolitan - optimizarea infrastructurii existente de cale ferata pentru dezvoltarea

zonei metropolitane Timişoara (fig. 3.9.); • propunere de autogări în municipiul Timişoara (fig. 3.10.).

O V

A C

A N

G R

O U

P sr

l T im

iş oa

-- --

Stu di

u de

re nt

ab ili

za re

şi m

od er

ni za

re a

a ct

iv ită ţii

R .A

. T ra

ns po

rt T

im iş

oa ra

în v

ed er

ea a

rm on

iz ăr

ii cu

st an

da rd

el e

eu ro

pe ne

- V

ol um

ul I

- S TU

D IU

37 -

Fi g.

3 .6

SCENARIU DE DEZVOLTARE SPATIALA A AGLOMERARII URBANE TIMISOARA

O V

A C

A N

G R

O U

P sr

l T im

iş oa

-- --

Stu di

u de

re nt

ab ili

za re

şi m

od er

ni za

re a

a ct

iv ită ţii

R .A

. T ra

ns po

rt T

im iş

oa ra

în v

ed er

ea a

rm on

iz ăr

ii cu

st an

da rd

el e

eu ro

pe ne

- V

ol um

ul I

- S TU

D IU

38 -

Fi g.

3. 7.

PROPUNERI d DEZVOLTARE în LARGĂ PERSPECTIVĂ RETELEI e TRANSPORT în COMUN ELECTRIC al iii TIMISOARA,

O V

A C

A N

G R

O U

P sr

l T im

iş oa

-- --

Stu di

u de

re nt

ab ili

za re

şi m

od er

ni za

re a

a ct

iv ită ţii

R .A

. T ra

ns po

rt T

im iş

oa ra

în v

ed er

ea a

rm on

iz ăr

ii cu

st an

da rd

el e

eu ro

pe ne

- V

ol um

ul I

- S TU

D IU

39 -

Fi g.

3. 8.

„a FRASTRUGTURI EXISTENTE CALEA FERATA PENTRU DEZVOLTAREA AGLOMERARII URBANE TIMISOARA

O V

A C

A N

G R

O U

P sr

l T im

iş oa

-- --

Stu di

u de

re nt

ab ili

za re

şi m

od er

ni za

re a

a ct

iv ită ţii

R .A

. T ra

ns po

rt T

im iş

oa ra

în v

ed er

ea a

rm on

iz ăr

ii cu

st an

da rd

el e

eu ro

pe ne

- V

ol um

ul I

- S TU

D IU

40 -

Fi g.

3 .9

. T

R E

N M

E T

R O

PO L

IT A

O pt

im iz

ar ea

in fr

as tr

uc tu

ri i

ex is

te nt

e de

C A

L E

F E

R A

T A

, pe

nt ru

d ez

vo lta

re a

ZO N

E I

M E

T R

O PO

L IT

A N

T IM

IS O

A R

UPTIMIZAREA UTILIZARII INFRASTRULTUI __ PENTRU DEZVOLTAREA ZONEI ME

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 41 -

Fig. 3.10. Propunere de autogări în municipiul Timişoara

A IUL Tir Ra “of Propunere “| Autogi

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 42 -

4. PREZENTAREA GENERALĂ A RATT 4.1. Obiectul de activitate al RATT Regia Autonomă de Transport Timişoara a fost înfiinţată ca urmare a Deciziei Primăriei Municipiului Timişoara având nr. 99/29.01.1991 cu începere de la 1 ianuarie 1991. Obiectul principal de activitate al Regiei Autonome de Transport Timişoara, conform codificării CAEN, este : 6021 – alte transporturi terestre de călători, pe bază de grafic. Sediul R.A. Transport Timişoara este în municipiul Timişoara, B-dul Take Ionescu, nr.56. Pe lângă obiectul principal de activitate, RATT mai are şi alte obiecte de activitate, dintre care unele nu au o legătură directă cu prestarea de servicii de transport în comun şi care sunt prezentate în Anexa 3 din volumul II. 4.2. Organizarea actuală a RATT Regia este organizată în conformitate cu organigrama aprobată în Consiliul de Administraţie din 13.04.2005 şi funcţionează în baza regulamentului propriu, cu gestiune economică şi autonomie financiară, are personalitate juridică, încheie bilanţ, are cont la bancă, beneficiază de credite bancare, are relaţii economice cu alte unităţi, se înzestrează cu fonduri fixe si se dotează cu mijloace circulante proprii necesare desfăşurării activităţii sale. Pentru îndeplinirea funcţiilor care îi revin, conform obiectului său de activitate, regia are următoarele funcţii de conducere şi compartimente funcţionale:

• funcţii de conducere: - director general; - directori executivi: exploatare, tehnic, comercial, financiar-contabil, proiecte

internaţionale; - şefi de compartimente funcţionale;

• compartimentele de lucru: - serviciul organizare, normare, planificare, protecţia muncii, asigurarea calităţii; - serviciul C.T.C., laboratoare; - corpul consilierilor juridici; - serviciul resurse umane-administrativ; - biroul administrativ; - biroul personal, învăţământ, salarizare ; - biroul control tehnic şi financiar intern; - biroul informare şi relaţii publice; - serviciul exploatare; - biroul dispecerat - serviciul tehnic; - biroul tehnologie proiectare; - biroul investiţii; - serviciul administrare reţea calculatoare, laborator electronic; - serviciul licitaţii, contracte, achiziţii - birou achiziţii;

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 43 -

- birou licitaţii contracte; - grup control; - serviciul vânzări - serviciul financiar; - serviciul contabilitate; - biroul gestiuni, depozite 01 - 04; - serviciul proiecte internaţionale; - biroul economic proiecte internaţionale.

Regia are în subordine următoarele subunităţi fără personalitate juridică, care nu întocmesc bilanţ contabil, cu gestiune economică şi cu limită de autonomie, în conformitate cu atribuţiile secţiei ce vor fi tratate la capitolul respectiv:

• secţia transport tramvaie; • secţia transport troleibuze; • secţia transport autobuze; • secţia L.C.C.S.-linie cale, contact şi substaţii; • secţia reparaţii - modernizări; • secţia piese schimb şi subansamble; • atelier mecanic şef; • complex de agrement.

Directorul general este preşedintele Consiliului de Administraţie al regiei, conform OG nr. 15/09.08.1993 şi a fost numit conform Hotărârii Consiliului Local al Municipiului Timişoara nr. 149 /18.05.2004. Directorul general al R.A.T. Timişoara are în subordine directă:

- directorul exploatare; - directorul tehnic; - directorul comercial; - directorul financiar – contabil; - directorul proiecte internaţionale; - serviciul ONPC - organizare, normare, planificare, protecţia muncii, calitate; - serviciul C.T.C., laboratoare; - corpul consilierilor juridici; - biroul control tehnic şi financiar intern; - serviciul resurse umane - administrativ; - biroul informare şi relaţii publice.

Directorul Exploatare este subordonat ierarhic directorului general şi are în subordine directă:

- serviciul exploatare; - secţia transport tramvaie; - secţia transport troleibuze; - secţia transport autobuze.

Directorul Tehnic este subordonat ierarhic directorului general şi are în subordine directă: - serviciul tehnic; - serviciul administrare reţea calculatoare, laborator electronic; - Secţia LCCS; - secţia reparaţii modernizări; - secţia piese schimb subansamble; - atelier mecanic şef.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 44 -

Directorul comercial este subordonat ierarhic directorului general şi are în subordine directă:

- serviciul licitaţii, contracte, achiziţii; - birou achiziţii; - birou licitaţii contracte; - complex de agrement - grup control.

Directorul financiar - contabil este subordonat ierarhic directorului general şi are în subordine directă:

- serviciul financiar; - serviciul contabilitate; - serviciul vânzări.

directorul proiecte internaţionale este subordonat ierarhic directorului general şi are în subordine directă:

- serviciul proiecte internaţionale. Organul prin care se exercită conducerea regiei este Consiliul de Administraţie al R.A.T. Timişoara. Acesta îşi desfăşoară activitatea în conformitate cu propriul său regulament de organizare şi funcţionare şi hotărăşte în toate problemele privind activitatea regiei, cu excepţia celor care, potrivit legii, sunt de competenţa altor organe. În cadrul figurii 4.1. se prezintă organigrama RATT valabilă de la 01.05.2005.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 45 -

Fig. 4.1. Organigrama RATT.

REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT Valabil de la:1.05.2005 TIMIȘOARA C.LM.TIMISOARA Pastă reşedinte PRIMARIA TIMISOARA Consiliu de Administrație ing.Eugen STANESCU Consiliul de Administratie RATT DIRECTOR GENERAL RATT [O BieContrl incinte] [ Cab Protecția Muncii [ab de Chimie si Proc Melia Tab. Metrolozic Birou administrativ i ener CTT TEN EESTI STITI Caborator psihologic] Statie LT-P Director TEHNIC Sciid || Sa || se || Sea | [Serviciul] [Sa] [ Seci ses] [ei] [ter [aa Seniciul | | Sec — | [Sec iat Ri out | aerobe | |TERNIC| vaza] | LCS m aa [LEA tr ami] |comira] |VĂZARI U SORTI 1 [FETTETATEETETI £ 1909, Na ECE ET SOT TE ETICE SSE EST EETETTETTI EET PESTI — soon SI ara]

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 46 -

4.3. Definirea misiunii RATT în documentele actuale Misiunea RATT şi activităţile realizate sunt redate în cadrul a două documente, şi anume: MAC - Manualul de Asigurare a Calităţii şi ROF - Regulamentul de Organizare şi Funcţionare. Referiri la misiunea şi activităţile RATT, aşa cum sunt ele definite prin MAC şi ROF se prezintă în cele ce urmează: Directorul General al Regiei Autonome de Transport Timişoara a stabilit (conform celor specificate în cadrul manualului de asigurare a calităţii) ca politică de calitate pentru întregul personal al regiei următoarea: transportul călătorilor în condiţii de confort, siguranţă şi deplină încredere în serviciul efectuat de r.a.t.t. Politica de asigurare a calităţii în cadrul regiei se face prin grija Serviciului ONPC, care se ocupă de difuzarea şi verificarea aplicării acestei politici şi care o face cunoscută de fiecare din salariaţii regiei. Baza proiectării sistemului calităţii a constituit-o necesitatea de a se îmbunătăţi unul sau mai multe din aspectele activităţii regiei. Dorinţa CĂLĂTORULUI precum şi urgenţa de acţiune pentru îmbunătăţirea unor aspecte ale activităţii se pot constata şi prin sondajele de opinie realizate la nivelul populaţiei municipiului. Sondajele de opinie stabilesc direcţiile prioritare de acţiune şi de asemenea modul în care şi-au atins scopul măsurile luate anterior. Atingerea obiectivelor stabilite se face prin implementarea şi difuzarea de proceduri de lucru care asigură o calitate stabilită. Procedurile se stabilesc de către toţi cei implicaţi în desfăşurarea activităţi, la toate nivelurile de activitate. Coordonarea culegerii de propuneri de soluţii, alinierea acestora la legislaţia şi instrucţiunile în vigoare, formularea procedurilor şi supunerea lor spre aprobare se face de către Serviciul ONPC. Calitatea activităţii regiei şi procedurile de atingere a acesteia s-au concretizat prin manualul de asigurare a calităţii (MAC), care este un document valabil pentru întreaga regie. În acesta sunt descrise procedurile şi măsurile luate de regie pentru creşterea calităţii transportului în comun de persoane, în vederea cunoaşterii şi aplicării la toate locurile de muncă ale regiei. Faţă de obiectul de activitate înscris în ROF al RATT, se consideră că toate activităţile regiei se supun cerinţelor activităţii principale, adică transportul în comun de persoane cu tramvaie, troleibuze, autobuze şi alte mijloace, în municipiul Timişoara. Manualul stabileşte şi responsabilităţile persoanelor care ocupă funcţii sau au meseria la care se referă procedurile de asigurare a calităţii activităţilor. Descrierea compartimentelor RATT precum şi a principalelor sarcini îndeplinite de către acestea sunt prezentate în Anexa 4 în cadrul volumului II – ANEXE..

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 47 -

5. ANALIZA DIAGNOSTIC 5.1. Diagnostic juridic Diagnosticul juridic a scos în evidenţă mai multe probleme cu care se confruntă RATT. Aceste probleme sunt: a) călătorii frauduloşi RATT avea la data efectuării analizei (19.07.2005) un număr de 78 controlori de bilete angajaţi în cadrul departamentului Grup control, pentru care se cheltuiesc lunar 54.033 RON ( 540.329.926 ROL). În urma activităţii pe o lună s-au încheiat 858 procese verbale, din care:

• 12% au o finalitate imediată, sumele fiind achitate de către contravenienţi în contul Primăriei Municipiului Timişoara (chitanţele au antetul primăriei);

• pentru 70% nu se poate urmări finalitatea, deoarece contravenienţii nu prezintă chitanţa la RATT, din care 3% sunt trimise spre executare în alte localităţi;

• 5% sunt contestate şi trimise spre soluţionare instanţei de judecată, soluţiile instanţei fiind următoarele:

o 1% de admitere a plângerii contravenţionale şi de anulare a proceselor verbale întocmite;

o 2% de respingere a plângerii contravenţionale şi de înlocuire a amenzii aplicate cu un avertisment;

o 2% de respingere a plângerii contravenţionale şi de menţinere a proceselor verbale întocmite;

• 13% nu au finalitate, procesele verbale fiind returnate deoarece contravenienţii nu sunt găsiţi la adresele din actele de identitate menţionate de către agentul constatator pe procesul- verbal.

Pentru un proces verbal fără finalitate sau cu finalitate întârziată se cheltuieşte de către RATT suma de aproximativ 70 RON ( 699.755 ROL). La un total de 163 procese verbale în medie pe lună fără finalitate (19% din 858 procese verbale) RATT cheltuieşte suma de 11.406 RON/lună (114.060.065 ROL/lună) la care se adaugă 195,6 RON/lună (1.956.000 ROL/lună) contravaloarea călătoriilor neîncasate, adică în total 11.601,6 RON (116.016.065 ROL). OG 2/2001 privind regimul juridic al contravenţiilor prevede la art. 8 că 25% din valoarea amenzii aplicate se face venit la bugetul autorităţii din care face parte agentul constatator. În cazul RATT amenzile aplicate în baza HCL 349/2002 se fac integral venit la bugetul local, iar RATT nu încasează nici contravaloarea serviciului efectuat pentru călătorul fraudulos. La un număr mediu lunar de 858 procese verbale, RATT ar trebui să încaseze suma de 11.754,6 RON (117.546.000 ROL), sumă comparabilă cu cea cheltuită aferentă proceselor verbale fără finalitate.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 48 -

b) procesele pe rol Tabelul nr. 5.1. Procese pe rol în calitate de reclamată Nr. crt.

Dosar nr. Instanţa la care se află pe rol

Obiectul litigiului Partea cu care este în litigiu

Suma în litigiu (lei)

Situaţie luna martie 2005

1 4671/2003 Tribunalul Timiş

pretenţii - vinovat de producerea unui accident în urma căruia s-au produs pagube regiei

Pazmany– 37.945.343 creanţa regiei a fost recuperată

2 252/2003 Secţia Jurisdicţională a Curţii de Conturi

recursul formulat de regie împotriva obligaţiei la plata

sentinţei nr. 8/2003 a Curţii de Conturi – Colegiul jurisdicţional

518.380.362 recursul regiei a fost admis

3 10261/2003 Judecătoria Timişoara

obligarea SC Notrin SRL la plata

SC Notrin SRL 717.274.705 sentinţa este definitivă şi investită cu formulă executorie

4 10150/2003 Judecătoria Timişoara

obligarea SC Co et Si la plata

SC Co et Si 86.142.857 - s-a admis acţiunea obligând pârâta şi la plata cheltuielilor de judecată în valoare de 5.933.600 lei - împotriva sentinţei SC Co et Si SRL a formulat recurs

5 9486/2003 Judecătoria Timişoara

evacuarea SC Co et Si srl din spaţiul din Calea Buziaşului

SC Co et Si srl - a admis acţiunea RAT şi a respins cererea reconvenţională formulată de SC Co et Si SRL - recursul este în stare de judecată la Tribunalul Timiş

6 2337/2004 Judecătoria Oradea

obligarea SC Glacial srl la plata cu titlu de penalităţi pentru neplata reparaţiilor efectuate de RAT la troleibuzele livrate

SC Glacial srl 211.973.589 instanţa a admis acţiunea R.A. Transport Timişoara şi a respins cererea reconvenţională ca fiind neîntemeiată. Sentinţa este definitivă şi a fost investită cu formulă executorie, însă nefiind irevocabilă, ea a fost atacată de SC Glacial cu recurs, care este în stare de judecată la Tribunalul Bihor.

7 12.012/200 3

Judecătoria Timişoara

obligarea pârâtului CL Sânmihaiul Român la plata ca urmare a prestării serviciilor de transport

CL Sânmihaiul Român

232.876.936 - acţiunea RATT a fost admisă - CL Sânmihaiul Român a formulat apel, care a fost admis - RATT a formulat recurs care este în stare de judecată la Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie.

8 11783/2003 Judecătoria Timişoara

obligarea pârâtului Tomoioagă Vasile la plată

Tomoioagă Vasile

4.997.313 - a fost admisă acţiunea RATT - Tomoioagă Vasile nu mai locuieşte la adresa cunoscută

9 12202 /2003

Judecătoria Timişoara

obiect obligarea pârâtului Varga Adrian la plată

Varga Adrian 12.266.082 - acţiunea RAT a fost admisă, - se fac demersuri pentru a afla noul său domiciliu

10 3475/2004 Judecătoria Timişoara

obligarea SC Fast Trans SRL la plată

SC Fast Trans SRL

5. 580.000 acţiunea a fost admisă şi este în fază de executare silită.

11 1538/CA/2 004

Judecătoria Timişoara

obligarea Casei de Cultură Timişoara la plată

Casei de Cultură Timişora

137.033. 292 - acţiunea a fost admisă - Consiliul Local Timişoara a formulat recurs care a fost admis trimiţând dosarul spre rejudecare la Judecătoria Timişoara - cauza este în stare de judecată

12 3475/2004 Judecătoria Timişoara

obligarea SC Fast Trans SRL la plata

SC Fast Trans SRL

5. 580.000 acţiunea a fost admisă şi este în fază de executare silită.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 49 -

13 1538/CA/2 004

Tribunalul Timiş

contestaţia formulată de regie împotriva procesului verbal de control al DGFP

DGFP 63.095.372 instanţa a respins acţiunea

14 1657/2004 Judecătoria Timişoara

acţiunea în anularea dispoziţiei Primarului nr. 1/2004, prin care a fost respinsă contestaţia RATT

Primăria Municipiului Timişoara

cu privire la impozitul pe clădiri declarate şi nedeclarate, a taxei pentru folosirea mijloacelor de reclamă şi publicitate şi a impozitului pe profit şi vărsăminte din profit net

acţiunea este în stare de judecată.

15 6857/COM /2004

Tribunalul Bihor

obligarea SC Glacial Impex SRL la predarea de echipamente

SC Glacial Impex SRL

predarea unui număr de 3 choppere şi 3 blocuri electronice de comandă

cauza a rămas în pronunţare

16 7701/2001 Tribunalul Hunedoara

lichidarea judiciară a debitoarei

SC Romcargo Line SRL

121.522.019 - cauza este în stare de judecată.

17 6/2005 Judecătoria Timişoara

pârâtei SC Albix SRL la plata

SC Albix SRL 31.305.392 acţiunea regiei a fost respinsă.

18 13/2005 Judecătoria Timişoara

obligarea pârâtei SC Iorom Trading Bucureşti la plata

SC Iorom Trading Bucureşti

160.331.824 acţiunea a fost admisă

Tabelul nr. 5.2. Procese pe rol în calitate de pârâtă Nr. crt.

Dosar nr. Instanţa la care se află pe rol

Obiectul litigiului Partea cu care este în litigiu

Suma în litigiu (lei)

Situaţie luna martie 2005

1 7241/2003 Tribunalul Bihor

cererea de chemare în judecată formulată de SC Glacial Impex SRL privind obligarea RATT la plata

SC Glacial Impex SRL

685.901.046 - apelul a fost admis - RATT a formulat recurs

2 9098/com/ 2003

Tribunalul Bihor

cererea de ordonanţă preşedinţială formulată de SC Glacial Impex SRL pentru obligarea noastră la predarea unui nr. de 4 troleibuze

SC Glacial Impex SRL

6.078.710.61 1

- instanţa a respins acţiunea - SC Glacial a formulat apel la Curtea de Apel Oradea - apelul a fost admis - RATT a formulat recurs - cererea de suspendare a fost admisă

3 16 504/ 2004

Judecătoria Timişoara

pretenţii ca urmare a evenimentului rutier din data de 02.05.2004

S.C. Mirsol Pam Impex SRL

13 283 527 - RATT a chemat în garanţie pe Ardaf SA - cauza este în stare de judecată

4 9477& 2004

Judecătoria Oradea

contestaţia la executare formulată de către SC Glacial SRL împotriva formelor de executare silită

SC Glacial SRL

cauza este în stare de judecată

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 50 -

Tabelul nr. 5.3. Procese pe rol în calitate de pârâtă reconvenţională Nr. crt.

Dosar nr. Instanţa la care se află pe rol

Obiectul litigiului Partea cu care este în litigiu

Suma în litigiu (lei)

Situaţie luna martie 2005

1 4100/2004 Judecătoria Timişoara

- Mazac Robert şi Mazac Ema au solicitat evacuarea RATTT din imobilul situat în Str. Badea Cârţan, nr. 7 şi obligarea noastră la plata unei sume cu titlu de folosire a spaţiului fără titlu din 01.02.2004

- RATT a formulat o cerere reconvenţională prin care a solicitat instanţei obligarea pârâtului la plata sumei de 1.134.371.563 lei cu titlu de investiţii la imobilul în litigiu

Mazac Robert şi Mazac Ema

1.134.371.563 RATT a solicitat în instanţă o nouă expertiză

Tabel 5.4. Procese pe rol în calitate de parte responsabilă civilmente Nr. crt.

Dosar nr. Instanţa la care se află pe rol

Obiectul litigiului Partea cu care este în litigiu

Suma în litigiu (lei)

Situaţie luna martie 2005

1 13019/2003 Judecătoria Timişoara

RATT având calitatea de parte responsabilă civilmente pentru vatmana Merticariu Rozica, care a fost chemată în judecată de Butnariu Dorian pentru 22.164.000 lei daune materiale şi 4000 Euro daune morale

Butnariu Dorian

- 22.164.000 lei daune materiale şi - 4000 Euro daune morale

Suma de 22.164.000 lei achitată cu titlu de daune materiale a fost recuperată pe cale amiabilă de la SC Asirom, iar diferenţa de 4000 Euro va fi recuperată prin instanţă de la Merticariu Rozica şi SC Asirom

2 764/2004 Judecătoria Timişoara

RATT având calitatea de parte responsabilă civilmente pentru vatmana Strujac Rodica care a fost chemată în judecată de Take Maria

Take Maria RAT Timişoara a formulat cerere de chemare în garanţie a SC ASIROM. Cauza este în stare de judecată

3 5995/2004 Judecătoria Timişoara

RA Transport Timişoara având calitatea de parte responsabilă civilmente pentru conducătorul de troleibuz Crânguş Iosif care a fost chemat în judecată de Lavaczi Ecaterina

Lavaczi Ecaterina

- RATT a formulat cerere de chemare în garanţie a SC ASIROM

- - cauza este în stare de judecată

c) activitate de recuperare creanţe prin executare silită RATT are pe rol acţiuni recuperare creanţe prin executare silită la un număr de 5 executori (tabelul 5.5.) Tabelul nr. 5.5. Acţiuni recuperare creanţe prin executare silită Nr. crt. Executor Nr. de dosare

1 BEJ Todoran Sorin - Timişoara 5 2 BEJ Dragomir Daniel - Timişoara 3 3 BEJ Anca Marghescu - Timişoara 7 4 BEJ Smocot Grigori - Dorohoi 1 5 BEJ Negrău Mihai - Oradea 1

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 51 -

Există 9 titluri executorii care s-au aflat în executare silită, însă au fost restituite de către executorii judecătoreşti pe motiv că nu s-au identificat debitorii şi nici bunurile proprietate a acestora care să poată fi valorificate. Corpul consilierilor juridici are şi o activitate de recuperare a prejudiciilor cauzate autovehiculelor regiei de către terţi vinovaţi de producerea accidentelor de circulaţie.

La data efectuării analizei, serviciul exploatare avea transmise spre soluţionare un număr de 29 de dosare. Astfel, s-au formulat şi transmis toate cele 29 de somaţii, în urma cărora:

- 8 terţi au achitat debitele cu care figurau în evidenţele regiei; - 12 somaţii au fost returnate ca urmare a neidentificării destinatarilor la adresele

cunoscute, situaţie în care se fac demersuri la S.E.I.P. pentru identificarea domiciliilor acestora;

- 9 somaţii au fost primite de destinatari, însă datorită neachitării debitelor se vor formula acţiuni în instanţă împotriva acestora.

Alte activităţi ale consilierilor juridici se referă la:

- efectuarea de cercetări disciplinare, întocmirea de referate către conducere cu privire la rezultatul cercetării disciplinare efectuate şi întocmirea (dacă e cazul) a deciziilor de sancţionare disciplinară a salariaţilor;

- recuperarea (prin somaţii şi acţiuni în instanţă) a cheltuielilor suportate de regie pentru pregătirea profesională în meseria de conducător tramvai-troleibuz, în baza contractelor- angajament de şcolarizare.

Ca o concluzie privind problemele ale RATT din punct de vedere juridic se arată că există un număr mare de procese pe rol, iar sumele în litigiu sunt foarte mari, depăşind 800.000 RON (8 miliarde lei vechi). 5.2. Diagnostic comercial

5.2.1. Producţia RATT Producţia RATT constă în prestarea de servicii de transport în comun pe teritoriul municipiului Timişoara. Evoluţia prestaţiei realizate prin cele trei moduri de transport, exprimată în număr de km parcurşi, se prezintă în cadrul tabelului nr.5.6. şi în diagramele din: fig. 5.1. pentru total prestaţie şi fig. 5.2. defalcat pe moduri de transport. Analiza evoluţiei indicatorului „km parcurşi” arată următoarele:

• o creştere pe total tipuri de transport; • o descreştere pentru tramvai, începând cu anul 2002, scăderea datorându-se faptului că în

această perioadă s-au executat ample lucrări de modernizare a liniei cale pentru tramvaie; • o uşoară creştere pentru troleibuze; • o creştere pentru autobuze, în parte datorată introducerii de linii de autobuz pe traseele de

tramvai afectate de lucrările de modernizare.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 52 -

Tabelul nr. 5.6. Situaţie km parcurşi 2000-2005

2000 2001 2002 2003 2004 2005 ( 7 luni )

tramvaie 3.841.318 4.077.969 3.672.201 3.644.788 3.245.058 1.638.603

troleibuze 2.738.291 2.889.962 2.927.064 2.839.160 2.967.448 1.455.053

autobuze 2.137.523 2.515.822 2.878.817 3.182.911 3.655.434 2.334.318

total 8.717.132 9.483.753 9.478.082 9.666.859 9.867.940 5.427.974

Fig. 5.1. Prestaţia realizată pe total moduri de transport (km)

Fig. 5.2. Prestaţia realizată pe moduri de transport (km)

4500000 400,000 3500000 300000 2500000 2000000 100,000 100,000 0 2000 [tramvaie troleibuze [autobuze 2001 2002 2003 2004

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 53 -

5.2.2. Piaţa serviciilor de transport în comun Piaţa serviciilor de transport în comun în municipiul Timişoara este constituită din locuitorii oraşului şi din vizitatori. Evoluţia numărului de călători transportaţi în ultimii ani se prezintă în tabelele nr. 5.7. – 5.10. şi în figurile 5.3.-5.7. Tabelul nr. 5.7. Evoluţia călătorilor pe tipuri de mijloace de transport şi pe total 2000-2004

Anul Tramvai Troleibuz Autobuz Total an 2000 46.251.932 24.712.159 19.160.485 90.124.576 2001 51.005.533 27.247.815 21.133.897 99.387.245 2002 47.653.703 24.595.162 19.764.464 92.013.329 2003 55.882.109 29.854.915 21.915.128 107.652.152 2004 49.069.009 26.618.161 20.372.578 96.059.748

8 luni 2005 22.626.932 14.390.517 16.077.212 53.094.661

Fig. 5.3. Evoluţia călătorilor pe tipuri de mijloace de transport

Fig. 5.4. Evoluţia călătorilor pe total mijloace de transport

110,000,000 105,000,000 100,000,000 95.000.000 50.000.000 85.000.000 50.000.000 Tatal an [a Tatal an 2000 2001 2002 2003 2004

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 54 -

Tabelul nr. 5.8. Evoluţia numărului de călători în perioada ianuarie-iulie 2005 FELUL BILETULUI ianuarie februarie martie aprilie mai iunie iulie

reduceri si gratuităţi - calatorii plătite 2.925.962 2.788.594 2.676.943 2.780.460 2.970.167 2.271.424 2.013.601

cal. din reduceri si gratuităţi 1.718.785 1.787.587 1.866.568 1.806.615 1.777.988 1.404.127 1.476.919

abonamente preţ întreg 1.008.850 802.315 889.550 820.265 980.350 422.845 147.099

total bilete RATT 1.502.005 1.394.069 1.681.601 1.557.750 1.463.932 1.697.973 1.403.402

legitimaţii una zi 101.100 88.848 105.882 84.552 98.334 97.434 92.826

abonamente agenţi economici 105.900 102.900 113.040 97.140 117.300 95.160 109.380

TOTAL 7.362.602 6.964.312 7.333.583 7.146.782 7.408.071 5.988.962 5.243.227

Fig. 5.5. Evoluţia numărului de călători în perioada ianuarie-iulie 2005 pe tipuri de titluri

de transport

Fig. 5.6. Evoluţia numărului de călători în perioada ianuarie-iulie 2005 pe total titluri de transport

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 55 -

Tabelul nr. 5.9. Evoluţie costuri şi călătorii 2004-2005

Estimat Tarifare

2004 mediu lunar

Realizat 2004 mediu lunar

Estimat Tarifare

2005

Realizat 2004 /

Estimat 2004

Estimat 2005 /

Estimat 2004

Estimat 2005 /

Realizat 2004

Cost (mil) 34.159 32.422 42.636 0,949 1,248 1,315 Călători (mii) 8.976 8.005 6.599 0,892 0,735 0,824 Cost /călători (lei/căl) 3.806 4.050 6.461 1,064 1,698 1,595

Fig. 5.7. Evoluţie costuri şi călători. Tabelul nr. 5.10. Evoluţie număr călătorii medii lunare 2003-2005

Medie/lună 2003

Medie/lună 2004

Medie/lună 2005 2004-2003 2005-2003 2005-2004 2004/2003 2005/2003 2005/2004 TIP

IMPRIMAT călătorii călătorii călătorii călătorii călătorii călătorii călătorii călătorii călătorii Gratuităţi 3.738.495 3.056.290 2.023.920 -682.205 -1.714.575 -1.032.370 0,818 0,541 0,662

Red. elevi 50% 0 0 556.475 0 556.475 556.475

Red. POP. 20% 1.998.878 1.749.341 1.191.225 -249.537 -807.653 -558.116 0,875 0,596 0,681 Total elevi 50% + 20% pop. 1.998.878 1.749.341 1.747.700 -249.537 -251.178 -1.641 0,875 0,874 0,999 Abonamente întregi 1.194.685 1.207.790 774.815 13.105 -419.870 -432.975 1,011 0,649 0,642 Legitimaţii una zi 207.380 133.264 100.536 -74.116 -106.844 -32.728 0,643 0,485 0,754

Total bilete 1.623.955 1.587.734 1.594.934 -36.221 -29.021 7.200 0,978 0,982 1,005

Total călători 8.971.013 8.004.979 6.599.145 -966.033 -2.371.868 -1.405.834 0,892 0,736 0,824

EVOLUȚIE COSTURI ŞI CĂLĂTORI 45.000 40000 + 35000 + 30000 25000 + = Sat îmi | cătători ci) 20000 —— | DE Cost (ic) 15000 + 10000 + 5000 + 3) Estinat Tarifare 2004 mediu Realizat 2004 mediulunar —Estinat Taifare 2005 lunar

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 56 -

SITUAŢIE COMPARATIVĂ CĂLĂTORI medii lunari 2003-2004-2005 (2005-estimat)

1,000,000

2,000,000

3,000,000

4,000,000

5,000,000

6,000,000

7,000,000

8,000,000

9,000,000

10,000,000

căl. Realizat căl. Realizat căl. Estimat

Medie/lună 03 Medie/lună 04 Medie/lună 05

nr . c

ăl .

Gratuităţi

Red. elevi 50%

Red. POP. 20%

Total elevi 50% + 20% pop.

Ab întregi

Legitimaţii una zi

Total bilete

Total călători

Fig. 5. 8. Situaţie comparativă călători medii lunari 2003-2005

Din analiza evoluţiei numărului de călători transportaţi se constată o scădere a numărului de călători în 2004 cu circa 12% faţă de anul 2003, respectiv de la circa 107 mil. călători pe an în 2003, la 96 de mil. Estimările făcute pentru anul 2005 arată că tendinţa de scădere va continua şi în acest an. Scăderea numărului de călători reprezintă un factor care a influenţat semnificativ nivelul veniturilor şi de aceea se consideră că recuperarea, cât mai curând posibil, a călătorilor pierduţi, din anul 2003 până în prezent, devine un obiectiv strategic pentru conducerea RATT. 5.3. Diagnostic tehnologic şi al mijloacelor fixe Regia Autonomă de Transport Timişoara a fost înfiinţată ca urmare a deciziei Primăriei Municipiului Timişoara având nr. 99/29.01.1991 cu începere de la 1 ianuarie 1991. RATT, în activitatea pe care o desfăşoară în domeniul serviciilor de transport în comun oferite locuitorilor oraşului şi a vizitatorilor, foloseşte mijloacele fixe care sunt în proprietatea Primăriei Municipiului Timişoara.

5.3.1. Terenuri RATT nu are terenuri în proprietate. Toate terenurile sunt, fie în proprietatea Statului Român sau în cea a Primăriei Municipiului Timişoara şi în administrarea operativă a RATT. Suprafaţa totală a terenurilor pe care le foloseşte RATT este de 226.105 mp. În cadrul tabelului nr. 5.11. se prezintă situaţia terenurilor pe care le foloseşte RATT. RATT are o serie de construcţii şi dotări anexe pe care le utilizează pentru a-şi realiza obiectul principal de activitate, şi anume transportul public de persoane, cât şi pentru activităţile secundare, cum este de exemplu cea referitoare la baza de agrement.

O V

A C

A N

G R

O U

P sr

l T im

iş oa

-- --

Stu di

u de

re nt

ab ili

za re

şi m

od er

ni za

re a

a ct

iv ită ţii

R .A

. T ra

ns po

rt T

im iş

oa ra

în v

ed er

ea a

rm on

iz ăr

ii cu

st an

da rd

el e

eu ro

pe ne

- V

ol um

ul I

- S TU

D IU

57 -

ab el

ul n

r. 5

.1 1.

T er

en ur

i î n

fo lo

si nţ

a R

A T

U ni

ta te

a R

A TT

IS T

A D

E IN

V E

N T

A R

IE R

G es

tiu ne

A dm

in is

tra tiv

ijl . F

ix e

ag az

ia -t

er en

ur i R

.A .T

.T im

iş oa

D at

a 31

. 1 0.

2 00

4 Lo

c de

d ep

oz ita

re :

od ul

sa u

A N

T I

T Ă

Ţ I

A LO

A R

EA C

O N

TA B

IL Ă

al oa

re a

N r.

nu m ăr

U /M

oc ur

i D

ife re

nţ e

Pr eţ

in ve

D ife

re nţ

e de

in ve

nt ar

D en

um ire

a bu

nu ril

or in

ve nt

ar ia

de in

ve nt

pt ic

e Sc

rip tic

e Pl

ta r

un ita

Pl us

in us

-le

i- 0

1 2

3 4

5 6

7 8

9 10

Te re

n av

ân d

ca să

c u

un e

ta j ş

i c ur

(a te

lie r)

în B

-d ul

T ak

e Io

ne sc

u nr

.5 6

00 1

m p

.9 80

F 16

77 8

nr .to

p. 5

61 8

St at

ul R

om an

a dm

in is

tra re

o pe

ra tiv

a R

A TT

9. 34

5. 32

9 2.

ră di

nă în

B -d

ul T

ak e

Io ne

sc u

nr .5

8 00

2 m

1. 09

2 C

F 16

77 8

nr .to

p. 5

61 9

St at

ul R

om an

a dm

in is

tra re

o pe

ra tiv

a R

A TT

.6 04

.7 66

Te re

n av

ân d

ca să

, c an

tin ă şi

c ur

te (r

em iz ă

de tr

am va

i) în

B -d

ul T

ak e

Io ne

sc u

nr .8

3 00

3 m

14 .9

C F

16 77

8 nr

.to p.

5 61

1 St

at ul

R om

an a

dm in

is tra

re o

pe ra

tiv a

R A

61 1.

43 6.

58 0

Te re

n av

ân d

ca să

şi c

ur te

în st

r. A

. Im

br oa

ne n

r.5 4

00 4

m p

18 4

C F1

83 12

n r.t

op . 4

54 7

St at

ul R

om an

a dm

in is

tra re

o pe

ra tiv

a R

A TT

.3 62

.6 77

Te re

n în

st r.

R en

aş te

rii n

r.2 8

00 5

m p

58 1

C F1

67 78

n r.t

op . 4

54 6/

1/ 1

St at

ul R

om an

a dm

in is

tra re

o pe

ra tiv

a R

A TT

9. 66

0. 01

2 14

.4 43

F 12

19 54

n r.t

op . 4

54 5/

1/ 1/

2/ 2

St at

ul R

om an

a dm

in is

tra re

o pe

ra tiv

a R

A TT

re na

S po

rti vă

,, Pr

og re

su l"

6 m

7. 16

7 C

F 12

19 54

n r.t

op . 4

54 6/

2/ 2

St at

ul R

om an

a dm

in is

tra re

o pe

ra tiv

a R

A TT

2. 70

0. 54

Te re

n av

ân d

ed ifi

ci i ş

i c ur

te în

st r.1

ec em

br ie

n r.

00 7

m p

.1 11

F 16

77 8

nr .to

p. 8

54 3/

1/ 1/

1 St

at ul

R om

an a

dm in

is tra

re o

pe ra

tiv a

R A

82 1.

47 1.

11 1

Te re

n av

ân d

fa br

ic a

IE T

cu u

n et

aj în

r.G ăr

ii nr

.1 7

00 8

m p

12 6

C F

15 80

2 nr

.to p.

1 76

84 S

ta tu

l R om

an a

dm in

is tra

re o

pe ra

tiv a

R A

37 2.

76 8.

40 3

G ră

di nă

în st

r. G ăr

ii nr

.1 7

00 9

m p

89 5

C F

15 80

2 nr

.to p.

1 76

85 /1

S ta

tu l R

om an

a dm

in is

tra re

o pe

ra tiv

a R

A TT

.4 04

.7 91

10 .

Te re

n av

ân d

gr op

i d e

lu t î

n st

r. Io

n B

ar ac

01 0

m p

20 0

C F

18 27

9 nr

.to p.

1 62

28 /2

S ta

tu l R

om an

a dm

in is

tra re

o pe

ra tiv

a R

A TT

1. 55

6. 79

11 .

C ur ţi şi

c on

st ru

cţ ii

în st

r. Io

n B

ar ac

n r.

3 01

1 m

6. 75

0 C

F 18

27 9

nr .to

p. 1

62 30

/1 /2

/1 S

ta tu

l R om

an a

dm in

is tra

re o

pe ra

tiv a

R A

27 5.

71 6.

27 5

12 .

Te re

n cu

g ro

pi d

e lu

t î n

st r.I

on B

ar ac

n r.3

c on

st ru

cţ ii

01 2

m p

.6 06

F 18

27 9

nr .to

p. 1

62 29

/1 /1

P rim

ăr ia

M un

. T im

. a dm

in is

tra re

o pe

ra tiv

a R

A TT

25 1.

65 4.

77 9

13 .

Te re

n cu

g ro

pi d

e lu

t î n

st r.I

on B

ar ac

n r.3

c on

st ru

cţ ii

01 3

m p

.8 20

F 18

27 9

nr .to

p. 16

22 9/

2 Pr

im ăr

ia M

un . T

im . a

dm in

is tra

re o

pe ra

tiv a

R A

1. 74

9. 06

2. 35

14 .

Te re

n în

B -d

ul D

âm bo

vi ţa

+ Io

n B

ar ac

4 m

22 8

C F

12 92

92 n

r.t op

. 1 62

30 /1

/1 /1

/3 /1

/1 /2

S ta

tu l R

om an

a dm

in is

tra re

o pe

ra tiv

a R

A TT

31 3.

08 3

15 .

Te re

n în

st r.

G h.

B ar

iţi u

01 5

m p

3 C

F 12

92 91

n r.t

op . 1

74 98

/2 P

rim ăr

ia M

un . T

im . a

dm in

is tra

re o

pe ra

tiv a

R A

6. 24

9. 56

9 16

. Te

re n

în st

r. In

tra re

a D

oi ne

i n r.2

6 m

2. 61

7 C

F 68

85 0

nr .to

p. 1

01 9/

1/ 1/

3 St

at ul

R om

an a

dm in

is tra

re o

pe ra

tiv a

R A

10 6.

89 6.

22 1

17 .

Te re

n în

st r.

In tra

re a

D oi

ne i n

r.2

01 7

m p

7 C

F 68

85 0

nr .to

p. 1

02 0/

1/ 1/

1/ 2

St at

ul R

om an

a dm

in is

tra re

o pe

ra tiv

a R

A TT

82 1.

42 5

18 .

Te re

n în

st r.

In tra

re a

D oi

ne i n

r.2 c

u co

ns tru

cţ ii

01 8

m p

F 68

85 0

nr .to

p. 1

02 0/

1/ 1/

3 St

at ul

R om

an a

dm in

is tra

re o

pe ra

tiv a

R A

65 3.

55 0

19 .

TO TA

L G

EN ER

A L

22 6.

10 5

9. 23

5. 67

8. 26

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 58 -

5.3.2. Clădiri RATT are în folosinţă 91 clădiri din care numai două sunt în proprietatea acesteia. Cele două clădiri sunt minihotelul din cadrul bazei de agrement şi clădirea ACR din Intrarea Doinei nr.2. În cadrul tabelelor nr. 5.12.a - 5.12.e se prezintă suprafeţele principalelor clădiri de pe cele cinci amplasamente importante. Tabelul nr. 5.12. Suprafaţa construită şi desfăşurată a clădirilor cu suprafaţă mai mare de 200 mp din cadrul

RATT a) Str. Take Ionescu nr. 56 (sediul central)

Nr. crt. Denumire obiectiv

Nr. inventar

Regim înălţime

Suprafaţă mp

Suprafaţă desfăşurată (mp)

Str. Take Ionescu nr.56 (sediul central)

1 Clădire administrativă + casă poartă 12058 S+P+2

P 278 59

1112 59

2 Atelier întreţinere şi revizii 12014 P 880 880 3 Atelier turnătorie 12002 P 295 295 4 Birouri + ateliere 12057 P+1 208 416 5 Atelier vopsitorie , centrală termică 12001 P+1 566 1132 6 Magazii+atelier P 474 474 7 Baie + vestiar 12076 P 156 156

Suprafaţa ocupata de incinta din str. Take Ionescu nr.56 este de 13072 mp. Suprafaţa desfăşurată a construcţiilor din incinta este de 5300 mp. b) Str. Take Ionescu nr. 83 (depoul 1)

Nr. crt. Denumire obiectiv

Nr. inventar

Regim înălţime

Suprafaţă mp

Suprafaţă desfăşurată (mp)

Str. Take Ionescu nr. 83 (depoul 1) 1 Depoul de tramvaie 12015 P 2387 2387 2 Depoul de tramvaie (remiză) 12013 P 468 468 3 Corp administrativ 12092 P+1 315 630 4 Birouri administrativ 12093 P 554 554 5 Direcţia Proiecte Internaţionale (cantina) 12084 P 318 318

Dispecerat

12055 12058

P P 117 117

Suprafaţa ocupată de incinta din str.Take Ionescu nr.83 este de: 14820 mp Suprafaţa desfăşurată a construcţiilor din incintă este de 14582 mp c) Str. Gării nr. 17 (secţia LCCS) Nr. crt. Denumire obiectiv

Nr. inventar

Regim înălţime

Suprafaţă mp

Suprafaţă desfăşurată (mp)

Str. Gării nr. 17 (secţia LCCS)

1 Atelier linie contact Atelier tâmplărie Atelier linie contact

12074

12075

540,14

Atelier strungărie Birouri administrative Atelier confecţii metalice Atelier reparaţii

12016

959,28

3 Depozit carburanţi 12174 P 461 461 4 Depozit materiale 12173 P 182 182

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 59 -

Suprafaţa ocupată de incinta din str.Gării nr.17 este de: 10566 mp Suprafaţa desfăşurată a construcţiilor din incintă este de 5731 mp

d) Str. 1 Decembrie nr. 58 (secţia AUTO) Nr. crt. Denumire obiectiv

Nr. inventar

Regim înălţime

Suprafaţă mp

Suprafaţă desfăşurată mp

Str. 1 Decembrie nr. 58 (secţia AUTO)

1 Atelier reparaţii auto, birouri şi magazie 12009 P 511,20 511,20 2 Atelier reparaţii auto 12010 P 604,15 604,15 3 Atelier întreţinere şi reparaţii autobuze 12012 P 519,43 519,43 4 Garderoba şi grup social 12059 P 385,72 385,72 5 Hală reparaţii a două autobuze 12127 P 291,58 291,58

6 Clădire punct termic Boxă materiale inflamabile 12004 12090 P 149,33 149,33

7 Atelier recondiţionări şi birouri 12047 P 121,87 121,87 Suprafaţa ocupată de incinta din str. 1 Decembrie nr.58 este de: 19882 mp Suprafaţa desfăşurată a construcţiilor din incintă este de 4302 mp e) Str. Ion Barac nr. 3 Baza Mixtă B-dul Dâmboviţa Nr. crt. Denumire obiectiv

Nr. inventar

Regim înălţime

Suprafaţă mp

Suprafaţă desfăşurată mp

Str. Ion Barac nr. 3 (Baza Mixtă B-dul Dâmboviţa) 1 Hală bază mixtă 12086 P 6218 6218 2 Bază întreţinere troleibuze 12119 P 2160 2160

3 Imobil situat în Bv. Dâmboviţa 12128 (P) (P+1) 277,5 82,5

277,5 165

4 Centrală termică tramvaie 12195 P 309 309 5 Atelier de reparaţii şi întreţinere 12011 Ps 846 846

Suprafaţa ocupată de incinta din str. Ion Barac nr. 3 este de: 169206mp Suprafaţa desfăşurată a construcţiilor din incintă este de 11151,5 mp Clădirile, în marea lor majoritate, prezintă un grad mare de uzură fizică şi morală şi necesită lucrări de reabilitare, atât în ceea priveşte structura şi finisajele, cât şi din punct de vedere funcţional pentru a corespunde cu standardele actuale ale unei companii moderne de transport public.

5.4.3. Infrastructura de exploatare Infrastructura de exploatare utilizată pentru prestarea serviciilor de transport este compusă:

• pentru tramvaie din: liniile cale, liniile de contact, substaţiile de redresare; • pentru troleibuze din: liniile de contact, substaţiile de redresare; • pentru autobuze din: reţeaua stradală a municipiului Timişoara.

Mijloacele de transport ale RATT sunt compuse din:

• tramvaie (tabelul nr. 5.13); • troleibuze (tabelul nr. 5.14); • autobuze (tabelul nr. 5.15).

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 60 -

Tabelul nr. 5.13. Date tehnice pentru situaţia actuală la transportul cu tramvaiul

LINIA NUMAR

DE UNITATI

LUNGIME TRASEU

(KM.)

TIMP TURĂ (MIN.)

LUNGIME REGIE (KM.)

VITEZĂ EXPLOAT.

(KM/H)

NR. STAŢII

DIST. MEDIE INTERSTAŢII

(M)

1 4 12.544 58 1.500/5.200 12.98 32 392

1 BARAT 1 2.300 14 1.500 9.86 7 329

2 4 13.750 65 1.500/1.500 12.69 32 430

3 6 13.938 62 1.000 13.49 30 465

4 7 17.877 82 1.500 13.08 43 416

5 4 13.500 60 1.500 13.50 35 386

7 6 14.764 59 1.000 15.01 34 434

8 4 13.780 55 5.100 15.03 29 475

10 6 15.840 72 1.500/11.800 13.20 37 428

TOTAL 42 118.29 16.100/30.100 13.20 279 417

Tabelul nr. 5.14. Date tehnice pentru situaţia actuală la transportul cu troleibuzul

TIMP TURĂ (MIN.)

VIT. EXPL. (KM/H)

L IN

IA NUMAR

DE UNITATI

LUNG. TRASEU

(KM.) ZL. ZN.

LUNG. REGIE (KM.)

ZL. ZN.

NR. STAŢII

DIST. INTERST.(M)

11 10 14.650 60 60 4.700 14.65 14.65 30 488

13 3 5.800 30 30 9.800 11.60 11.60 15 387

14 8 11.350 52 52 4.700 13.10 13.10 24 473 14

BARAT 2 6.700 35 0 10.000 11.49 0.00 14 479

15 6 6.050 30 30 14.850 12.10 12.10 12 504

16 7 7.100 30 30 15.900 14.20 14.20 13 546

17 5 8.800 38 38 9.800 13.89 13.89 16 550

19 6 6.850 32 32 14.850 12.84 12.84 15 457

TOTAL 47 67.300 84.600 12.98 11.55 139 485.43

Tabelul nr. 5.15. Date tehnice pentru situaţia actuală la transportul cu autobuzul

LINIA NUMAR

DE UNITATI

LUNGIME TRASEU

(KM.)

TIMP TURĂ (MIN.)

LUNGIME REGIE (KM.)

VITEZĂ EXPL.

(KM/H) NR. STAŢII

DIST. MEDIE INTERSTAŢII

(M)

21 2 5.900 25 3.600 14.16 11 536

26 1 19.700 44 6.100 26.86 9 2189

28 2 10.300 45 4.000 13.73 21 490

31 2 13.600 42 7.000 19.43 17 800

32 3 11.650 42 7.000 16.64 23 507

33 13 8.800 34 7,00/9,200 15.53 15 587

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 61 -

40 6 7.800 32 5.500 14.63 11 709

42 4 13.300 52 5.500 15.35 24 554

43 4 14.150 52 2.000 16.33 27 524

44 1 4.500 30 3.600 9.00 11 409

E1 4 19.700 67 11.400 17.64 27 730

E2 3 18.300 60 4.000 18.30 15 1220

E3 1 15.000 52 4.000 17.31 16 938

1 4 9.800 40 2.900 14.70 17 576

7 1 3.000 16 8.600 11.25 7 429

9 4 6.700 27 16.400 14.89 15 447

18 5 9.860 45 10,600/11,500 13.15 19 519

TOTAL 60 192.060 705 109.200/112.300 15.82 285 715

Întreţinerea mijloacelor de transport se realizează în atelierele din cadrul secţiilor tramvaie, troleibuze şi autobuze. Liniile cale, liniile de contact şi substaţiile de redresare sunt întreţinute în cadrul secţiei LCCS- secţia linii cale, contact şi substaţii. Activitatea de reparaţii şi de modernizare a mijloacelor de transport se realizează în cadrul secţiei SRM - secţia de reparaţii şi modernizare, iar executarea de piese de schimb se face în cadrul secţiei SPSS. Linia cale pentru tramvaie este curs de modernizare pe o lungime de 40 km. În cadrul tabelului nr. 5.16. şi în graficul din figura 5.9. se prezintă sintetic gradul de uzură scriptică a mijoacelor fixe pe care le foloseşte RATT. Analiza gradului de uzură a mijloacelor fixe arată că acestea se află într-o stare avansată de uzură, cu excepţia autobuzelor achiziţionate în anul 2005.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 62 -

Anexa nr. 5.16. Analiza gradului de uzură scriptică a mijloacelor fixe

DENUMIRE VAL INVENT AM LUNARA AM CUM Valoarea ramasa

Grad de uzura

scriptica (%)

Amortizate integral 159,220,811 0 159,220,811 0 100.00 Amortizate 70-99 % 737,511,640 1,432,789 590,898,089 146,613,551 96.99 Amortizate 50-69 % 2,364,692,223 9,702,731 1,397,577,110 967,115,113 96.73 Amortizate 25-49 % 10,131,340,103 12,050,641 3,337,091,141 6,794,248,962 92.22 Amortizate 0-24 % 409,268,470,879 62,133,522 4,673,887,314 404,594,583,565 92.02 TOTAL CONSTRUCTII CT.2120 422,661,235,656 85,319,683 10,158,674,465 412,502,561,191 97.60 Amortizate 100 % 1,968,082,731 0 1,968,082,731 0 100.00 Amortizate 70-99 % 1,075,113,235 9,965,353 887,685,187 187,428,048 92.00 Amortizate 50-69 % 669,614,118 5,737,881 247,780,625 421,833,493 91.95 Amortizate 0-24 % 34,882,901,920 7,131,352 154,760,784 34,728,141,136 91.95 TOTAL Echipamente tehnologice CT.2131 38,595,712,004 22,834,586 3,258,309,327 35,337,402,677 91.56 Amortizate 100 % 19,722,946,494 48,775,520 19,722,946,494 0 100.00 Amortizate 70-99 % 33,212,272,757 594,731,733 27,963,787,011 5,248,485,746 84.20 Amortizate 50-69 % 5,287,354,730 80,607,227 2,995,498,952 2,291,855,778 56.65 Amortizate 25-50 % 1,496,196,110 16,350,690 588,897,072 907,299,038 39.36 Amortizate 0-24 % 15,044,898,255 234,410,673 791,665,587 14,253,232,668 5.26 TOTAL Mijloace de transport CT. 2133 74,763,668,346 974,875,843 52,062,795,116 22,700,873,230 30.36 Amortizate 100 % 45,100,000 0 45,100,000 0 100.00 Amortizate 70-99 % 149,864,407 1,272,555 105,187,431 44,676,976 70.19 Amortizate 50-69 % 455,405,469 6,505,521 256,793,562 198,611,907 56.39 Amortizate 25-49 % 189,616,977 1,791,430 72,539,422 117,077,555 38.26 Amortizate 0-24 % 44,874,528 343,584 9,354,971 35,519,557 20.85 TOTAL Mobilier,aparat.birotica CT.2140 884,861,381 9,913,090 488,975,386 395,885,995 44.74 T O T A L G E N E R A L 536,905,477,387 1,092,943,202 65,968,754,294 470,936,723,093 87.71

0.00

10.00

20.00

30.00

40.00

50.00

60.00

70.00

80.00

90.00

100.00

construcţii echipam. mijl. transp. mobilier, aparatura

grad de amortizare scriptica (%)

Fig. 5.9. Gradul de uzură scriptică a mijloacelor fixe

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 63 -

5.4. Diagnosticul resurselor umane Din analiza organigramei RATT (figura 4.1.) rezultă că nivelele ierarhice sunt în număr de şase, adică destul de mare. Acest lucru are o influenţă în sensul că încetineşte comunicarea descendentă şi ascendentă, iar comunicarea pe orizontală se realizează de asemenea cu dificultate. Evoluţia numărului de persoane angajate la RATT în ultimii trei ani a cunoscut, per total, o uşoară scădere, în anul 2005 faţă de anul 2002 (a se vedea tabelul 5.17. şi figura 5.10.). Tabelul nr. 5.17. Evoluţia personalului 2002-2005

2002 2003 2004 2005 număr salariaţi 1548 1513 1521 1515

Fig. 5.10. Evoluţia personalului 2002-2005

Structura resurselor umane din cadrul RATT la începutul anului 2005 era următoarea (figura 5.11.):

• numărul de angajaţi: 1523 • structura de personal:

o personal TESA: 154 o personal operativ: 115 o personal muncitor: 1254

154 115

1254

500

1000

1500

TESA operativi muncitori

Fig. 5.11. Structura resurselor umane din cadrul RATT.

nunăr salariați 1550 1540 1530 1520 [a număr salariați 1510 1500 1480 2002 2003 2004 2005

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 64 -

Numărul de persoane defalcat pe cele trei categorii de personal, menţionate mai sus se prezintă în tabelul nr. 5.18., defalcat pe categorii de personal: TESA, operativ şi personal muncitor. Tabelul 5.18. Numărul de persoane defalcat pe categorii de personal. a) TESA Nr. crt.

Funcţia / meseria Numărul de

persoane

Nr. crt.

Funcţia / meseria Numărul de

persoane 1 Director general 1 16 Economist 7 2 Director executiv exploatare 1 17 Consilier juridic 4 3 Director executiv tehnic 1 18 Psiholog 2 4 Director executiv

financiar-contabil 1 19 Medic medicina muncii 1

5 Director executiv comercial 1 20 Medic stomatolog 1 6 Director executiv proiecte

internaţionale 1 21 Referent relaţii publice 1

7 Şef serviciu 12 22 Analist programator 3 8 Şef birou 12 23 Administrator complex 1 9 Şef laborator 4 24 Subinginer 6

10 Şef cabinet director general 1 25 Tehnician 14 11 Şef secţie 6 26 Contabil 20 12 Şef atelier 11 27 Inspector personal 3 13 Şef compartiment 4 28 Desenator tehnic 1 14 Şef staţie ITP 1 29 Traducător 1 15 Inginer 31 30 Casier şef 1

b) Operativ.

Nr. crt.

Funcţia / meseria Numărul de

persoane

Nr. crt.

Funcţia / meseria Numărul de

persoane 1. Maistru 22 7. Operator calculator 10 2. Şef garaj (revizor tehnic) 18 8. Funcţionar economic 10 3. Şef coloană 8 9. Secretar dactilograf 6 4. Şef depozit 6 10. Casier 6 5. Gestionar 13 11. Primitor distribuitor 2 6. Merceolog 12 12. Soră medicală 2

c) Personal muncitor

Nr. crt.

Meseria Numărul de

persoane

Nr. crt.

Meseria Numărul de

persoane 1. Conducător tramvai 132 30. Turnător 4 2. Conducător troleibuz 122 31. Frezor 5 3. Conducător autobuz 127 32. Fochist 5 4. Conducător auto 40 33. Tapiţer 7 5. Dispecer central 5 34. Tâmplar 10 6. Controlor trafic 4 35. Pavator 2 7. Dispecer secţie, dispecer

traseu 40 36. Constructor linie cale 17

8. Încasator bilete 47 37. Ungător 1 9. Controlor supracontrol 4 38. Automacaragiu 4

10. Controlor bilete 72 39. Tractorist 7 11. Instructor 2 40. Instalator 6 12. Muncitor specialist 3 41. Zugrav 3 13. Lăcătuş 130 42. Zidar 5

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 65 -

14. Lăcătuş mecanic 31 43. Excavatorist 1 15. Mecanic 8 44. Motostivuitorist 1 16. Mecanic auto 36 45. Rabotor 1 17. Mecanic utilaj 21 46. Manevrant 14 18. Electrician 163 47. Motopompist 22 19. Electromecanic 13 48. Curier 1 20. Electrician auto 5 49. Telefonist 1 21. Electronist 7 50. Arhivar 1 22. Sudor 30 51. Legătoreasă 1 23. Strungar 25 52. Bucătar 2 24. Vopsitor 10 53. Ospătar 5 25. Tinichigiu 8 54. Spălător vase 1 26. Rectificator 3 55. Croitor 1 27. Bobinator 1 56. Sculer matriţer 5 28. Forjor 1 57. Ajutor vopsitor 1 29. Rabotor 1 58. Muncitor necalificat 29

În cadrul figurilor 5.12. şi 5.13. se prezintă, sub formă de grafice, structura personalului TESA şi operatori în funcţie de competenţele de bază.

0 10 20 30 40 50 60

70 80

tehnice economice juridice psihologice medicale informatice altele

Fig. 5.12. Structura de personal TESA în funcţie de competenţele de bază

tehnice economice medicale altele

Fig. 5.13. Structura de personal operativ în funcţie de competenţele de bază

În cadrul analizei structurii resurselor umane se constată preponderenţa, în cadrul personalului TESA, a angajaţilor ale căror competenţe de bază sunt tehnice. De asemenea cea mai mare pondere

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 66 -

în cadrul personalului operativ o au angajaţii care au alte competenţe decât cele tehnice sau economice. Pentru dezvoltarea de noi competenţe, care adăugate competenţelor de bază să dea valoare adăugată resurselor umane din regie, în ultimii 8 ani au fost organizate o serie de programe de instruire, toate înglobate în “Planuri anuale de şcolarizare”. Referitor la managementul RATT. se arată următoarele:

• există o deschidere a conducerii pentru modernizare şi rentabilizare; • încrederea managementului din cadrul RATT că este posibil să fie demarate şi încheiate cu

succes programe de eficientizare şi modernizare a activităţii; • există preocupări cu privire la dezvoltarea viitoare a transportului în comun în corelare cu

apariţia aglomerării urbane Timişoara, care a făcut obiectul unui studiu realizat de către Direcţia de Urbanism din cadrul Primăriei Municipiului Timişoara.

Activitatea în cadrul RATT este apreciată în funcţie de realizarea unor indicatori precum:

- kilometri transport urban (km); - ture transport urban (ture) - ore circulaţie (ore) - număr de revizii tehnice grad 1 „R.T.1, RTP” (număr) - număr de revizii tehnice grad 2 „R.T.2” (număr) - C.U.P.- Coeficient de utilizare a parcului (%) - P.M.Z.- Parcurs Mediu Zilnic (km) - T.M.C. – Timp Mediu de Circulaţie (ore) - V.M.C. – Viteză Medie de Circulaţie (km/oră) - U.M.Z. – Unităţi Medii Zilnice (unităţi/zi) - Parc inventar (unit) - Vehicule zile inventar (unit) - Vehicule zile active (unit) - Călători transportaţi (călători) - Călători pe kilometru urban (calatori/km)

În cadrul RATT se urmăresc lunar indicatorii menţionaţi mai sus. În tabelele nr.5.19. şi nr. 5.20 se indicatorii realizaţi pentru luna iunie 2005.

O V

A C

A N

G R

O U

P sr

l T im

iş oa

-- --

Stu di

u de

re nt

ab ili

za re

şi m

od er

ni za

re a

a ct

iv ită ţii

R .A

. T ra

ns po

rt T

im iş

oa ra

în v

ed er

ea a

rm on

iz ăr

ii cu

st an

da rd

el e

eu ro

pe ne

- V

ol um

ul I

- S TU

D IU

67 -

T ab

el ul

n r.

5 .1

E REGIA AUTONOMA bt TRANSPORT TIMIȘOARA SERVICIUL O.N.P.C.

RAPORT REALIZARE INDICATORI PLANIFICAȚI - IUNIE 2005-

TRAMVAIE TROLEIBUZE AUTOBUZE URBAN TOTALRA.T.T. URBAN REALIZAT] % N | REALIZAT] % PLAN | REALIZAT] % PLAN | REALIZAT| % Kilometri transport urban | km [ 208.521,00[ 206.762,78| 205. s95.50[ 197.488,73| EI m 328.20| 366.303,00| 98,6%| 785.844,70| 770.55451| 98,1%[ | [DENUMIRE INDICATOR UM.

[fure transport urban ture | 1657000] 1643820| 992%| 2218251| 20552.20) 92.7%| 3347450| 32.04400| 98,4%| 7222701] 6993440) recirulație cae | asasin] 15460.18| 15:17100[ SBOW] 2354400] 2324400] 5451S2a) OBS, revizii ttnice grad 1. (RTARIP) | n 69 76| 104% 2) 16| 08%) 55| ss) sas] 21600) 12100) Saar ÎN revizii tehnice arad 2 (RT2) În. o ol 00% 17 s| 529% 32, 8sj 150| 306%

[666 [SSI 826 IEI [4666 |or'cl VuX JAN [9877 Liz [%9'S0L [886 pe ec [0£TI [est 10 IN [46 901 |FLTSE [erori [6 [1S'S91 |o£'6S1 TWd [8090 0S9'0 866 190 |s90 216 esa po %L'%6 [9€0 so % dn

463| 4163 168| 81 E 8387| 754| 93,5% 581| 78.40) 93,5%| 100,0%| 78| 78| 1000%| 8 SI 103,8%| 129) 129) 100,0%] UMZ 15| N! 3450) 3450| 100,0%| 2340) 2340) 100,0%| 2340 2430| 103.8%| 3870 3870) 10,0%) 93,5%) [Parc inventar Vehicule zile inventar [Vehicule zile active | Uni | 1309) MEI 1404) 193| 921%) 1872 192) EEE 2516)

Călători transportați câl 2317199) 1 1.561.369) 2.110.574) 0] 5989.14 Călători / kilometru urban Călkm 10.00] 121) 1121%[ 850| 191| 93,0% 900| 3.76) 640% 830 17 914% Dn - radu de nerealizare a principalilor indicatori planificați (km, tre, ore circulație) se situează peste limita de cca | % admisă, cauzele fiind prezentate în raportul Direcţiei Exploatare

anexat prezentei situații. nr. total de evenimente de circulație în luna iunie a scazut fata de cel de anul trecut(nr.ev.2005/2004=105/107), iar nr.tamponarilor din vina RATT a deasemenea scăzut (nriamp.20052004=10/13); — vă prezentăm în continuare situația pe luna iunie 2005, comparativă cu perioada similară a anilor 1997-2004, a principalilor indicatori etnici de exploatare;

O V

A C

A N

G R

O U

P sr

l T im

iş oa

-- --

Stu di

u de

re nt

ab ili

za re

şi m

od er

ni za

re a

a ct

iv ită ţii

R .A

. T ra

ns po

rt T

im iş

oa ra

în v

ed er

ea a

rm on

iz ăr

ii cu

st an

da rd

el e

eu ro

pe ne

- V

ol um

ul I

- S TU

D IU

68 -

T ab

el ul

n r.

5 .2

SITUAȚIA COMPARA TIVĂ A PRINCIPALILOR INDICATORI TEHNICI DE EXPLOATARE REALIZAȚI

LUNA IUME IUNIE [DENUMIRE INDICATOR UM. ] F 1997 L 1998 09] 2000 2001 2002 2003 2004 205 ia RATT

680.990,00| 720.948,70| |Kilometri transport urban km 778.526,00| 715.258,17| 750.108,00| 759.750,00| 750.873.00| 824.215,00| 770.554 51| re circulație ore 5649100] 47.996,00| 49.875,00| 5042403| 54.040.00 5463400| 5358500| 58.555,00| 53.778,11 VMC. Km/h 13,7% 14,1 14,46) 14.18) 13,88) 1391) 1401, 14,08] 143 "alători transportați câl 6.793.70 1.145.37% 1.633.008 8.035. 718 1.949.388) 6.806.705] 8.571.689) 1.609.344| 3.989.142

ălători / kilometru urban Călkm = n 10,59 11,23 10,60 SI MA 2 MA ălători/oră circulație Călore 120,2 1485 153.04[ 159,36) 147,10) 124,59) 160.08] 129,55] 133| TRAMVAIE |Kilometri transport urban km ] 337. 890,00] 316. E 902,70] 308.353,00| 350.496,00| 298.637,00| 274.892,00| 303.874 00| 206.762,78| are sa 2141000) 2369300] 2093086| 2468100) 21.88500| 1960000 22. 226.00| 15.363,11

A SITE + V.MC. Kmh 1403) 14.89) a 14,20) 13,65] 1403) 13,67| 13.4 alători transportați câl 3.676-00 4663, 441632 4361 sf 3265.17 3793313) 364 2317. a alători / kilometru urban Căllkm 10.88] 13,22 14,32 1244) 10393 13,8 11,59] 2 Călători/oră circulație CăVore 152.6 196,84] 211.00) 176.70) 1492 193.57| 163.98) 150,83)

ploaia ar ax fontei [Kilometri transport urban km 256. 241.00] 233.870,00| 204.984.00| 223.669,17| 223.380.00| 232.58300| 234. 139,00] 240.389,00| 197.488,73| Ore circulație ore 19.88600| 1722400) 15.493.00| 17.251,17| 1737400) 18. 254,00) 18.190,00| 18.719,00| 15.171,00) VMC. Kmh 128 13,5t 1323 1237| 12,86) 12,74] 12387| 1284 1340 "alători transportați câl 2.138.001 1855654 1775. 2075. GE 2.029, af 1.693 so 234513 1.877.95 1.561.369 +—_— _

Călători / kilometru urban Câlkm 834 114.60) 120.55[ 11681 21 12892) 100.33 102.92 AUTOBUZE [Kilometri transport urban 1 km 1 EI SE 16305200] 18323600] 17623200] 228530.00| 241.842.00] 27995200) 3663030 _ sasa ol 1068800 1224200 1198500] 14.495.00| 15.79500| 17.610.00| 23.244,00) n 5 A 3.50) 3.09 128 10| | N ălători/ oră circulație Cal/ore 10751 10774) 45 EoE nl

RE VE Kmi 153 1526 1470) 157 1531 15:90) 15.76 Sitori transporui FI ITI 1535 1558 Sf E —_— 2087202110574 ălători / kilometru urban Călkm 761 132 s40 885| 809 10.08 1,46) SE iron oră cirelțic Calore îsi IS SE 1002 st) 1185) ns

ȘEF SERVICIU, ÎNTOCMIT, ec.Mariana CHRISTU ing.Valentin STOIAN

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 69 -

5.5. Diagnostic economic şi financiar

5.5.1. Analiza cheltuielilor şi a veniturilor Reducerea cheltuielilor, de principiu, poate fi concepută numai acolo unde există rezerve în acest sens. Teoretic în orice entitate există asemenea rezerve, determinate de progresul factorilor de producţie, de punere în aplicare a rezultatelor cercetării ştiinţifice, de mai buna organizare şi gestionare a resurselor. Conducerea prin costuri implică stabilirea unor costuri normale, care constituie criteriul permanent de comparaţie a comportamentului diferitelor categorii de cheltuieli. Teoria şi practica mondială consideră ca fiind costuri normale:

• standardele de cheltuieli stabilite pe baza tehnologiilor de fabricaţie care asigură obţinerea produselor sau serviciilor la parametrii proiectaţi;

• nivelul cel mai scăzut de cheltuieli înregistrate în ramura de activitate respectivă; • costurile care asigură un profit net anual echivalent dobânzii aferente capitalului propriu.

Este important ca la nivelul fiecărui agent economic să existe un plan al costurilor care să fie în permanenţă adaptat condiţiilor concrete ale momentului, constituind baza de raportare pentru realizările fiecărei perioade. Realizarea unui venit şi respectiv, profit implică efectuarea de cheltuieli. În contabilitatea financiară, cheltuielile se înregistrează pe feluri de cheltuieli (după natura lor) şi se grupează în:

• cheltuieli de exploatare – care cuprind categorii de consumuri pentru realizarea obiectului de activitate şi cele aferente acestora;

• cheltuieli financiare – care includ pierderile legate de creanţe de participaţii, vânzarea titlurilor de plasament, dobânzi, diferenţe de curs valutar, etc.;

• cheltuieli extraordinare – care nu sunt legate de activitatea curentă, normală sunt relativ restrânse şi se produc foarte rar în activitatea unei entităţi (pierderi din calamităţi, cataclisme etc.).

Veniturile unei entităţi reprezintă sumele încasate sau de încasat şi se grupează în:

• venituri din exploatare – în care se includ veniturile realizate din operaţiile care formează obiectul de activitate, la care se adaugă veniturile din producţia stocată şi imobilizată, precum şi alte venituri legate de exploatare.

• venituri financiare – în care se includ venituri din participaţii, din alte imobilizări, din titluri de plasament, din diferenţe de curs valutar.

• venituri extraordinare – despăgubiri din calamităţi naturale, etc.

Situaţia cheltuielilor şi a veniturilor pe perioada analizată pentru Regia Autonomă de Transport Timişoara se prezintă în tabelul nr.5.21.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 70 -

Tabelul nr. 5.21. Situaţia cheltuielilor şi a veniturilor (2002-2004) - mii lei -

Specificaţie Notaţie 2002 2003 2004 Cheltuieli din exploatare Che 304.045.222 400.570.515 450.343.701 Cheltuieli financiare Chf 7.964.782 5.031.383 2.620.500 Cheltuieli excepţionale Chex 0 0 0 Total cheltuieli Chi 312.010.004 405.601.898 452.964.201 Venituri din exploatare Ve 300.153.528 373.167.762 380.586.029 Venituri financiare Vf 28.483.956 13.062.819 4.015.191 Venituri excepţionale Vex 0 0 0 Total venituri Vi 328.637.484 386.230.581 384.601.220

Cel mai utilizat indicator în analiza cheltuielilor este indicatorul „cheltuieli la 1000 lei venituri” . a) cheltuieli la 1000 lei venituri – C

în care: C – cheltuieli la 1000 lei venituri; Chi – cheltuieli totale; Vi – venituri totale.

Pentru Regia Autonomă de Transport Timişoara, situaţia indicatorului C – cheltuieli la 1000 lei venituri, se prezintă în tabelul nr. 5.22. Tabelul nr. 5.22. Indicatorii cheltuieli la 1000 lei venituri. Specificaţie Mod de calcul 2002 2003 2004 Cheltuieli din exploatare la 1000 lei venituri

(Che/Ve)x1000 1013,0 1073,4 1183,3

Cheltuieli financiare la 1000 lei venituri

(Chf/Vf)x1000 279,6 385,2 652,6

Cheltuieli excepţionale la 1000 lei venituri

(Chex/Vex)x1000 0 0 0

Total (Chi/Vi)x1000 949,4 1050,2 1177,8 b) cheltuieli de exploatare la 1000 lei venituri din exploatare Cheltuielile de exploatare deţin ponderea cea mai mare, fiind în legătură cu obiectul de activitate al regiei, constituind astfel domeniul în care se pot iniţia şi cele mai importante măsuri de sporire a eficienţei economice. Cheltuielile de exploatare au următoarea componenţă :

- cheltuieli privind consumurile de materii prime, materiale, combustibil, energie şi elemente asimilate;

- cheltuieli cu lucrările şi serviciile prestate de terţi, chirii, locaţii de gestiune, alte cheltuieli;

1000

1 x Vi

Chi C n

∑

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 71 -

- cheltuieli cu impozitele şi taxele suportate de unitatea patrimonială; - cheltuieli cu personalul; - alte cheltuieli de exploatare.

Structura cheltuielilor de exploatare la 1000 lei venituri din exploatare se prezentă în tabelul nr.5.23. Tabelul nr. 5.23. Structura cheltuielilor de exploatare la 1000 lei venituri din exploatare lei

Nr. crt. Specificaţie 2002 2003 2004

1 Costul mărfurilor vândute 2,41 2,22 2,82 Cheltuieli cu materiale consumabile din care: 177,77 203,20 232,72

• combustibilul 76,52 80,79 104,21 2

• piese de schimb 26,85 47,33 53,10 3 Cheltuieli cu energia şi apa din care: 137,98 131,17 153,57

4 Alte cheltuieli materiale 58,26 5,64 4,61 Cheltuieli cu serviciile executate de terţi din care: 90,63 79,04 78,28

• reparaţii 1,18 0,04 0,65 5

• chirie 17,04 12,74 14,70 6 Cheltuieli cu impozite şi taxe 21,79 11,96 9,36 7 Cheltuieli cu personalul, inclusiv contribuţii 427,13 491,92 537,67 8 Cheltuieli cu amortizarea 48,17 55,69 57,52 Total general 964,13 980,83 1076,56

Din analiza indicatorului „cheltuieli de exploatare la 1000 lei venituri din exploatare„ se constată că ponderea cea mai mare în totalul cheltuielilor materiale o deţin cheltuielile cu materialele consumabile de 177,77 lei la 1000 lei venituri în anul 2002, 203,20 lei la 1000 lei venituri în anul 2003 şi cresc la 232,72 lei la 1000 lei venituri în anul 2004. Acestea sunt urmate de cheltuielile cu energia şi apa de 137,98 lei la 1000 lei venituri în anul 2002, după care scad la 131,17 lei la 1000 lei venituri în anul 2003 şi cresc la 153,57 lei la 1000 lei venituri în anul 2004. Deşi principalele mijloace pentru realizarea obiectului de activitate o reprezintă construcţiile şi mijloacele de transport, ponderea amortizării în total venituri din exploatare este de numai 48,17 lei la 1000 lei venituri în anul 2002, 55,69 lei la 1000 lei venituri în anul 2003 şi 57.52 lei la 1000 lei venituri în anul 2004. Aceasta fiind puternic influenţată de faptul că o mare parte a construcţiilor sunt proprietate publică (aparţin Primărie Municipiului Timişoara), pentru care nu se calculează amortizare. Nivelul acestor cheltuieli este influenţat de regulă de tarifele practicate la energia electrică, de preţul combustibilului, de cel al pieselor de schimb care sunt determinate, în principal, de evoluţia indicatorilor macroeconomici la nivel naţional precum şi de utilizarea unor mijloace de transport învechite, precum şi cele achiziţionate la mâna a doua. c) cheltuieli de personal la 1000 lei venituri din exploatare Eficienţa cheltuielilor de personal se poate aprecia cu ajutorul indicatorului calculat cu formula:

10001000 xVe CsCs Ve =

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 72 -

unde: Cs – cheltuieli cu salariile Ve – venituri din exploatare

Nivelul acestui indicator se prezintă astfel în tabelul nr.5.24. Tabelul nr.5.24. Cheltuieli de personal.

Specificaţie 2002 2003 2004

Cheltuieli cu personalul, inclusiv contribuţii (mii lei) 128.203.78 183.566.850 204.631.339

Venituri din exploatare (mii lei) 300.153.528 373.167.762 380.586.029

Cheltuieli de personal la 1000 lei venit din exploatare (lei) 427,13 491,92 537,67

Ponderea cea mai mare în totalul cheltuielilor o deţin cheltuielile de personal care sunt în creştere de la un exerciţiu la altul: 427,13 lei la 1000 lei venituri în anul 2002 la 537,67 lei la 1000 lei venituri. în anul 2004.

100

200

300

400

500

600

2002 2003 2004

Cheltuieli de personal la 1000 lei venit din exploatare (lei)

Fig. 5.14. Evoluţia cheltuielilor de personal. În aceste condiţii se constată că de-a lungul perioadei analizate productivitatea muncii cunoaşte o uşoară tendinţă de scădere de la 11,36% la 9,42%, determinată în principal de diminuarea volumului de activitate al regiei. Principalele căi de reducere a cheltuielilor din transport se pot grupa în:

- căi de natură tehnică; - căi de natură organizatorică; - căi de natură economică.

În prima categorie poate fi inclusă creşterea gradului de utilizare a capacităţii de transport auto. În cea de-a doua categorie se includ:

- creşterea coeficientului de utilizare a parcului de tramvaie, troleibuze şi autobuze; - eliminarea parcursului fără încărcătură.

În cea de-a treia categorie se includ:

- reducerea consumului de combustibil, energie electrică, lubrifianţi; - reducerea numărului de frânări – demarări.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 73 -

5.5.2. Analiza cifrei de afaceri – CA Analiza cifrei de afaceri a unui agent economic trebuie să dea răspuns mai multor întrebări:

• care sunt sursele principale de venituri ale unei societăţi comerciale/regie ? • care este evoluţia acestora în ultimii ani, şi cât de stabile sunt ? • care este tendinţa acestor surse în viitorul apropiat ? • cum sunt determinate veniturile şi care este modul lor de măsurare ?

La nivelul regiei, situaţia veniturilor realizate se prezintă în tabelul nr. 5.25. Tabelul nr. 5.25. Situaţia veniturilor realizate.

- mii lei - Specificaţie 2002 2003 2004

Cifra de afaceri din care: 275.830.995 340.201.585 362.961.504

• Venituri vânzare marfă 1.446.267 1.331.648 1.695.052

• Producţia vândută 220.468.611 251.524.010 292.142.554

• Venituri din subvenţii de exploatare 53.916.117 87.345.927 69.123.898 Alte venituri din exploatare 23.878.277 32.141.107 17.604.507

0 50.000.000

100.000.000 150.000.000 200.000.000 250.000.000 300.000.000 350.000.000 400.000.000

2002 2003 2004

Cifra de afaceri

Fig. 5.15. Evoluţia cifrei de afaceri

Din datele prezentate în tabelul nr. 5.25. rezultă că cifra de afaceri – CA, în preţuri curente, a crescut de la un an la altul, evoluţia acesteia înscriindu-se pe o linie ascendentă cu 23 % în anul 2003 faţă de 3002, apoi acest trend scade la 7% în anul 2004 faţă de 2003. Tabelul nr.5.26 . Evoluţia cifrei de afaceri

Cu toate că cifra de afaceri a înregistrat creşteri de la un exerciţiu la altul, regia înregistrează rezultate nefavorabile atât în anul 2003 cât şi în anul 2004, ca urmare a creşterii într-un ritm mai mare a cheltuielilor la 1000 lei venituri, după cum se poate observa în tabelul 5.27.

Specificaţie 2002 2003/2002 2004/2003 Cifra de afaceri din care: 100 23% 7%

• Venituri vânzare marfă 100 -8% 27% • Producţia vândută 100 14% 16% • Venituri din subvenţii de exploatare 100 62% -21%

Alte venituri din exploatare 100 35% -45%

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 74 -

Tabelul nr.5.27. Rezultatul activităţii - mii lei -

SPECIFICAŢIE 2002 2003 2004

VENITURI 328.637.484 386.230.581 384.601.220 CHELTUIELI 312.010.004 405.601.898 452.964.201 PROFIT BRUT 16.627.480 -19.371.317 -68.362.981 IMPOZIT 4.295.009 3.667.983 0 PROFIT NET 12.332.471 -23.039.300 -68.362.981 Variaţia absolută a profitului faţă de anul precedent 1 -35.371.771 -45.323.681 Variaţia relativă a profitului faţă de anul precedent 1 -287% 197%

În anul 2003, regia înregistrează cheltuieli nedeductibile fiscal fiind obligată la plata unui impozit pe profit de 3.667.983 mii lei. Cu toate că regia înregistrează creşteri ale cifrei de afaceri nominale de la un exerciţiu la altul acestea sunt mult diminuate dacă analizăm această evoluţie prin convertirea cifrei de afaceri în euro ( a se vedea tabelul nr. 5.28.): Tabelul nr.5.28. Dinamica cifrei de afaceri

Specificaţie 31.12.2002 31.12.2003 31.12.2004 1 cifra de afaceri mii lei 275.830.995 340.201.585 362.961.504 2 curs de referinţă - mediu leu/euro 31.255,25 37.555,87 40.532,11 3 cifra de afaceri mii euro 8825 9059 8955 4 dinamica cifrei de afaceri mii euro 100,0 102,6 98,9 5 venituri totale mii lei 328.637.484 386.230.581 384.601.220

venituri exploatare % 91,3% 96,6% 99,0% venituri financiare % 8,7% 3,4% 1,0% 6

ponderea veniturilor pe categorii în total

venituri venituri excepţionale % 0,00 0,00 0,00

rezultatul exploatării mii lei -3.891.694 -27.402.753 -69.757.672

rezultatul financiar mii lei 20.519.174 8.031.436 1.394.691 7 profit brut din care:

rezultatul exepţional mii lei 0 0 0 8 rezultatul brut mii euro 532 -516 -1687 9 dinamica rezultatului brut % 100 -97 327

10 marja de profit % 6,03% -5,69% -18,83%

5.5.3. Analiza pe baza tabloului soldurilor intermediare de gestiune O apreciere cât mai corectă şi mai relevantă a situaţiei financiare a unei entităţi, impune necesitatea utilizării unor instrumente de măsurare a rezultatelor susceptibile de a traduce realitatea economică şi financiară a activităţii desfăşurate, într-o manieră mai semnificativă decât cea oferită de indicatorii contabili obişnuiţi. Structura contului de profit şi pierdere pe cele trei tipuri de activităţi permite degajarea unor solduri de acumulări băneşti potenţiale, destinate să îndeplinească o anumită funcţie de remunerare a factorilor de producţie şi de finanţare a activităţii viitoare, denumite solduri intermediare de gestiune (SIG).

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 75 -

Soldurile intermediare de gestiune reprezintă, de fapt, palierele succesive în formarea rezultatului final. Construcţia indicatorilor se realizează în cascadă, pornind de la cel mai cuprinzător (producţia exerciţiului + marja comercială) şi încheind cu cel mai sintetic (rezultatul net al exerciţiului). Fiecare sold intermediar reflectă rezultatul gestiunii financiare la respectivul nivel de acumulare. Soldurile intermediare de gestiune, preiau informaţiile din contul de profit şi pierdere. Elementele analizei bazate pe tabloul soldurilor intermediare de gestiune sunt prezentate în Anexa 6. În cazul Regiei Autonome de Transport Timişoara, pentru perioada analizată (2002-2004), soldurile intermediare de gestiune degajate se prezintă în tabelul nr.5.29 .

Tabelul nr. 5.29. Soldurile intermediare de gestiune

- mii lei -

Explicaţii Semnul operaţiei 2.002 2.003 2.004

venituri din vânzări de mărfuri + 1.446.267 1.331.648 1.695.052 cheltuieli mărfuri - 723.896 829.970 1.072.649 marja comercială = 722.371 501.678 622.403 venituri din produse şi servicii + 220.468.611 251.524.010 292.142.554 variaţia stocurilor + -11.225 71.476 20.018 producţia exerciţiului = 220.457.386 251.595.486 292.162.572 marja comercială + producţie exerciţiu + 221.179.757 252.097.164 292.784.975 consumuri de la terţi - 139.459.532 156.374.266 178.565.856 valoarea adăugată = 81.720.225 95.722.898 114.219.119 valoarea adăugată+subvenţii din exploatare + 135.636.342 183.068.825 183.343.017 impozite, taxe, cheltuieli personal - 134.744.927 188.028.700 208.193.698 exces brut din exploatare (bee) = 891.415 deficit brut din exploatare (de) = -4.959.875 -24.850.681 bee + alte venit.+ reluări provizioane + 25.225.173 32.894.701 17.604.507 de + alte cheltuieli de exploatare, amortizări şi provizioane - 29.116.867 60.297.454

87.362.179

rezultatul exploatării = -3.891.694 -27.402.753 -69.757.672 rezultatul exploatării, venituri financiare, reluări provizioane + 24.592.262 -14.339.934 -65.742.481 cheltuieli financiare + amortizare, provizioane financiare - 7.964.782 5.031.383 2.620.500 rezultatul curent brut = 16.627.480 -19.371.317 -68.362.981 venituri extraordinare + reluări provizioane + 0 0 0 cheltuieli extraordinare + reluări provizioane - 0 0 0 rezultat extraordinar = 0 0 0 rezultat curent +- rezultat extraordinar + 16.627.480 -19.371.317 -68.362.981 impozit pe profit - 4.295.009 3.667.983 0

rezultatul net al exerciţiului = 12.332.471 -23.039.300 -68.362.981

Prin analizarea situaţiei soldurilor intermediare de gestiune, se obţine o caracterizare a modului de folosire a resurselor materiale, umane şi financiare ale entităţii.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 76 -

În cazul Regiei de Transport Timişoara, activitatea comercială nu este reprezentativă analizată ca pondere în total venituri realizate. Această activitate reprezintă 0,44% din total venituri în anul 2002, 0,34 % în anul 2003 şi 0,44 % în anul 2004. Nici marja comercială realizată în cele trei exerciţii analizate nu este reprezentativă deşi este pozitivă (tabelul nr. 5.30.).

Tabelul nr.5.30. Marja comercială

- mii lei -

EXPLICATII Semnul operaţiei 2.002 2.003 2.004

venituri din vânzări de mărfuri + 1.446.267 1.331.648 1.695.052 cheltuieli mărfuri - 723.896 829.970 1.072.649 marja comercială = 722.371 501.678 622.403

Aşa dar, marja comercială realizată de RATT reprezintă rezultatul unei activităţi economice complementare a obiectului principal de activitate al Regiei Autonome de Transport Timişoara. Orice apreciere a activităţii desfăşurate, în funcţie de acest indicator, fără a ţine seama de specificul activităţii, poate duce la decizii eronate.

Fig. 5.16. Evoluţia marjei comerciale.

5.5.4. Evoluţia producţiei şi a marjei comerciale În ceea ce priveşte producţia exerciţiului, valori semnificative realizează entităţile cu activitate industrială şi cele cu activitate preponderentă de prestări de servicii, lipsind sau înregistrând valori semnificative la entităţile cu activitate de comerţ. În perioada celor trei exerciţii analizate Regia Autonomă de Transport Timişoara realizează următoarele rezultate : Tabelul nr. 5.31. Producţia exerciţiului - mii lei -

2.002 2.003 2.004

venituri din produse şi servicii 220.468.611 251.524.010 292.142.554 variaţia stocurilor -11.225 71.476 20.018

0 200.000

400.000 600.000

800.000

1.000.000

1.200.000 1.400.000

1.600.000

1.800.000

2.002 2.003 2.004

Venituri din vânzări de mărfuri

Cheltuieli mărfuri Marja comercială

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 77 -

producţia exerciţiului 220.457.386 251.595.486 292.162.572 Producţia exerciţiului este în creştere de la un exerciţi la altul cu 14 % în exerciţiul 2003 şi cu 16% în exerciţiul 2004 (fig. 5.16).

-50,000,000

50,000,000

100,000,000

150,000,000

200,000,000

250,000,000

300,000,000

2.002 2.003 2.004

VENITURI DIN PROD.ŞI SERVICII VARIAŢIA STOCURILOR

PRODUCŢIA EXERCIŢIULUI

Fig. 5.16. Evoluţia producţiei exerciţiului. În legătură cu rolul valorii adăugate în interpretarea structurii de exploatare a unei entităţi, se pot prezenta două aspecte: majorarea cheltuielilor cu personalul poate angaja o creştere a valorii adăugate, în timp ce rezultatul şi rentabilitatea entităţii se pot reduce brusc; creşterea valorii adăugate poate fi rezultatul stocurilor de produse finite fabricate la costuri foarte ridicate, pe care piaţa va fi incapabilă să le absoarbă datorită preţurilor de vânzare pe care entităţile le practică. Aceste aspecte ne obligă la o interpretare prudentă a valorii adăugate, în raport cu factorii care au generat-o. Rezultatele oferite de Regia de Transport Timişoara arată o valoare adăugată în creştere cu 17 % în anul 2003 şi 19 % în anul 2004 (figura 5.17).

50.000.000

100.000.000

150.000.000

200.000.000

250.000.000

300.000.000

350.000.000

2.002 2.003 2.004

MARJA COM+PROD EXERCIŢIU CONSUMURI DE LA TERŢI VALOAREA ADĂUGATĂ

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 78 -

Fig. 5.17. Evoluţia valorii adăugate

Performanţelor economice ale unei entităţi pot fi măsurate folosind excedentul brut de exploatare. Din acest punct de vedere, entităţile cu activitate de prestări de servicii realizează un excedent brut din exploatare semnificativ. Regia Autonomă de Transport Timişoara, realizează un excedent uşor pozitiv în anul 2002, un deficit din exploatare în 2003 de 4.959.875 mii lei, deficit din exploatare care creşte în anul 2004 la -24.850.681 mii lei.

Fig.5.18. Excedentul ( deficitul) brut din exploatare

Rezultatul exploatării exprimă mărimea absolută a rentabilităţii activităţii de exploatare, obţinută prin deducerea tuturor cheltuielilor (plătibile şi calculate) din veniturile exploatării (încasabile şi calculate). În perioada analizata Regia Autonomă de Transport Timişoara a avut realizări negative în creştere de la an la an în perioada 2002-2004 (tabelul nr. 5.32): Tabelul nr. 5.32. Evoluţia realizărilor RATT - mii lei -

2.002 2.003 2.004

ebe + alte venituri + reluări provizioane 25.225.173 32.894.701 17.604.507 dbe +alte cheltuieli de exploatare, amortizări şi provizioane 29.116.867 60.297.454 87.362.179 rezultatul exploatării - 3.891.694 - 27.402.753 - 69.757.672

Rezultatul curent (Rc) reprezintă rezultatul operaţiunilor normale şi obişnuite ale entităţii, fiind excluse operaţiunile extraordinare. Rezultatul curent (Rc) se obţine prin adăugarea la rezultatul exploatării a rezultatului financiar, conform relaţiei: Rezultat curent = Rezultatul exploatării + Venituri financiare - Cheltuieli financiare În perioada analizată Regia Autonomă de Transport Timişoara a avut realizări pozitive în exerciţiul 2002 şi negative în creştere de la an la an în 2003 şi 2004 : Tabelul nr. 5.33. Evoluţia rezultatului curent brut. - mii lei -

2.002 2.003 2.004 rezultat din exploatare, venituri financiare, reluări provizioane 24.592.262 - 14.339.934 - 65.742.481 Cheltuieli financiare + amortizare, provizioane 7.964.782 5.031.383 2.620.500

-50.000.000

0 50.000.000

100.000.000

150.000.000

200.000.000

2.002 2.003 2.004

VAL.ADĂUGATĂ+SUBV.DIN EXPL. IMPOZITE.TAXE,CH.PERSONAL EXCED BRUT DIN EXPL.(EBE) DEFICIT BRUT DIN EXPL.(DBE)

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 79 -

financiare

rezultatul curent brut 16.627.480 - 19.371.317 - 68.362.981

Rezultatul extraordinar reflectă incidenţa unor evenimente extraordinare, favorabile sau nefavorabile, generatoare de rezultat asupra cărora entitatea nu dispune, cel mai adesea, decât de o posibilitate de control limitat. Relaţia de calcul este : Rezultatul extraordinar = Venituri extraordinare – Cheltuieli extraordinare În perioada 20022004, Regia Autonomă de Transporturi Timişoara a avut realizări din activităţi extraordinare. În perioada analizată, Regia Autonomă de Transport Timişoara, a avut realizări pozitive în exerciţiul 2002 şi negative în creştere de la an la an în 2003 şi 2004: Tabelul nr.5.34. Rezultatul net al exerciţiului - mii lei -

2.002 2.003 2.004

rezultatul curent + rezultatul extraordinar 16.627.480 - 19.371.317 - 68.362.981 impozit pe profit 4.295.009 3.667.983 0

rezultatul net al exerciţiului 12.332.471 - 23.039.300 - 68.362.981 Bazat pe informaţiile oferite de situaţia soldurilor intermediare de gestiune, se pot calcula o serie de rate de echilibru financiar cu o mare putere de ilustrare a poziţiei în care se află entitatea. Ratele de echilibru calculate pe baza indicatorilor din tabloul soldurilor intermediare de gestiune sunt următoarele: - rata marjei brute din exploatare (rMBex), care evaluează situaţia economică a întreprinderii la un moment dat şi se calculează pe baza relaţiei:

a ex C

EBErMB =

în care : EBE - excedentul brut din exploatare; Ca - cifra de afaceri.

Tabelul nr. 5.35. Evoluţia ratei marjei brute din exploatare - mii lei -

2002 2003 2004 exced brut din exploatare (ebe) 891.415 0 0 deficit brut din exploatare (dbe) 0 - 4.959.875 - 24.850.681 cifra de afaceri 275.830.995 340.201.585 362.961.504 rata marjei brute din exploatare 0,0032 - 0,014579 - 0,068466

Acest indicator permite exprimarea posibilităţii reînnoirii imobilizărilor prin amortizări, acoperirea riscurilor din provizioanele constituite şi asigurarea finanţării sale, care antrenează cheltuieli financiare. Este nesatisfăcător pe toată perioada analizată, chiar negativ în anii 2003 şi 2004. In aceste condiţii reînnoirea imobilizărilor este dificilă, chiar imposibilă, fără eventuale finanţări externe.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 80 -

- rentabilitatea economică a capitalurilor investite (RCinv), prezintă importanţa capitalurilor investite în active imobilizate şi nevoia de fond de rulment. RCinv se calculează cu relaţia:

n cimv A

EBER Im

în care: AImn - active imobilizate nete. Tabelul nr.5.36. Evoluţia rentabilităţii economice a capitalurilor investite - mii lei -

2002 2003 2004 exced brut din exploatare (ebe) 891.415 0 0 deficit brut din exploatare (dbe) 0 - 4.959.875 - 24.850.681 active imobilizate nete 237.127.512 457.318.159 799.560.939 rentabilitatea economică a capitalurilor investite 0,0038 - 0,011 - 0,031

Este nesatisfăcător pe toată perioada analizată, chiar negativ în anii 2003 şi 2004. In aceste condiţii capitalul investit a fost utilizat ineficient. - rata integrării proceselor de producţie (ritegr.), reflectă gardul de integrare a activităţilor entităţii.

a egr C

Vr =int în care: Ca - cifra de afaceri. Tabelul nr.5.37. Evoluţia ratei integrării proceselor de producţie. - mii lei -

2002 2003 2004 cifra de afaceri 275.830.995 340.201.585 362.961.504 valoarea adăugată 81.720.225 95.722.898 114.219.119 rata integrării proceselor de producţie 0,30 0,28 0,31

Cu cât rezultatul raportului este mai mare, cu atât mai mult entitatea este integrată. Creşterea gradului de integrare solicită o creştere semnificativă a nevoii de fond de rulment pentru exploatare, pentru care trebuie căutate noi surse de finanţare.

5.5.5. Indicatori ai echilibrului financiar Principalii indicatori ai echilibrului financiar, care sunt prezentaţi în detaliu în Anexa 7. sunt: Fondul de rulment net financiar, Nevoia de fond de rulment, Viteza de rotaţie a stocurilor, Viteza de rotaţie a creanţelor, Viteza de rotaţie a furnizorilor, Trezoreria netă.

5.5.5.1. Fondul de rulment net financiar Fondul de rulment net financiar reflecta echilibrul financiar pe termen lung al entităţii.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 81 -

În perioada analizată, Regia Autonomă de Transport Timişoara, a realizat un fond de rulment pozitiv utilizând pentru finanţarea investiţiilor capitalurile proprii, subvenţiile primite de la bugetul local şi central cu această destinaţie, precum şi capitalul public, astfel:

Tabelul nr. 5.38. Analiza surselor de finanţare pentru capitalurile proprii - mii lei -

2002 2003 2004 Active imobilizate 237.127.512 457.318.159 799.560.939 Datorii termen lung 6.317.750 6.317.750 6.317.750 Provizioane 0 4.522.324 4.293.656 Subvenţii investiţii 288.051.707 314.765.725 735.415.467 Capital propriu 89.505.643 25.126.017 -56.168.147 Patrimoniul public 0 272.143.642 427.578.532 Capitaluri proprii 89.505.643 297.269.659 371.410.385 Capitaluri permanente 466.073.121 758.295.756 1.315.392.408 Fond de rulment 146.747.588 165.557.299 317.876.319

5.5.5.2. Nevoia de fond de rulment În multe cazuri, valoarea bunurilor circulante ale ciclului de exploatare este superioară finanţărilor ciclului de exploatare. Diferenţa este cererea, nevoia de fond de rulment sau de alte resurse ciclice sau durabile. În perioada analizată, la Regia Autonomă de Transport Timişoara, necesarul de fond de rulment este pozitiv, fapt care semnifică un surplus de nevoi de finanţat peste resursele temporare posibil de mobilizat. Tabelul nr. 5.39. Analiza evoluţiei necesarului de fond de rulment - mii lei -

2002 2003 2004 Active circulante mai puţin trezoreria de activ 171,301,682 280,324,749 288,055,810 Cheltuieli înregistrate în avans 1,813,004 360,330 283,646 Total active circulante pentru calcul necesarului de fond de rulment 173,114,686 280,685,079 288,339,456 Datorii pe termen scurt mai puţin trezoreria de pasiv 72,018,003 129,326,740 191,193,136 Venituri în avans 1,373,224 1,093,558 1,526,129 Total datorii curente 73,391,227 130,420,298 192,719,265 Nevoia de fond de rulment 99,723,459 150,264,781 95,620,191

În paralel cu nevoia de fond de rulment este necesar să se analizeze şi o serie de indicatori de gestiune (ratele de rotaţie), care oferă informaţii suplimentare privind entitatea şi care influenţează direct mărimea nevoi de fond de rulment.

5.5.5.3. Viteza de rotaţie a stocurilor Indicatorul viteza de rotaţie arată de câte ori se rotesc stocurile într-un an. Indicatorul durata medie de stocare arată perioada de timp în care stocurile de materii prime, care se transformă, sunt utilizate sau sunt vândute. Tabelul nr. 5.40. Analiza vitezei de rotaţie a stocurilor - mii lei -

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 82 -

Înregistraţi de Regie Indicatori Definire raport Valori posibile1 Apreciere 2

31.12.2002 31.12.2003 31.12.2004 <2 pericol

2,0-4,0 atenţie 4,.0-6,0 normal

Viteza de rotaţie a

stocurilor

Cifra de afacerii/stocuri medii

>6 bun

2.19 1.39 1.43

>18o pericol 90 <>179 atenţie 60 <>89 normal

Durata medie de stocare

Timpul (365)/viteza de

rotaţie <60 bun

166.77 262.87 255.51

5.5.5.4. Viteza de rotaţie a creanţelor Viteza de rotaţie a creanţelor exprimă numărul de rotaţii al creanţelor într-un an. Durata unei rotaţii a creanţelor reprezintă durata medie de încasare a creanţelor faţă de debitori. Tabelul nr.5.41. Analiza vitezei de rotaţie a creanţelor

Înregistraţi de Regie Indicatori Definire raport Valori posibile

Apreciere 31.12.2002 31.12.2003 31.12.2004

Întârzieri la

încasare (durata unei rotaţii) zile

Sold creanţe x 30 / vânzări lunare

<30 30<>60

>60

bun normal pericol

59 37 34

Viteza de rotaţie a

creanţelor (zile)

365 zile / durata unei rotaţii

Influenţează folosirea

eficientă a capitalului

cât mai mare 6,2 9,87 10,73

5.5.5.5. Viteza de rotaţie a furnizorilor Viteza de rotaţie a furnizorilor arată de câte ori se reînnoiesc într-un an calendaristic datoriile faţă de furnizori. Durata unei rotaţii exprima numărul mediu de zile de plata al furnizorilor. Tabelul nr.5.42. Analiza vitezei de rotaţie a furnizorilor

Înregistraţi de Regie Indicatori Definire raport Valori posibile

Apreciere

31.12.2002

31.12.2003

31.12.2004

<31 bun Întârzieri la plaţi (durata

Sold furnizori x 30/ cumpărări lunare 30<>61 normal

40 33 25

1 Valorile posibile au fost preluate după. H.Cristea, N.Ştefănescu, "Finanţele întreprinderii", ed.CECCAR, Bucureşti, 2003, pag.27-240. 2 Idem.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 83 -

unei rotaţii) zile >61 pericol

viteza de rotaţie a

furnizorilor

365/durata unei rotaţii

influenţează disponibilul

Conform contractului 9,12 11,06 14,6

2002 2003 2004

durata unei rotaţii creante durata unei rotaţii plati

Fig. nr. 5.19. Diagrama comparativă a duratei unei rotaţii pentru creanţe şi furnizori

Regia practică o politică favorabilă furnizorilor, care sunt plătiţi în toţi anii analizaţi, cu o frecvenţă mare decât s-a reuşit să se încaseze creanţele. Acest aspect poate ar putea fi una din cauzele care să ducă la lipsa temporară de lichidităţi determinând recurgerea la credite purtătoare de dobândă.

5.5.6. Trezoreria netă ( TN). În cadrul analizei bilanţiere, diferenţa dintre fondul de rulment şi nevoia de fond de rulment, reprezintă trezoreria netă. În perioada analizată Regia Autonomă de Transport Timişoara avea trezoreria pozitivă, cu toate că pentru acoperirea necesarului de finanţare a recurs la împrumuturi pe termen scurt. Tabelul nr.3.43. Evoluţia necesarului de finanţare 2002-2004 - mii lei -

2002 2003 2004 Fond De Rulment 146.747.588 165.557.299 317.876.319 Nevoia De Fond De Rulment 99.723.459 150.264.781 95.620.191 Trezoreria Netă din care: 47.024.129 15.292.518 222.256.128 Trezorerie de activ 55.830.923 20.292.518 227.492.013 Trezorerie de pasiv 8.806.794 5.000.000 5.235.885

Fondul de rulment, nevoia de fond de rulment şi trezoreria netă au înregistrat un parcurs fluctuant fiind influenţată de modificările intervenite în structura activelor şi pasivelor mai sus arătată, fluctuaţie care reiese şi din diagrama din figura 5.20.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 84 -

0 50,000,000

100,000,000 150,000,000 200,000,000 250,000,000 300,000,000 350,000,000

Fond De Rulment

Nevoia De Fond De Rulment

Trezoreria Netă din

care:

Trezorerie de activ

Trezorerie de pasiv

2002 2003 2004

Fig. 5.20. Evoluţia trezoreriei.

5.5.7. Analiza solvabilităţii şi lichidităţii Cel mai utilizat indicator al solvabilităţii este cel exprimat prin solvabilitatea patrimonială, denumită şi rata autonomiei financiare sau rata independenţei financiare. Solvabilitatea patrimonială (Sp), reflectă capacitatea întreprinderii de a face faţă plăţilor obligaţiilor, în orice condiţii, care să-i permită continuitatea exploatării în siguranţă, iar în caz de lichidare, activele să asigure suficiente disponibilităţi pentru acoperirea integrală, cel puţin a obligaţiilor curente. Relaţia de calcul este următoarea:

p p P

C S =

în care: Cs - capital propriu; Pt - pasiv total.

Solvabilitatea patrimonială este apreciată ca bună dacă înregistrează valori mai mari 50%. O valoare sub 30% situează întreprinderea în zona de insolvabilitate. Tabelul nr.5.44. Analiza solvabilităţii patrimoniale

Înregistraţi de Regie Indicatori Definire raport Valori posibile

Apreciere 31.12.2002 31.12.2003 31.12.2004

<50 pericol >50 Buna Solvabilitatea

patrimonială

Capital propriu*100/total

pasiv 50.67% 14.75% -37.23%

În tabelul nr. 5.45. se prezintă indicatorii economico financiari obţinuţi de RATT pentru perioda 2002-2004.

O V

A C

A N

G R

O U

P sr

l T im

iş oa

-- --

Stu di

u de

re nt

ab ili

za re

şi m

od er

ni za

re a

a ct

iv ită ţii

R .A

. T ra

ns po

rt T

im iş

oa ra

în v

ed er

ea a

rm on

iz ăr

ii cu

st an

da rd

el e

eu ro

pe ne

- V

ol um

ul I

- S TU

D IU

85 -

ab el

ul n

r. 5

.4 5.

I N

D IC

A T

O R

I E C

O N

O M

IC O

F IN

A N

C IA

T R

IN R

E G

IS T

R A

T I D

E R

A T

O bs

er va

tii

N r.

cr t.

G ru

pa d

e in

di ca

to ri

di ca

to ri

ef in

ir e

ra po

V al

or i

po si

bi le

pr ec

ie re

31 .1

2. 20

31 .1

2. 20

31 .1

2. 20

31 .1

2. 20

fa ta

d e

31 .1

2. 20

31 .1

2. 20

fa ta

d e

31 .1

2. 20

0 -1

00 %

sc an

t 1

R at

a de

so lv

ab ili

ta te

ot al

a ct

iv /d

at or

>1 00

n 53

53 9%

10 0,

81 %

0, 33

<5 0

pe ri

co l

2 so

lv ab

ili ta

So lv

ab ili

ta te

a Pa

tr im

on ia

C ap

ita l

pr op

ri u*

10 0/

to ta

l pa

si v

>5 0

bu na

,2 0%

31 %

-4

,2 7%

,2 5%

-1

28 ,8

0 -1

sc an

t 3

L ic

hi di

ta te

a G

en er

al a

A ct

iv e

ci cu

la nt

e/ da

to ri

i cu

re nt

e >1

n 2,

2, 24

79 ,6

11 7,

28 %

>0 ,6

n 4

L ic

hi di

ta te

a ra

pi da

(te

st ul

a ci

A ct

iv e

ci rc

ul an

te -

st oc

ur i/

da to

ri i

cu re

nt e

<0 ,3

ri co

l 1.

0. 41

33 .0

32 1,

56 %

de lic

1, 1-

30 %

n 5

L ic

hi di

ta te

L ic

hi di

ta te

a la

v ed

er e

B an

ca +

c as

a/ d

at or

ii cu

re nt

e >3

0 %

pi ta

l n ef

ol os

it 11

,9 8%

68 %

,2 9%

,3 4%

6, 27

pe ri

co l

2, 0-

4, 0

at en ţie

4, .0

-6 ,0

rm al

V ite

za d

e ro

ta tie

st oc

ur ilo

r C

ifr a

af ac

er ii/

st oc

ur i m

ed i

bu n

2, 19

1, 43

,4 4%

2, 88

>1 8o

ri co

l 90

< >1

at en ţie

< >8

9 no

rm al

D ur

at a

m ed

ie d

e st

oc ar

e T

im pu

l ( 36

5) / v

ite za

t de

r ot

at ie

<6 0

bu n

16 6,

26 2,

25 5,

15 7,

63 %

,2 0%

U n

nu m ăr

m ar

e de

ro ta ţii

re le

vă u

n gr

rid ic

at d

e ut

ili za

re a

st oc

ur ilo

r ş i u

n m

an ag

em en

t o pe

ra ţio

na l

ef ic

ie nt

.N um

ăr ul

d e

ro ta ţii

e st

e in

flu en ţa

t de

m en ţin

er ea

st oc

ul ui

re la

tiv ri

di ca

t, du

bl at

în 2

00 3 şi

2 00

4 fa ţă

d e

20 02

ia r

ci fr

a de

a fa

ce ri

n u

re al

iz ea

ză a

ce la şi

rit

m d

e cr

eş te

re . D

ur at

a m

ed ie

d e

oc ar

e ar

at ă

pe rio

ad a

de ti

m p

în c

ar e

st oc

ur ile

d e

m at

er ii

pr im

e se

tr an

sf or

m ă

nt u

til iz

at e

sa u

su nt

v ân

du te

. C

ei d

in di

ca to

ri in

di că

fa pt

ul c ă

R A

TT a

pr ob

le m

e în

g es

tio na

re a şi

u rm ăr

ire a

st oc

ur ilo

r u til

iz at

e în

c ad

ru l r

eg ie

i. A

ce st

pt e

st e

de n

at ur ă

a in

flu en ţa

n eg

at iv

ce sa

ru l d

e fo

nd d

e ru

lm en

t, de

te rm

in ân

d c

on tra

ct ăr

i d e

cr ed

ite p

e te

rm en

sc ur

t, pu

tâ nd

d uc

e la

î nt

âr zi

er i

în e

fe ct

ua re

a pl ăţ

ilo r.

0, 7-

1 at

en ţie

In di

ca to

ri d

e ge

st iu

V ite

za d

e ro

ta tie

ac tiv

ul ui

ifr a

de a

fa ce

ri i

/a ct

iv to

ta l

1- 1,

2 m

ed iu

0, 45

75 ,8

61 ,5

A ct

iv el

e so

ci et ăţ

ii su

nt m

ar i c

om pa

ra tiv

c ifr

a de

a fa

ce ri

re al

iz at ă.

A ce

as ta

O V

A C

A N

G R

O U

P sr

l T im

iş oa

-- --

Stu di

u de

re nt

ab ili

za re

şi m

od er

ni za

re a

a ct

iv ită ţii

R .A

. T ra

ns po

rt T

im iş

oa ra

în v

ed er

ea a

rm on

iz ăr

ii cu

st an

da rd

el e

eu ro

pe ne

- V

ol um

ul I

- S TU

D IU

86 -

1, 2-

1, 4

sa tis

fa ca

t. >1

bu n

in di

că u

n ca

pi ta

l i ns

uf ic

en t u

til iz

at .

<3 0

bu n

30 <>

no rm

9 vi

te za

v ân

ză ri

lo r

(z ile

) D

eb ito

ri /

va nz

ar i *

5 zi

>6 0

pe ri

co l

67 ,2

3 45

,2 2

39 ,8

1 67

,2 6%

,0 3%

In ta

rz ie

ri l

a in

ca sa

( d ur

at a

un ei

r ot

aţ ii)

ld c

lie nt

i x 3

0 /

va nz

ar i l

un ar

In fle

nt ea

fo lo

si re

a ef

ic .

a ca

pi ta

lu lu

i ca

t m ai

r ed

63 ,2

90 ,1

D eş

i vi

te za

d e

ro ta ţie

a v

în ză

ril or

se a

flă

în li

m ite

n or

m al

e, re

al iz

ân u-

se o

d ur

at ă

de în

ca sa

re d

e 34

z ile

, e st

e ne

ce sa

r a se

m pa

ra c

u vi

te za

d e

ro ta ţie

fu rn

iz or

ilo r c

ar e

ar tr

eb ui

să fi

e m

m ic ă

sa u

ce l m

ul t e

ga lă

- în

c on

fo rm

ita te

c la

uz el

e c

on tra

ct ua

le .

V ite

za d

e ro

ta tie

ac tiv

el or

im ob

ili za

C ifr

a de

ac er

i/A ct

iv e

im ob

ili za

R ec

up er

ar ea

tiv el

im ob

. d in

of it

ca t m

ai m

ar e

1, 16

0, 45

,9 5%

,0 2%

Es te

în sc ăd

er e

de la

u n

an la

a ltu

l da

to rit ă

cr eş

te re

ii va

lo rii

a ct

iv el

im ob

ili za

te în

tr- un

ri tm

m ai

m ar

e de

câ t

ci fr

a de

a fa

ce ri.

1 bu

n 30

<> 61

rm al

te za

d e

ro ta ţie

fu rn

iz or

ilo r(

zi le

) Fu

rn iz

or i /

m pa

ra ri

i * 3

65 z

ile

>6 1

pe ri

co l

40 ,3

4 33

,6 8

25 ,2

7 83

,4 8%

,0 3%

In ta

rz ie

ri la

p la

( d ur

at a

un ei

r ot

aţ ii)

ld F

ur ni

zo ri

x 3

cu m

pa ra

ri lu

na re

flu en

te az

a di

sp on

ib ilu

l C

on fo

co nt

ra ct

ul ui

,4 8%

,0 3%

su b

do ba

nd a

en tie

ar ja

p ro

fit ul

R ez

ul ta

tu l

ex er

ci tiu

lu i /

C ifr

a de

ac er

ii pe

st e

do ba

nd a

no rm

-6 %

-1

8, 83

-9 4,

46 %

0, 78

Es te

n eg

at iv ă.

R eg

ia în

re gi

st râ

nd p

ie rd

er i

în e

xe rc

iţi ul

2 00

3 şi

2 00

R en

ta bi

lit at

ca pi

ta lu

lu i a

ng aj

R ez

ul ta

tu l n

et +

do ba

nz i /

c ap

ita l

an ga

ja t

ca t m

ai m

ar e

ca t m

ai m

ar e

0, 17

-0

,8 2

1, 19

-4

84 ,3

-1 44

,3 3%

te m

ul t s

ub n

iv el

ul d

ob ân

zi i p

ra ct

ic at

e de

b ăn

ci .E

st e

in fu

en ţa

tă d

e pi

er de

re a

ex er

ci ţiu

lu i.

>d ob

an da

R en

ta bi

lit at

R ez

ul ta

tu l n

et x

0/ ca

pi ta

l p ro

pr iu

ob an

pr ob

le m

e 14

-9 2%

-1

22 %

-6

65 ,5

13 2,

73 %

m en

tin e

so c.

en ta

bi lit

at ea

on om

ic a

Pr of

itu l

ex pl

oa ta

ri i/c

ifr a

af ac

er i

>0 ,5

-1 %

-8

-1 9%

0, 90

23 8,

60 %

>r at

a in

fla tie

i bu

In di

ca to

ri d

e re

nt ab

ili ta

R at

a re

nt ab

. E

co no

m ic

Pr of

itu l

ex pl

oa ta

ri i/*

10 0t

ot al

tiv e

<r at

a in

fla tie

i at

en tie

-0

,8 %

-3

,6 %

-5

,3 %

1, 31

14 6,

71 %

R eg

ia n

u es

te re

nt ab

ilă . P

ie rd

er ea

al iz

at ă

în e

xe rc

iţi ul

2 00

4 du

ce la

u n

ca pi

ta l p

ro pr

iu n

eg at

iv .

Fo nd

d e

ru lm

en t

C ap

it. pe

rm an

.-A ct

iv e

im ob

. po

zi tiv

nă

14 6,

74 7,

58 8

16 5,

55 7,

29 9

31 7,

87 6,

31 9

11 2,

82 %

2, 00

In di

ca to

ri d

e fin

an ţa

N ev

oi a

de fo

nd d

e ru

lm en

t A

ct iv

e cu

re nt

e -

pa si

ve c

ur en

po zi

tiv

pe ri

co l

99 ,7

23 ,4

15 0,

26 4,

78 1

95 ,6

20 ,1

15 0,

68 %

,6 3%

U n

ne ce

sa r d

e fo

nd d

e ru

le m

nt m

ar e

pr es

up un

e su

rs e

de fi

na nţ

ar e

su pl

im en

ta re

, e ve

nt ua

l c re

di te

. Î n

ca zu

l re

gi ei

, f on

du l d

e ru

le m

nt e

st e

su fic

ie nt

nt ru

a a

co pe

ri ne

ce sa

ru l d

e fo

nd d

e ru

lm en

t ş i a

d eg

aj a

o tre

zo re

rie p

oz iti

vă .

O V

A C

A N

G R

O U

P sr

l T im

iş oa

-- --

Stu di

u de

re nt

ab ili

za re

şi m

od er

ni za

re a

a ct

iv ită ţii

R .A

. T ra

ns po

rt T

im iş

oa ra

în v

ed er

ea a

rm on

iz ăr

ii cu

st an

da rd

el e

eu ro

pe ne

- V

ol um

ul I

- S TU

D IU

87 -

T re

zo re

ri a

ne tă

nd d

e ru

lm en

t- N

ec es

ar d

e fo

nd d

e ru

lm en

t po

zi tiv

ri co

l 47

,0 24

,1 29

,2 92

,5 18

2, 25

6, 12

8 32

,5 2%

53 ,3

Tr ez

or er

ia n

et ă

pu te

rn ic

p oz

iti vă

n u

es te

co m

na da

tă în

c on

di ţii

le în

c ar

e R

A TT

a ve

a po

si bi

lit at

ea p

la să

rii (

în c

on di ţii

re nb

ta bi

lit at

e m

ai m

ar e

) ex

ec ed

en tu

lu i d

e tre

zo re

rie .

bu na

2- 1

at en

tie

E ch

ili br

ul fi

na nc

ia r

(R at

a de

f in

an ţa

re a

nd ul

ui d

e ru

lm en

Fo nd

d e

ru lm

en t /

E FR

pe ri

co l

1, 47

3, 32

,8 7%

1, 73

0- 0,

pe ri

co l

0, 33

-0 ,5

5 m

ed iu

0, 55

-0 ,6

6 B

U N

lid ita

te fi

na nc

ia ra

ap ita

l pr

op ri

u/ va

nz ar

i (E

X PL

O A

T A

R E

) >0

,6 6

ca pi

ta l n

ef ol

os it

0, 32

-0 ,1

5 22

,7 6%

-2

09 ,5

pe ri

co l

0- 10

at en

tie

11 -2

no rm

L eg

at ur

a ne

ce si

ta ti

ba ni

ob ili

z* 10

0 / c

ifr a

de a

fa ce

>2 5%

pi ta

l n ef

ol os

86 %

22 0%

6, 37

16 3,

87 %

Im ob

ili ză

ril e

su n

m ul

t p re

a m

ar i î

n co

m pa

ra ţi

cu c

ifr a

de a

fa ce

ri. In

di ca

to ru

l ar

at ă

că re

gi a

nu u

til iz

ea ză

su fic

en t

ca pi

ta lu

l de ţin

ut .

at a

va lo

ri i a

da ug

at e

V al

oa re

a ad

au ga

ta /

C ifr

a de

a fa

ce ri

t m ai

m ar

29 ,6

28 ,1

31 ,4

94 ,9

11 1,

84 %

G ra

du l d

e ac

op er

ir e

a do

ba nz

Pr of

it br

ut +

do ba

nz i /

el tu

ie li

do ba

nz ile

t m ai

m ar

e ca

t m ai

m ar

e 5,

-8 ,7

6 -4

0, 52

-1

65 ,6

46 2,

63 %

ob ân

zi le

n u

po t f

i r ec

up er

ea te

d in

of itu

l r ea

liz at

d e

re gi

In di

ca to

ri a

i st

ab ili

tă ţii

fin

an ci

ar e

R at

a de

a co

pe ri

re a

tiv el

or im

ob ili

za te

ct iv

e im

ob ili

za te

pr of

itu l b

ru t

R ec

up er

ar ea

tiv el

or fi

di n

pr of

it ca

t m ai

r ed

14 ,2

6 -2

3, 61

-1

1, 70

-1

65 ,5

49 ,5

In ve

st iţi

ile în

a ct

iv e

im ob

ili za

te n

u po

t f i

re cu

pe ra

te d

in p

ro fit

ul re

gi ei

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 88 -

5.5.8. Politici contabile În Standardul internaţional de contabilitate la capitolul Prezentarea situaţiilor financiare sunt precizate următoarele: “Conducerea trebuie să aleagă şi să aplice politicile contabile ale unei întreprinderi astfel încât situaţiile financiare să fie conforme cu toate cerinţele fiecărui standard internaţional de contabilitate aplicabil şi ale fiecărei interpretări a Comitetului Permanent de Interpretări. Atunci când nu există cerinţe specifice, conducerea trebuie să adopte politici care să asigure furnizarea de informaţii de către situaţiile financiare, informaţii care să fie :

a. relevante pentru nevoile utilizatorilor de luare a deciziilor şi b. credibile (IAS.1, paragraful 20)”

Altfel spus, conducerea regiei va trebui să selecteze din toate opţiunile prevăzute în Standardele Internaţionale de Contabilitate, pe acelea care se potrivesc cel mai bine domeniului de activitate, astfel încât operaţiunile care au afectat entitatea să fie corect reflectate în situaţiile financiare. Ca urmare conducerea fiecărei RATT trebuie să elaboreze şi să aplice cu consecvenţă un set de principii, baze, convenţii, reguli şi practici contabile prin care realitatea economică să fie corect reflectată în situaţiile financiare. Obligaţia şi răspunderea organizării contabilităţii şi a procedurilor specifice necesare, revine conducerii regiei. Deoarece Regia Autonomă de Transport Timişoara nu are stabilit şi aprobat un set de politici contabile se propune un cadru general de politici contabile din care conducerea regiei să selecteze pe cele potrivite activităţii sale. Acestea sunt prezentate în Anexa 7 din volumul II şi pot fi detaliate şi adaptate specificului RATT. 5.6. Analiza SWOT Pe baza concluziilor rezultate din analiza diagnostic realizată a fost întocmită matricea SWOT prin care se evidenţiază punctele tari, punctele slabe, oportunităţile şi vulnerabilităţile RATT sub forma unei matrice de forma aceleia prezentată în figura 5.21.

Puncte tari (Strenghts)

Puncte slabe (Weaknesses)

Oportunităţi (Opportunities)

Vulnerabilităţi

(Threats)

Fig. 5.21. Forma matricei SWOT

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 89 -

Analiza SWOT reprezintă o tehnică generală de management care este în mod particular folosită în stadiile incipiente ale planificării strategice. Ea este o tehnică simplă şi frecvent întâlnită în pregătirea şi revizuirea planurilor de afaceri, în rezolvarea unor probleme de management sau în luarea unor decizii. Analiza SWOT (Strenghts - puncte tari, Weaknesses - puncte slabe, Opportunities – oportunităţi, Threats - ameninţări) reprezintă un mod simplu şi circumspect de a examina viabilitatea afacerii prin identificarea punctelor tari, punctelor slabe, oportunităţilor şi ameninţările ce privesc desfăşurarea activităţii. Rezultatele analizei se prezintă în tabelul nr. 5.47. Tabelul nr. 5.47. Matricea SWOT.

PUNCTE TARI • tradiţie şi profesionalism; • resurse umane majoritar competente; • infrastructura de tramvai în curs de modernizare; • parc modern de autobuze; • RATT deţine „un monopol” în ceea ce priveşte transportul în comun pe teritoriul municipiului

Timişoara; • relaţii de cooperare cu oraşe înfrăţite (Germania, Franţa, Ungaria, Italia şi altele); • program de investiţii important susţinut de Primăria Municipiului Timişoara; • deschiderea conducerii pentru modernizare şi rentabilizare; • management activ, orientat pe obiective prioritare şi dezvoltare; • încrederea managementului din cadrul RATT că este posibil să fie demarate şi încheiate cu

succes programe de eficientizare şi modernizare a activităţii; • disponibilitate cu privire la dezvoltarea viitoare a transportului în comun în corelare cu apariţia

Aglomerării Urbane Timişoara (conform studiului realizat de către Direcţia de Urbanism din cadrul Primăriei Municipiului Timişoara;

• relaţii bune de colaborare, active şi profesioniste, cu Primăria Municipiului Timişoara şi alte organizaţii implicate în modernizarea şi organizarea corespunzătoare a transportului în comun.

PUNCTE SLABE

a) ) situaţia resurselor financiare: • RATT are datorii importante; • acces dificil la credite deoarece RATT nu are cu ce garanta (mijloacele fixe de tip clădiri şi

terenuri sunt proprietate publică) ; • situaţie de declin financiar în ultimii trei ani, din 2003 încheierea cu pierderi a exerciţiului

financiar; • tendinţa de creştere a volumului pierderilor ar putea să periclitează continuitatea activităţilor pe

termen scurt; • lipsa unei baze de date relaţionale, respectiv a unui sistem informatic integrat (de tip ERP-

Enterprise Ressource Planning) aduce mari dificultăţi şi prejudicii întregului sistem financiar- contabil şi de comercializare;

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 90 -

• utilizarea incompletă a capacităţilor şi tehnologia învechită determină cheltuieli ridicate şi în final pierderi la secţiile piese de schimb, întreţinere şi reparaţii;

• nu este instituit un sistem de bugetare şi evidenţă a cheltuielilor pe centre de costuri/profit, pentru secţiile de exploatare (tramvaie, troleibuze, autobuze) şi nu există un compartiment de controlling care să opereze cu acest sistem.

b) starea mijloacelor de transport: • troleibuzele sunt într-o stare avansată de uzură; • tramvaiele aduse din Germania au fost fabricate în perioada 1965-1970, prezintă un grad mare

de uzură fizică şi morală şi un număr de mare de tipuri, 5 tipuri, care necesită o varietate mare de piese de schimb ;

c) probleme de organizare generală: • organizarea internă este orientată în mai mică pe nevoile călătorilor datorita lipsei unui

compartiment de marketing; • necesitatea unei strategii cu privire la dezvoltarea viitoare a transportului în comun în corelare

cu apariţia Aglomerării Urbane Timişoara; • organigrama are multe nivele ierarhice, fapt ce face, ca uneori, departamentele să fie rupte unele

de altele iar colaborarea şi comunicarea se fac cu dificultate; • se întâmpină greutăţi în selectarea şi formarea de personal competent pentru activitatea de TC; • personal nemulţumit/nemotivat datorita salariilor mici; • informatizarea este slabă, se mai lucrează cu tot felul de registre şi evidenţe scrise cu mâna; d) măsurarea prestaţiei şi a producţiei: • nu există un sistem modern de urmărire şi monitorizarea circulaţiei mijloacelor de transport; • sistemul de informare a călătorilor în staţiilor şi în mijloacele de transport este deficitar; • nu există un sistem de tiketing modern prin care să se poată urmări numărul de călători

transportaţi; e) contorizarea consumurilor: • nu există un sistem de contorizare pe centre cost (consum) a energiei electrice, carburanţilor şi

utilităţilor

OPORTUNITĂŢI

• atitudine favorabilă a cetăţenilor pentru utilizarea transportului în comun, faţă de automobil datorită creşterii dificultăţilor de circulaţie tot mai frecvente ca urmare a creşterii continue a traficului;

• implicarea conducerii Primăriei pentru modernizarea transportului în comun şi asigurarea resurselor financiare pentru investiţii şi pentru compensarea reducerilor sociale şi gratuităţilor;

• posibilitatea extinderii colaborărilor internaţionale în domeniul TC cu Germania, Ungaria şi alţii care facilitează transferul de know-how şi tehnologie;

• posibilitatea obţinerii unor donaţii pe linia asistenţei şi cooperării internaţionale (exemplu: donaţia de tramvaie de la Karlsruhe);

• concurenţa redusă datorită inexistenţei unor soluţii alternative de TC; • nivelul mare de încredere al cetăţenilor în siguranţa călătoriilor cu transportul în comun (peste

40 % din locuitorii oraşului călătoresc cu mijloace TC); • existenţa studiului privind Aglomerarea Urbană Timişoara care are în vedere extinderea

transportului în comun în periurban; • posibilităţi de extindere locală şi regională a reţelei TC; • posibilităţi de utilizarea la scară tot mai largă a sistemelor digitale de tehnologia informaţiilor şi

comunicaţiilor.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 91 -

VULNERABILITĂŢI

• fluctuaţia mare de personal; • dezvoltarea concurenţei, inclusiv din ţările UE din 2007, • constrângerile din punctul de vedere al reglementărilor Uniunii Europene atât la achiziţii de

mijloace de transport, cât şi la trafic şi taxare; • dificultăţi de conformitate în calitatea serviciilor TC şi la cerinţele de mediu, faţă de standardele

europene; • creşterea continuă a traficului urban care va perturba puternic TC, dacă nu se asigură din timp

sisteme moderne de planificare tehnică şi monitorizare on-line a traficului, asistate de echipamente digitale şi măsuri de organizare şi coordonare a traficului TC pe căi rezervate şi cu priorităţi de circulaţie;

• reducerea numărului de călători; • creşterea volumului de date şi informaţii care nu se pot prelucra cu sistemul informatic actual. 5.7. Concluziile analizei diagnostic Analiza diagnostic a scos în evidenţă principalele probleme cu care se confruntă RATT. Acestea sunt legate de:

• probleme de organizare generală şi de gestiune datorate complexităţii problemelor legate de asigurarea unui serviciu de transport în comun eficient în condiţiile în care lipseşte un sistem informatic adecvat;

• starea de uzură fizică şi morală a mijloacelor de transport în comun, excepţie făcând cele 50

de autobuze achiziţionate în anul 2005 ;

• situaţia precară a resurselor financiare care n-a permis începerea mai timpurie a procesului de modernizare a RATT;

• măsurarea prestaţiei şi a producţiei datorita lipsei de sisteme moderne de monitorizare a

circulaţiei mijloacelor de transport şi de tiketing;

• contorizarea consumurilor care nu s-a putut realiza datorita lipsei fondurilor de investiţii pentru achiziţionarea echipamentelor necesare;

• posibilele ameninţări care pot apărea, mai ales datorita creşterea circulaţiei urbane care va

perturba puternic circulaţia mijloacelor de transport în comun în situaţia în care nu se vor asigură benzi de circulaţie destinate exclusiv acestora.

Se menţionează faptul că pentru rezolvarea problemelor cu care se confruntă, RATT dispune de un management dinamic, de resurse umane competente şi de expertiza necesară pentru a pune în practică programe de eficientizarea şi modernizare a activităţii regiei pentru a se alinia la standardele europene.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 92 -

6. ELEMENTE DE STRATEGIE ŞI TACTICĂ ÎN ACTIVITATEA RATT 6.1. Conceptul de strategie şi tactică Misiunea RATT este aceea de a oferi populaţiei o alternativă economică şi fiabilă faţă de celelalte moduri de transport. Strategia, concretizată printr-un program de acţiuni strategice, este elaborată/revizuită de către conducerea administrativă pentru o perspectivă de 3-5 ani sau atunci când se produc schimbări majore în tehnologii sau în contextul socio-economic. În cadrul schemei de mai jos (fig. 6.1) se propune un demers pentru elaborarea unnei strategii.

Fig. 6.1. Schema elaborării unei strategii pentru o întreprindere de transport în comun.

DECIZII

CONTROL

BUGET

STUDII CURENTE

STRATEGIE

STRUCTURI (organizatorica si functionale)

OBIECTIVE

POLITICI

PROGRAM

EXPLOATARE

STUDII GLOBALE sau

GENERALE

NORME de serviciu

PLAN DE TRANSPORT

o data la 3-5 ani

STUDII SPECIALE

DECIZII

anual

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 93 -

La elaborarea strategiei, serviciul de planificare tehnică are sarcina de a formula concis şi convingător toate datele de intrare prevăzute în schema din fig. 6.2. .

Fig. 6.2. Activităţi necesare pentru elaborarea strategiei. În concordaţă cu principiile arătate mai sus, pentru îndeplinirea misiunii RATT, în prezentul studiu se propune un program de acţiuni strategice, care se prezintă în capitolul 10.

CONTEXT de

LARGA PERSPECTIVA

ANALIZA si

PROGNOZA

Dezvoltarea teritoriu Demografia Reteaua stradala Tehnologia Economia Identificarea tendintelor

Definirea problemelor Definirea scenariilor Estimarea impactelor

Obiective intervenanti Restrictii financiare

OBIECTIVE GLOBALE STRUCTURA ORGANIZATORICA POLITICA ORGANIZATORICA STRUCTURI FUNCTIONALE POLITICI FUNCTIONALE NORME DE SERVICIU

STRATEGIE

DECIZII

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 94 -

Programul de acţiuni strategice este necesar să fie supus aprobării de către Consiliul de Administraţie al RATT şi apoi să fie urmărită realizarea programului. După aprobarea programului de acţiuni strategice, Serviciul Planificare Tehnică se va ocupa de realizarea următoarele activităţi :

- participă la formularea şi detalierea obiectivelor globale şi a politicilor ; - defineşte sau modifică sistemul de norme de serviciu ;

- detaliază impactele tehnice şi economice. De asemeni, Serviciul Planificare Tehnică va asigura un suport permanent Conducerii operative în elaborarea tacticii. Tactica este elaborată anual de către conducerea operativă. În schema de mai jos (fig. 6.3.) se propune o modalitate pentru stabilirea tacticii.

Fig. 6.3. Elaborarea tacticii întreprinderii de transport în comun.

DECIZII

CONTROL

PLAN DE TRANSPORT

STUDII SPECIALE

STUDII CURENTE

STRATEGIE

STRUCTURI OBIECTIVE

POLITICI

PROGRAMAREA OPERATIILOR

EXPLOATARE

NORME

BUGET

anual

o data la 3-5 ani

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 95 -

Serviciul Planificare Tehnică va avea sarcina de a formula concis şi convingător toate datele de intrare prevăzute în schema din figura 6.4.:

Fig. 6.4. Etapele obţinerii datelor de intrare pentru elaborarea tacticii. După aprobarea unei tactici de către Consiliul de Administraţie, Serviciul Planificare Tehnică :

- participa la formularea şi detalierea obiectivelor specifice ; - defineşte în detaliu planul de transport ; - detaliază cheltuielile previzibile.

PROIECTE

Definirea starilor actuale si previzibile

Prestatie Cost Calatori Venituri Performante

Analiza performantei Definirea problemelor Definirea solutiilor Calculul impactelor

Obiective globale Norme de serviciu Restrictii bugetare

OBIECTIVE SPECIFICE PLAN DE TRANSPORT BUGET

TACTICA

DECIZII

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 96 -

6.2. Sistemul de obiective şi sub-obiective În transportul în comun se disting:

• obiectivele globale sunt stabilite de conducerea administrativă în cadrul planificării strategice la nivel de întreprindere;

• obiectivele specifice sunt stabilite de conducerea operativă în cadrul planificării tactice la nivel de compartiment.

Obiectivele RATT referitor la eficientizarea activităţii sunt prezentate sub forma de măsuri/acţiuni în cadrul programului de acţiuni strategige în cadrul tabelului nr. 10.1. 6.3. Sistemul de gestiune totală a calităţii.

6.3.1. Definirea sistemului. Calitatea este o noţiune foarte complexă deoarece cuprinde ansamblul de caracteristici (tehnice, de fiabilitate, de confort, estetice, etc.) care asigură că un produs sau serviciu satisfac nevoile/cerinţele exprimate şi/sau sunt competitive faţă de alte produse sau servicii similare.

Prin CONTROLUL CALITĂŢII se înţelege aplicarea unei metode prin care se verifică dacă caracteristicile reale ale unui produs sau serviciu sunt conforme cu specificaţiile de realizare.

În prezent, a fost definit SISTEMUL DE GESTIUNE TOTALĂ A CALITĂŢII ale cărui principale obiective globale sunt : - satisfacţia totala a clientului;

- protecţia mediului înconjurător.

Principalele activităţi ale acestui sistem sunt : - planificarea calităţii, activitate prin care se definesc obiectivele de calitate, se definesc

normele de calitate şi se redactează specificaţii pentru modul de aplicare efectivă ; - asigurarea calităţii, ansamblu de norme şi de proceduri prin care controlul calităţii este

efectuat în toate etapele de realizare a unui produs sau serviciu şi de către întregul personal.

6.3.2. Criteriile utilizatorului. Calitatea a fost întotdeauna o preocupare importantă în transporturi. Criteriile după care călătorii apreciază TC (în ordinea exprimată în sondajele de opinie) sunt :

- timpul de deplasare (cât mai mic, în general mai mic decât timpul de deplasare în vehicul personal);

- ritmicitatea (cât mai buna); - tarifele (mult mai mici faţă de costul utilizării vehiculului personal); - accesibilitatea (TC cât mai aproape de domiciliu şi de locul de muncă) ; - informaţia (cât mai uşor disponibilă) ; - gradul de încărcare a vehiculelor ; - confortul în vehicule ; - curăţenia vehiculelor ; - curăţenia staţiilor ; - amabilitatea personalului ; - condiţiile de aşteptare în staţii ; - modul de tratare a sesizărilor ;

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 97 -

- securitatea deplasării ; - protecţia mediului înconjurător.

Deşi ar fi fost de aşteptat ca securitatea deplasării şi protecţia mediului să se găsească printre primele locuri, aceste două caracteristici ale TC nu sunt apreciate de către călători ca fiind prioritare deoarece călătorii :

- consideră că securitatea deplasării în TC este perfect asigurată (condiţie obligatorie) deci nu o percep ca fiind o problemă;

- nu realizează avantajele majore pe care le oferă TC faţă de toate celelalte moduri de transport.

În TC se consideră că principalele caracteristici care definesc calitatea serviciului sunt :

- timpul de deplasare; - ritmicitatea; - modul de tratare cererilor, sugestiilor si reclamaţiilor; - securitatea deplasării; - protecţia mediului înconjurător.

Se menţionează faptul că încă nu au fost definite norme internaţionale privind calitatea nici în transporturi nici în TC. In Anexa 8 din cadrul volumului II - ANEXE sunt prezentate principalele caracteristici care definesc calitatea serviciilor de transport în comun. O întreprindere de transport în comun trebuie să stabilească indicatorii pentru toate aspectele menţionate mai sus şi să urmărească şi să analizeze evoluţia lor.

Pentru asigurarea calităţii activităţii RATT, deci şi a transportului în comun în municipiul Timişoara, este necesa să fie elaborat un nou sistem de gestiune a calităţii de către o firmă specializată în acest domeniu deoarece manualul de asigurare a calităţii existent, bun la momemntul elabărării, nu mai corespunde exigenţelor standardelor europene. 6.4. Obiective strategice privind dezvoltarea transportului în comun în zona Timişoara Se propune ca obiectivele strategice, în domeniul dezvoltării transportului în comun în zona Timişoara, să se aibă în vedere următoarele aspecte:

• extinderea liniilor de tramvaie pe direcţiile cu fluxuri mari de călători; • menţinerea liniilor de troleibuze în zona centrală a oraşului până la amortizarea liniilor de

trasee fără multe viraje, în special viraje la stânga; • asigurarea accesibilităţii la serviciile transport în comun pentru toate zonele din municipiul

Timişoara, într-o primă etapă, iar în Aglomerarea Urbană Timişoara.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 98 -

7. PROPUNERI PRIVIND EFICIENTIZAREA ŞI MODERNIZAREA

ACTIVITĂŢII RATT 7.1. Perspectivele de dezvoltare a RATT Misiunea RATT este aceea de a oferi populaţiei o alternativă economică şi fiabilă faţă de celelalte moduri de transport. În acest context, activitatea regiei trebuie orientată către transformarea unor călători potenţiali, care în prezent folosesc alte mijloace de transport, în călători satisfăcuţi, care atunci când au nevoi de deplasare să se gândească, ca primă alternativă, la utilizarea transportului în comun. Transportul în comun în municipiul Timişoara are perspective mari de dezvoltare deoarece: - municipiul este în continuă dezvoltare, iar în scurt timp, de ordinul a 4-5 ani, se va putea vorbi de Aglomerarea Urbană Timişoara, care pe lângă teritoriul actual, va îngloba şi comunele limitrofe; - creşterea circulaţiei urbane şi blocajele de trafic care se produc deja în prezent vor face ca tot mai mulţi posesori de automobile să recurgă la serviciile de transport public, în special în zona centrală a oraşului. 7.2. Analiza mediului concurenţial În prezent, RATT deţine un monopol în domeniul serviciilor de transport public pe teritoriul municipiului Timişoara. Acest monopol este deţinut practic încă de la înfiinţarea în 1868 a primei companii de transport în comun în Timişoara cu de numirea „Societatea de tramvai cu cale ferată din Timişoara”. Singura concurenţă care există în municipiul Timişoara în domeniul transportului de călători o constituie taximetrele. În acelaşi timp, taximetrele pot fi considerate şi ca un sistem complementar pentru satisfacerea nevoilor de transport pe care RATT nu-şi propune să le satisfacă, cum sunt: călătoriile pe timp de noapte, deplasările „de la poartă la poartă”, deplasările pentru urgenţe, deplasările în legătura cu exteriorul oraşului, etc. 7.3. Baza conceptuală a propunerilor Propunerile privind eficientizarea şi modernizarea activităţii RATT au în vedere următoarele aspecte:

- reducerea cheltuielilor; - creşterea veniturilor; - mărirea substanţială a numărului de călători atraşi de la alte mijloace de transport; - asigurarea unui raport optim între numărul de călători transportaţi şi parcursul

mijloacelor de transport, adică: o maximizarea numărului de călători transportaţi şi o minimizarea parcursului mijloacelor de transport.

Ca urmare a analizei diagnostic efectuate a rezultat necesitatea realizării într-o primă etapă a unui sistem informatic şi a unei baze de date integrate. Setul de măsuri privind eficientizarea şi modernizarea activităţii RATT are în vedere utilizarea unui astfel de sistem informatic şi a unei baza de date integrate.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 99 -

Baza conceptulă a propunerilor privind eficientizarea activităţii se prezintă, sub forma unei scheme bloc în figura 7.1.

Fig. 7.1. Schema bloc privind propunerile de eficientizare a activităţii RATT

7.4. Indicatori de performanţă şi politici de dezvoltare

7.4.1. Definirea indicatorilor de performanţă Gestiunea performanţei unei întreprinderi de transport în comun este denumirea sistemului care asigură calculul şi analiza indicatorilor de performanţă. Indicatorii primari (producţie, venituri, prestaţie, costuri) sunt foarte importanţi deoarece exprimă rezultatele directe ale activităţii. Indicatorii primari nu permit, însă, efectuarea unei analize tehnico-economice a activităţii şi nu pot fi comparaţi cu normele de serviciu. Analiza tehnico-economică, însă, impune calculul indicatorilor de performanţă. În schema din figura 7.2. este prezentată propunerea privind modul de calcul al principalilor indicatori de performanţă.

Monitorizare circulaţie mijloace

de transport

Tiketing

DISPECERAT

BAZA DE

DATE

SISTEM

INFORMATIC

Mod de lucru interactiv în

toate compartimentele

RATT

Contorizare: energie electrică

carburanţi utilităţi

SISTEM

MONITORIZARE CONSUMURI

REZULTAT eficientizare activitate

Utilizare sistem de asistare la

luarea deciziilor

Gestiunea economică a

RATT

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 100 -

Fig. 7.2. Modul de calcul al indicatorilor de performanţă.

Teoretic, calculul indicatorilor de performanţă este foarte simplu, iar producţia lor este posibilă la orice nivel. Practic, fiecare indicator de performanţă trebuie calculat numai pentru nivelele la care:

- este necesar (exprimă aspecte utile pentru analiză); - valorile lui sunt suficient de fiabile (aproximaţiile, atunci când se impun, nu deformează

realitatea şi permit comparaţii). În tabelul 7.1. sunt prezentate necesitatea şi fiabilitatea pentru fiecare indicator de performanţă şi pentru toate nivelele de calcul.

PRODUCTIE

Cal. Km. si Cal.

PRESTATIE

Veh.Km. si Veh. Ore

RANDAMENT

Cal.Km./Veh.Km.

PRET de COST

CO./Cal.Km.

CHELTUIELI

CO si CE

VENITURI

Ven.

RENTABILITATE

Ven./CE.

PRODUCTIVITATE

Cal./Veh.Km.

RENTABILITATE TEHNICA

Ven./Veh.Km.

-----INDICATORI PRIMARI-----

INDICATORI de PERFORMANTA

-----INDICATORI PRIMARI-----

---------- ----------

PARC INVENTAR

Pinv.

PARC CIRCULANT

Veh.

CUP (coeficient de utilizare a parcului)

Veh./Pinv.

PMZ (parcurs mediu zilnic)

Veh.Km./Veh.

CE = COST DE EXPLOATARE CO = COST DE OPERARE

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 101 -

Tabelul 7.1. Necesitatea şi fiabilitatea indicatorilor de performanţă. Referitor la indicatorii de performanţă se arată următoarele :

a) productivitatea este cel mai important indicator de performanţă fiind strict necesar şi având o fiabilitate foarte bună la toate nivelele;

b) randamentul este un indicator important, dar fiabilitatea lui este mai redusă la nivel de total lună deoarece distanţa medie de călătorie este stabilită prin sondaje numai pentru zilele lucrătoare (în cazul în care se lucrează cu „sondori”);

c) preţul de cost este indicatorul de performanţă cel mai semnificativ din punct de vedere economic, fiind strict necesar şi fiabil la toate nivelele (se calculează luând în considerare numai costul de operare). Pentru total lună, utilitatea lui este însă evidentă numai pentru total reţea şi grup de linii ;

d) rentabilitatea şi rentabilitatea tehnică (termen hibrid deoarece rentabilitatea nu poate fi decât economică) sunt indicatori necesari şi au o fiabilitate foarte bună pentru total reţea.

Indicatorii rentabilitatea şi rentabilitatea tehnică sunt tributari modului de calcul a veniturilor care are o fiabilitate care scade o dată cu nivelul de detaliu. Datorita acestui fapt, rentabilitatea tehnică are o fiabilitate :

- acceptabilă la nivel de grup de linii; - redusă la nivel de perioade din zi.

Utilitatea şi fiabilitatea indicatorului rentabilitate sunt evidente la nivel de total reţea şi sunt foarte reduse la alte nivele deoarece utilizează costul de exploatare, deci necesită repartizarea cheltuielilor fixe prin chei arbitrare.

e) parcursul mediu zilnic (PMZ) este necesar şi fiabil la nivelele de total reţea şi grup de linii dar necesitatea lui la alte nivele este neglijabila ;

f) coeficientul de utilizare a parcului (CUP) este necesar şi are sens numai la nivel de total reţea.

În majoritatea întreprinderilor de transport în comun, coeficientul de utilizare al parcului este considerat ca reflectând numai aspecte ale activităţii de întreţinere. Analiza CUP necesită însă o atenţie deosebită pentru a identifica aportul unor posibile erori de planificare (supradimensionarea parcului inventar).

Total Grup Total Grup reţea de linii total zi perioade rest zi reţea de linii total zi perioade rest zi

de vârf de vârf PRODUCTIVITATE 5 A 5 A 4 A 4 A 4 A 5 A 5 A 5 A 5 A 5 A RANDAMENT 4 C 4 C * * * 5 A 5 A 4 A 4 A 2 A PREŢ de COST 5 A 5 A 4 A 4 A 4 A 5 A 5 A 5 A 4 A 4 A RENTABILITATE 5 A 1 D * * * 3 A 1 C * * * RENT. TEHNICA 5 A 5 A * * * 5 A 5 B 4 B 2 D 2 D PMZ 4 B 3 C * * * 5 A 3 A * * * CUP * * * * * 1 A * * * *

Necesitate (in estimarea prevederilor si evaluarea realizarilor) Fiabilitate (in comparatii/analiza rezultatelor) 5= strict necesar ; 1=utilitate minimâ ; *=nu se aplica A= fiabilitate foarte bunâ ; D=fiabilitate minimâ

Total lună Zi lucrătoare Linie Linie

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 102 -

7.4.2. Îmbunătăţirea indicatorilor de performanţă la RATT Performanţa RATT se poate îmbunătăţii prin implementarea măsurilor de eficientizate şi modernizare propuse. Propunerile de măsuri, care se prezintă în capitolele care urmează, au în vedere eficientizarea activităţii RATT. Pentru a se obţine acest lucru RATT va trebui să urmărească evoluţia în timp a acestor indicatori. Este de aşteptat ca îmbunătăţirile să se produce treptat, odată cu implementarea fiecărei măsuri. Se recomandă ca nivelul realizat al performanţei RATT, în ceea ce priveşte transportul în comun, să fie analizat ţinând seama de principalii indicatori de performanţă: productivitatea, randamentul, preţul de cost, rentabilitatea, parcursul mediu zilnic şi coeficientul de utilizare a parcului. Aceşti indicatori se consideră că trebuie să se regăsească printre cei prin care se evaluează activitatea şi rezultatele managementului Regiei, şi ar putea fi incluşi în cadrul contractului de management. 7.5. Programul de acţiuni strategice Din analizele efectuate au rezultat mai multe direcţii de acţiune pentru sporirea eficienţei şi eficacităţii RATT. Aceste direcţii sunt (tabelul nr. 7.2.):

- reducerea costurilor; - sporirea veniturilor; - externalizarea unor activităţi; - sporirea competenţei resurse umane; - restructurarea organizatorică; - realizarea de investiţii pentru modernizarea transportului în comun.

Tabel nr. 7. 2. Căi de îmbunătăţire a activităţii RATT

Nr. crt.

Acţiunea Mod de realizare

1 Reducere costuri 1.1. economii la energia electrică - contorizare la fiecare utilizator, inclusiv vehicul

- recuperare energie la frânări - înnoire parc mijloace de transport

1.2. economii la energia termică - contorizare - modernizare instalaţii

1.3. economii la carburanţi - contorizare consum de către vehicule 1.4. eliminare cheltuieli legate de activităţi „altele

decât TC” - externalizarea bazei de agrement prin renunţarea RATT la

această activitate şi cedarea acesteia (teren şi cladiri din str. Renaşterii, nr. 28), de exemplu, Asociaţiei non-profit „Electrica 1869”. Astfel va fi încurajată autofinanţarea acestei asociaţii în scopul desfăşurării activităţii principale prevăzut în statut – centru de copii şi juniori, eliminând cheltuielile de întreţinere ale bazei de agrement şi reducând cheltuielile de sponsorizare a asociaţiei.

- reducerea sponsorizărilor 1.5. optimizare linii şi grafice - creare compartiment de marketing

- sistem de tiketing - monitorizare circulaţie mijloace de TC

1.6. utilizarea intensivă a timpului de lucru - restructurare organizatorică - sistem de recompense şi sancţiuni

1.7 desfiinţarea dispeceratelor de pe traseele mijloacelor de transport în comun

- implementarea sistemului de urmărire şi dirijare a circulaţiei (GPS).

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 103 -

2 Sporire venituri 2.1. sistem de tiketing - sistem cu card preplătit 2.2. extindere linii (reţea) de TC - studiere nevoi de transport 2.3. atragere de călători noi - promovare TC de câtre compartimentul de marketing

- extindere servicii de TC în periurban - contractarea de curse „convenţie”

3 Externalizare activităţi 3.1 reducerea costurilor cu aprovizionarea - aprovizionarea tehnico-materială la nivel de Regie în cât mai

mare măsură prin Bursa de Mărfuri 3.2 externalizarea activităţii de turnătorie - realizarea de contracte cu terţii 3.3. control bilete - contractare cu terţi 3.4. externalizarea transportului de energie electrică

de medie tensiune - transfer activităţii către distribuitorul regional de energie electrică (plecarea din staţiile de transformare până la intrarea în substaţiile de transformare şi redresare ale Regiei)

3.5 reparaţii şi întreţinere linii cale şi linii de contact - externalizarea activităţii de reparaţie şi întreţinere a reţelelor de cabluri/ creare societate independentă de RATT sau contractare cu terţi

4 Sporire competenţe resurse umane 4.1. selecţie şi angajare - perfecţionare activitate la compartimentul de resurse umane

- colaborare cu firme de specialitate 4.2. formarea personalului - perfecţionare activitate la compartimentul de resurse umane

- colaborare cu firme de specialitate 4.3. sistem de recompense şi sancţiuni - delegare de competenţe şi responsabilizare a personalului din

toate compartimentele 5 Restructurare organizatorică 5.1. creare compartiment marketing - organigramă nouă 5.2. reducere niveluri ierarhice - organigramă nouă 5.3. extindere sistem informatic - sistem informatic integrat

- sistem de asistare la luarea deciziilor 5.4. management orientat spre performanţă

(rentabilizare) - reducerea birocraţiei prin asumarea de responsabilităţi

(reducerea numărului de semnături de pe acte) - realizarea sistemului de monitorizare a circulaţiei mijloacelor de

TC - introducerea unui sistem de controlling (controlul eficient al

cheltuielilor) 5.5. utilizare corespunzătoare a spaţiilor - redistribuirea spaţiilor conform cu necesităţile 6 Realizarea de investiţii pentru modernizarea TC 6.1. înnoire parc investiţii 6.2. extindere linii de tramvai investiţii 6.3. realizarea sistem de monitorizare investiţii 6.4. dotare cu scule şi instrumente investiţii 6.5. reabilitare construcţii şi utilităţi investiţii 7 Măsuri care nu depind de RATT 7.1. constituirea Autorităţii de Transport pentru zona

Timişoara

7.2. colaborare cu ONG-uri pentru promovarea TC 7.3. extindere activitate în periurban

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 104 -

8. REPROIECTAREA STRUCTURII ORGANIZAŢIONALE A RATT 8.1. Reproiectarea structurii organizaţionale şi a instrumentarului managerial Analiza structurii organizaţionale (SO) actuale şi a documentelor care reprezintă instrumentarul managerial (IM) relevă necesitatea revizuirii acestora şi armonizarea lor cu structurile practicate în ţările Uniunii Europene pentru companiile de transport în comun. Vizita documentară la companiile de profil din 2 oraşe cu parametrii asemănători ca număr de locuitori şi structură a transportului în comun (Brno din Cehia şi Karlsruhe din Germania) au constituit un suport practic pentru o analiză comparativă, din care au rezultat următoarele:

• necesitatea reconfigurării structurii organizaţionale în funcţie de stadiul de dezvoltare al companiei şi strategia sa de dezvoltare;

• introducerea unor sisteme integrate de management, asistate de produse informatice moderne de tip ERP (Enterprise Ressource Planning), care să asigure baze de date relaţionale şi să permită, atât optimizarea reţelei TC, cât şi soluţii viabile de organizare a transportului cu tramvaie, troleibuze şi autobuze, în variante flexibile în funcţie de cerinţele călătorilor, dar şi eficiente din punct de vedere financiar.

• promovarea unor compartimente şi activităţi noi, legate pe de o parte de noile tehnologii digitale pentru monitorizare trafic, tiketing şi prioritizarea circulaţiei mijloacelor de TC şi pe de altă parte asigurarea rentabilităţii prin aplicarea metodelor moderne de controlling şi bugetare a activităţilor pe Centre de Costuri/Profit.

Urmare a acestei analize, structura optimă şi eficientă la nivel de Regie este schematic reprezentată în organigramă, cu număr de posturi de conducere şi execuţie. În acest scop s-a elaborat organigrama pentru:

- etapa 1 – cuprinde o regrupare a principalelor compartimente sub coordonarea a trei directori adjuncţi şi regruparea unor activităţi în compartimente care pot participa mai eficient în procesul de rentabilizare a activităţii RATT, cum sunt Serviciul de Strategie, Serviciul de planificare tehnică, Serviciul de tehnologia informaţiei şi comunicare, Biroul de control intern, Biroul marketing, Biroul de controlling şi bugete,

- etapa 2 – cuprinde înfiinţarea departamentului de Strategie, proiecte şi tehnologia informaţiei condus de un director adjunct necesar în faza de realizare şi implementare a sistemului informatic, a sistemului de monitorizare a circulaţiei şi de tiketing.

Se menţionează că aceste organigrame, reprezintă punctul de plecare al unui viitor Studiu de reproiectare a structurii organizaţionale şi a Instrumentarului Managerial, care va avea, ca obiectiv principal, armonizarea structurii organizatorice (SO) şi instrumenterului managerial (IM) cu noile metode de management şi tehnologiile digitale, ce vor fi utilizate în sistemul de TC şi care vor face posibilă rentabilizarea activităţii RATT şi absorbţia reglementărilor UE în domeniu.

8.2. Principii pentru proiectarea structurii organizaţionale Cele două variante de SO au în vedere aplicarea principiilor moderne de proiectare a Structurii Organizaţionale, dintre care se recomandă să fie reţinute următoarele, ca fiind semnificative pentru RATT:

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 105 -

1. Definirea obiectivelor strategice ca punct de plecare în reproiectarea structurilor organizaţionale: Obiectivele strategice pentru RATT sunt prezentate în Programul de rentabilizare şi în programul de Acţiuni Strategice;

2. Asigurarea condiţiilor pentru proiectarea unui management participativ şi performant la toate nivelurile structurii organizaţionale. Acest principiu se materializează în proiectarea unei structuri manageriale echilibrate şi finaliste prin cuantificarea rezultatelor, asistată de un sistem TIC (tehnologia informaţiilor şi comunicaţiilor) modern şi adecvat.

3. Apropierea structurii manageriale de cea operaţională prin reducerea numărului de niveluri ierarhice şi compartimente administrative/funcţionale, care să permită transmiterea rapidă şi fluentă a deciziilor şi a informaţiilor privind realizarea acestora. Acest principiu se materializează prin aplatizarea structurii organizaţionale şi prin utilizarea eficientă a sistemelor moderne de TIC.

4. Unitatea dintre decizie şi implementarea acesteia în structura operaţională. Acest principiu se materializează prin asigurarea încă de la proiectarea structurii organizaţionale că la nivelul unui post cu atribuţii, competenţe şi responsabilităţi definite, decizia se transmite de la un singur manager şi rapoartele se întorc, în primă instanţă, tot la acesta pentru evaluare.

5. Limitarea la maxim posibil a interferenţelor organizatorice în structură, astfel încât să se evite paralelismul în acţiune şi suprapunerile în controlul şi monitorizarea realizării sarcinilor. Acest principiu se materializează în analiza atribuţiilor pe posturi şi definirea sarcinilor, competenţelor şi responsabilităţilor cu evitarea paralelismelor şi redundanţelor. În acest fel se obţine o definire armonizată a posturilor şi funcţiilor.

6. Concordanţa dintre cerinţele posturilor şi capabilităţile personalului, reprezintă un principiu fundamental, care trebuie să asigure o selecţie riguroasă a personalului. Acest principiu se materializează într-un sistem de recrutare/selecţie şi promovare, care să asigure atât cunoştinţele şi aptitudinile necesare, cât şi motivaţia exercitării corecte şi eficiente a sarcinilor şi dezvoltarea normală în carieră.

7. Asigurarea coerenţei structurii organizaţionale prin gruparea raţională a compartimentelor din acelaşi domeniu de activitate. Acest principiu se materializează într-o segmentare raţională a structurii, care să asigure competenţa şi coerenţa managerială şi care să favorizeze, totodată şi economia de informaţii şi comunicaţii, precum şi de personal. Acest principiu reprezintă în practică o provocare pentru cei care proiectează structuri în sensul găsirii unor compartimentări coerente şi eficiente, care să asigure un echilibru cât mai bun între criteriul frecvenţei de legături şi cel al competenţei profesionale pe domeniul managerului. Această componentă a reproiectării structurii organizaţionale necesită o atentă analiză şi utilizarea unor metode de proiectare specifice.

8. Eficacitatea şi eficienţa sistemului organizatoric este un principiu care cumulează cerinţele de bază ale unei structuri organizaţionale performante şi anume flexibilitatea structurilor organizaţionale, economia de personal şi economia de informaţii şi comunicaţii. Acest principiu se regăseşte în practică prin posibilitatea de a face adaptări şi armonizări compartimentale şi de personal, în funcţie de necesitatea creării de noi compartimente pentru integrarea de noi activităţi, comasarea altora în cazul restrângerii unor alte activităţi şi chiar modificarea unor compartimente, ca urmare a introducerii unor sisteme TIC moderne.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 106 -

8.3. Variante propuse pentru structura organizaţională. Proiectarea variantei optime de sistem organizatoric şi structură organizaţională, reprezintă o cerinţă esenţială în managementul modern. Prin aplicarea acestui principiiu s-au realizat 2 variante cadru de îmbunătăţire a SO a RATT.

8.3.1. Organigrama cadru - etapa I Organigrama cadru pentru etapa I (figura 8.1.) se caracterizează prin următoarele îmbunătăţiri:

- numărul de Directii se reduce de la 5 la 3; - la nivelul Staff-ului Directorului General constituirea unor noi compartimente, Control

intern economic şi tehnic, Birou marketing şi relaţii cu publicul, Birou contolling şi bugete;

- s-au propus noi compartimente, care să elaboreze Programele şi Proiectele preconizate în Programul de Acţiuni Strategice (Planificarea tehnică, Sistemul de tiketing, Sistemul general de Statistici şi Monitorizare), care să promoveze metode de reducerea costurilor şi bugete adecvate pe Centre de Costuri/Profit;

- crearea în cadrul Serviciului de Resurse Umane a unui compartiment dedicat Sistemului de pregătire continuă a personalului;

- au fost relocate o serie de servicii tehnice la structura executivă. La nivelul structurii executive s-au propus:

- îmbunătăţiri la Direcţia de Exploatare: o pentru Serviciul de Exploatare, care va trebui să monitorizeze traficul on-line,

împreună cu Serviciul de Planificare tehnică de la Direcţia Tehnică; o comasarea secţiilor tramvaie şi troleibuze în cadrul unei singure secţii de transport

electric; - La Direcţia Tehnică, s-a propus:

o crearea unui Serviciu de Planificare Tehnică, care va asigura un suport tehnic fiabil pentru luarea deciziilor şi fundamentarea tehnică şi coerentă a tuturor planurilor privind activitatea de transport în comun.

o crearea unui Serviciu de Tehnologia Informaţiei şi Comunicaţii (TIC) care să grupeze toate activităţile legate de Proiectarea şi Implementarea Sistemului Informatic Integrat (ERP), administrarea reţelei interne de calculatoare şi Baza de date relaţională, precum şi reţeaua de comunicaţii tip Intranet. Tot în cadrul acestui serviciu se vor desfăşura şi activităţile legate de Achiziţii şi Service pentru echipamentele TIC.

- În cadrul Direcţiei economice s-a propus crearea unui Serviciu de Vânzări, responsabil cu introducerea Sistemului de Tiketing şi evidenţă călători şi a unui serviciu de achiziţii şi aprovizionare.

8.3.2. Organigrama cadru - etapa II Organigrama pentru etapa II are în vedere respectarea numărului maxim de legături ale Directorului General, acceptate de practicile internaţionale, care nu trebuie să depăşească 8-10 legături şi de aceea a fost înfiinţată Direcţia strategii, proiecte şi tehnologia informaţiei, care cuprinde şi o serie de

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 107 -

activităţi care în organigrama pentru etapa I, erau plasate în staff-ul Directorului General. Avantajele acestei organigrame sunt legate de concentrarea într-o singură Direcţie, Direcţia strategii, proiecte şi tehnologia informaţiei, a majorităţii Proiectelor noi de modernizare tehnologică şi a Sistemului Informaţional, care vor putea fi astfel mai bine coordonate şi urmărite în realizarea obiectivelor preconizate. Conducătorul acestei Direcţii, având în vedere importanţa investiţiilor şi a activităţilor pe care le va promova, este o persoană cheie în ceea ce priveşte restructurarea şi rentabilizarea Regiei.

O V

A C

A N

G R

O U

P sr

l T im

iş oa

-- --

Stu di

u de

re nt

ab ili

za re

şi m

od er

ni za

re a

a ct

iv ită ţii

R .A

. T ra

ns po

rt T

im iş

oa ra

în v

ed er

ea a

rm on

iz ăr

ii cu

st an

da rd

el e

eu ro

pe ne

- V

ol um

ul I

- S TU

D IU

10 8

F ig

ur a

8. 1.

O rg

an ig

ra m

a ca

dr u

et ap

a I.

LeISţii Cr bripiicn]

OLASUJIALSIIS

CSAaLN

COUJISDIIIS[S 21 ÂG2țINUI

S[Sbs |

AŞUSŞU

OGCLO[SUSI

sS00?2

CGUILG

DecC|ls

226

S0O0€e

JJOUJI[OLISSLS

[LYJ2bOL &ISCILIC

LSbOSL[6

SDLOAISIOUSL6

MUISUJS

PDSLOLWISU[S

DI2bSC6LSI

OLSL&

20JMOU

DSILIUIOUIN

L DI

DLO[SC[IS LINMUCII

DLOALSUIS

IJAGErIţiI

DLOISC[&

OLUIJSLILS

NNOUIȚOLISSIS SUJSIÂIE

CXb[OS[SL& SO[opPMS&

SMOprIse

CXDIOSFSLES

|UȚLS[IUSLS

LSWIASIGS

EXDIOS[SL& [LSWIASIS

DISUJILICILS [SUJUICS

DECISIS SIBI SI

QS 26LAICIMI

VIOLUJISLE

DBLAICIMI [SJUJO[OÂIS

IJLOLIJSIIGI BI COLUMUICSĂiI

D6C[IS LGbSLS|II

2CUILUP

Dis26 ds

DBLAICINII

LLOISC[SLE 2

IUJDISUISUȘSLS EHbL

VIII

LS[es CSICTMII[OIL&

“SPOLS[OL

G|SCILOUIC

20 BI USLA

rCOC>

DIBECLOB

|SPOLS[OL

DIBECLOB

DBLACIMJ WJSCSIJO

DIBECLOB LEHHIC

IJ[SLU SCOUJOMUIIC

DIBECLOB ECOHOWIC

SUJGLĂSIIC

DBLAICINII

COHeE2IINA FOCI

[GUJLUIC

L IJSUCISL

BILON

LUSLKSULIIA

[LESOLSII

CSDIIJSI MILSC[OL ÂSUGLS|

O V

A C

A N

G R

O U

P sr

l T im

iş oa

-- --

Stu di

u de

re nt

ab ili

za re

şi m

od er

ni za

re a

a ct

iv ită ţii

R .A

. T ra

ns po

rt T

im iş

oa ra

în v

ed er

ea a

rm on

iz ăr

ii cu

st an

da rd

el e

eu ro

pe ne

- V

ol um

ul I

- S TU

D IU

10 9

gu ra

8 .2

. O rg

an ig

ra m

a ca

dr u

et ap

a II

|SPOLS[OL

DGLACIM] WISCSUO

GUSILASGIIC

6 IUJLOLIWISLG

LIJSUCISL

[LEXOLSLIS

AŞUSSU

rIKeruA

CGUJ[LG

VNAI[

DIBECLOB 2LBSLECII

3I [GULIC

BILONA

SDLOAISIOUILG

COLRIJIGU ÎNILIAICI

bBOIECLE

DIBECLOB CEHEBY

LJMUCI

HEOBINVIIEI

DIBECLOB

COLIJGLCIS|

DILY[6AII

DIBECLOB LEHHIC

[9x6

IJ[GLUS[I0USI6

DIBECLOB ECOHONIC

DE SVDINIHICLEBYLIE

COHE2ITIAC FOCYT

DLOALSIUIG

DGLAICINI|

DLOIGCI[G

Lesu ca

VALIILUUI2ILILS LG[es

COU[O|IUĂ 21

OLĂSUIALSUIS

MNLUISIS

COLUNLUICS[II

CSALN

DGCLG[SLISI A

PSL &I 201

S[sbs |

-SPOLS[OL 6|GC[LOUIC

DS[LIUIOUIN

MAI 20CIS|

DGC[II

LLOISC[SLS 2I

[LSU2bOL 6|6C[uUC

[19

DLO[SC[IS LIJNUCII

ILGC[OL ÂGUGLS|

DLO[SC[IS UIGAINMINI

COSCLG[SLIS[

UJOUJIȚOLISSLG

LSDOSYL[6

âLSICG

INOUI[OLISSIS 6UGILÂIS

EXb|OSSLS SMOpMIS&

|U[LS[IUGLS

|VLS[IUJGLS [LSLUASIS

|ULS[IUJSLS [LOJSIprIsS

EXb|OSISIS [LO|GIprIS&

EXb|OS[SLS [LSUIASIG

DGLAICINI|

DISUIIICSL6 [6euuICS

DNSSA0IISLS bLOALSIWEG

OIMŢII

SIAOLIUII

CISpOLSLS

DGC[IS LSDSLI([II

eCUILUP

DI626 qa6

DGLAICIN|

GxbDIOS[SL6

D6C[IS rCOC2>

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 110 -

8.4. Activităţi ale compartimentului de planificare tehnică Pentru serviciul, nou propus, de planificare tehnică se prezintă, în cele ce urmează, activităţile care cad în sarcina sa, precum şi o propunere de organigramă. Planificarea Tehnică (PT) constituie ansamblul de activităţi care asigură :

- un suport tehnic fiabil pentru luarea deciziilor ; - fundamentarea tehnică şi coerentă a tuturor planurilor.

Pentru a realiza aceste obiective, planificarea tehnică este un proces continuu încadrat de:

- obiectivele globale stabilite de administraţie; - obiectivele specifice elaborate de gestionari; - normele de serviciu.

În cazul întreprinderilor de transport în comun foarte mici sau mici, activităţile de PT sunt realizate parţial şi, în general, de resurse umane din servicii diverse. În cazul întreprinderilor de transport în comun medii, cum este şi cazul RATT, activităţile de planificare tehnică sunt realizate parţial de un Serviciu Tehnic sau sunt concentrate într-un serviciu special, Serviciul Planificare Tehnică (SPT) subordonat unui director executiv. În perioada de reorganizare a reţelei, Serviciul Planificare Tehnică poate trece temporar chiar în subordonarea Directorului General. Serviciul Planificare Tehnică este organizat pentru a putea realiza următoarele funcţiuni curente:

- culegerea de date privind călătorii, reţeaua, veniturile, prestaţia; - prelucrarea standard a datelor culese pentru a:

măsura performanţa la nivel de reţea şi linii; controla realizarea prestaţiei planificate şi respectarea orarelor; realiza previziuni privind evoluţia călătorilor şi a veniturilor;

- identificarea şi definirea problemelor necesitând: propunerii de modificare a reţelei şi a nivelului de serviciu; proiecte speciale privind traseele, terminusurile, planuri de urgenţă.

- definirea soluţiilor şi calculul impactelor pentru : problemele identificate; problemele propuse de alte compartimente sau cele formulate din exteriorul

întreprinderii (municipalitate, organisme, guvern). - cercetarea şi dezvoltarea privind concepţia (algoritmi, programe şi metodologii) şi

gestiunea sistemelor de: norme de serviciu; performanţă; decizie asistată; control;

- suport tehnic fiabil privind: informarea permanentă a tuturor celor interesaţi privind performanţa realizată; informaţii specifice, avize sau recomandări pe care le consideră necesare sau care au

fost solicitate de: o direcţia generală; o alte servicii interne; o organisme din exterior (minister, municipalităţi, etc.).

Relaţiile funcţionale standard ale Serviciul Planificare Tehnică sunt asigurate cu:

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 111 -

- consiliul de administraţie căruia : îi propune spre aprobare orice modificare în sistemul de norme de serviciu ; îi furnizează datele de bază pentru stabilirea strategiei;

- comitetului de direcţie căruia îi propune spre aprobare : anual, planul de transport şi principalele estimări bugetare ; toate modificările necesare în reţea sau în nivelul de serviciu ; datele necesare pentru stabilirea tacticii.

- direcţia exploatare căreia îi transmite planul de transport detaliat la nivel de orare şi prestaţii pe linii;

- serviciul contabilitate de la care primeşte veniturile şi cheltuielile realizate si căruia ii transmite veniturile prevăzute;

- organisme din exterior (Municipalitate, Minister de transport, alte ITC, consultanţi externi, etc.) pentru proiecte speciale.

Practic, relaţiile Serviciului Planificare Tehnică sunt de colaborare cu toate serviciile cărora are obligaţia de a le oferi în permanenţă un suport tehnic. În afara sarcinilor curente Serviciul Planificare Tehnică asigură un suport esenţial Consiliului de Administraţie în elaborarea strategiei. O descriere mai detaliată a activităţilor, a relaţiilor şi a duratelor de realizare ale Serviciului Planificare Tehnică, precum şi a încadrării faţă de normele de serviciu, obiectivele globale şi obiectivele specifice este rezumată în schema de mai jos din figura 8.3.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 112 -

Fig. 8.3. Schema activităţilor Serviciului Planificare Tehnică.

OBIECTIVE GLOBALE

Calcul calatori si venituri pe linii si zone

Calcul prestatiei pe linii

Calcul venituri total retea

Previziuni/ Analize

la nivel zone

Previziuni/ Analize

la nivel linii

Indentificarea si definirea problemelor

Identificare solutiilor posibile

Calculul impactelor tehnice si economice

Recomandari

DECIZII

Repartizarea soferilor

Calculul pieselor de lucru

Confectionarea orariilor EXPLOATARE

AVIZE

Calcul costuri pe linii

Calcul performantei pe linii si retea

NORME DE SERVICIU

Informarea calatorilor

1 luna

1 sapt.

2 sapt.

permanent

1 sapt.

2 sapt.

1 sapt.

Intretinere

Relatii cu publicul.

Exploatare

Contabilitate

POLITICI FUNCTIONALE

PLAN DE TRANSPORT

OBIECTIVE SPECIFICE

an al

iz a

re al

iz ar

ilo r

pr ev

iz iu

ni /

an al

iz e

op tim

iz ar

PLANIFICARE TEHNICA

pr og

ra m

ar ea

op er

at iil

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 113 -

Structura organizatorică a unui SPT este descrisă în organigrama prezentată în figura 8.4. :

PLANIFICARE TEHNICA

SEF cercetare si dezvoltare

ANALIST Studii curente

Sef serviciu

ANALIST programarea operatiilor

ANALIST studii speciale

TEHNICIAN

TEHNICIENI (2)

TEHNICIAN

ECHIPA de sondori

ANALIST sist. inform.

PROGRAMATORTEHNICIAN

Fig. 8.4. Structura organizatorică - Serviciu Planificare Tehnică.

Funcţiunile principale ale fiecărui post din cadrul Serviciului Planificare Tehnică sunt :

o şef serviciu (1) : - supervizează administrativ întregul serviciu ; - întocmeşte şi urmăreşte realizarea bugetului serviciului ; - asigură relaţiile administrative cu Direcţia Generală.

o sef cercetare dezvoltare (2) : - supervizează tehnic întreaga activitate ; - are în subordonare directă :

un analist pentru sistemele informatice; un analist pentru studiile speciale ; un tehnician.

- elaborează şi răspunde de funcţionarea algoritmilor, programelor, metodologiilor şi procedurilor;

- gestionează sistemele de : norme de serviciu; decizie asistată.

- asigură relaţii funcţionale: interne cu celelalte direcţii şi servicii; externe cu alte ITC, municipalităţi, experţi, etc.

o analist studii curente (3) : - are în subordonare directă echipa de sondori şi un tehnician. - gestionează sistemul de performanţă ; - realizează analiza preliminară a rapoartelor standard ; - identifică şi defineşte problemele rezultate din analiza preliminară; - realizează studii curente. - asigură relaţiile funcţionale cu direcţia Transport şi Serviciul Relaţii cu publicul.

o analist programarea operaţiilor (4) : - are în subordine directă doi tehnicieni. - gestionează sistemul de confecţionare a orarelor; - colaborează cu Serviciul de repartizare pentru realizarea pieselor de lucru ;

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 114 -

- calculează prestaţia necesară şi actualizează baza de date cu valorile prevăzute şi cele realizate.

- asigură relaţiile funcţionale cu direcţia Transport. o analist studii speciale (5) :

- are în subordine directă un tehnician; - gestionează şi exploatează baza de date ; - realizează studii speciale ; - estimează impactele economice şi tehnice pentru toate modificările asupra reţelei sau a

nivelului de serviciu ; - elaborează planurile de urgenţă ; - asigură relaţii funcţionale cu direcţiile Financiar şi Contabil şi cu alte ITC şi experţi

externi. o analist sisteme informatice (6) :

- are în subordine directă un programator ; - gestionează reţeaua de calculatoare a serviciului; - gestionează sistemul de geomatică ; - realizează programarea pentru dezvoltările prevăzute; - acordă asistenţă tehnică întregului serviciu.

În tabloul din figura 8.5. este prezentată o modalitate de evaluare a personalului Serviciului Planificare Tehnică:

Fig. 8.5. Evaluarea personalului din cadrul Serviciului Planificare Tehnică

Domeniu de

expertiza (1) (2) (3) (4) (5) (6) Transport 7 10 7 9 9 6 Matematica 6 10 9 8 7 7 Note : Informatica 6 9 8 7 7 10 10=maxim Redactare 10 7 8 7 7 7 5=minim Relatii 10 7 7 7 7 8

numarul curent din descrierea posturilor

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 115 -

9. PROGRAM DE RENTABILIZARE A ACTIVITĂŢILOR DE EXPLOATARE Programul de rentabilizare porneşte de la nivelul nesatisfăcător al rezultatelor financiare din anul 2004, cuantificate prin indicatorul “Cheltuieli la 1000 lei venituri”. Valoarea acestui indicator a fost de 1183 lei cheltuieli din exploatare la1000 lei venituri, echivalent cu o pierdere netă de 68.362.981mii lei, reprezentând 19% din cifra de afaceri aferentă anului 2004. Deoarece nivelul pierderilor este crescător, în ultimii 2 ani, se impun măsuri urgente de rentabilizare a activităţilor de exploatare, care sunt în prezent generatoare de pierderi, atât prin reducerea cheltuielilor, cât şi prin creşterea veniturilor. 9.1. Măsuri de reducere a cheltuielilor

Faţă de situaţia constatată, în urma analizei economico-financiare şi a programelor de măsuri pentru anii 2003 şi 2004, propuse de departamentul tehnic şi cel de exploatare, au fost reţinute următoarele căi şi domenii potenţiale de rentabilizare:

• Reducerea consumurilor de energie electrică la tramvaie şi troleibuze, inclusiv în depouri, precum şi în atelierele de piese de schimb şi de întreţinere prin următoarele măsuri tehnico-economice: - o manieră de conducere economicoasă a mijloacelor de transport electrice, fapt pentru

care se propune o instruire specială a conducătorilor de vehicule şi apoi o monitorizare susţinută a rezultatelor obţinute în practică;

- contorizarea consumurilor de energie electrică la ieşirea din substaţii şi monitorizarea efectelor obţinute;

- montarea de întreruptoare (chopere) şi de contoare pe tramvaie şi troleibuze, pentru reducerea la maximum a pierderilor de energie electrică.

Datele statistice existente şi scenariile economico-financiare elaborate ne conduc la concluzia că pot fi reduse consumurile de energie electrică cu până la 20%. Aceasta ar însemna că faţă de cheltuielile de153 lei/1000 lei venituri în anul 2004, s-ar putea realiza o reducere de 30 de lei şi astfel s-ar ajunge la 123 lei/1000 lei venituri.

Se mai recomandă, de asemenea, elaborarea unui studiu privind înlocuirea treptată a troleibuzelor cu autobuze - tendinţă deja realizată pe plan internaţional - care ar conduce la o reducere suplimentară de energie electrică de 30-35 %. Această măsură s-ar putea aplica, dacă concluziile studiului vor fi conduce la adoptarea ei, într-o perioadă de 2-3 ani pe măsură ce troleibuzele vechi vor fi scoase din circulaţie, datorită stării tehnice şi a consumurilor mari de energie.

• Reducerea consumurilor de combustibili la autobuzele destinate transportului în

comun prin următoarele măsuri tehnico-economice: - manieră de conducere economicoasă a autobuzelor, fapt pentru care se propune o

instruire specială a conducătorilor de vehicule şi apoi o monitorizare susţinută a rezultatelor obţinute în practică;

- punerea în funcţiune a sistemelor automatizate de urmărire a consumurilor, cu care sunt echipate cele 50 de autobuze noi prin implementarea sistemului de urmărire şi dirijare a circulaţiei.

Toate aceste măsuri sunt deja avute în vedere de conducerea Regiei şi estimăm că ele vor putea asigura o reducere cu până la 20% a consumurilor de carburanţi. În termeni financiari acesta ar însemna o economie de 20 de lei/1000 lei venituri la cheltuielile cu combustibilii, respectiv reducerea de la 104 lei/1000 lei venituri în prezent la numai 84 de lei a acestor cheltuieli.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 116 -

• Reducerea altor cheltuieli materiale în special a celor aferente atelierelor de piese de schimb, service şi intreţinere, într-o primă etapă până la externalizarea acestor activităţi, printr-o mai bună evidenţă şi urmărire a consumurilor de utilităţi ( energie electrică şi termică, gaze, apă ş.a) şi urmărirea utilizării mai complete a capacităţilor de producţie disponibile

Se estimează că pe bază acestor măsuri se vor putea realiza reduceri semnificative de cheltuieli de minim 18-20 lei/1000 lei venituri, cu posibilităţi de creştere treptată a acestora.

În acest fel, pe baza măsurilor propuse la punctele 1, 2 şi 3 se poate obţine o reducere cu cel puţin 70 lei a cheltuielilor la 1000 lei venituri, reprezentând o scădere medie de 18%.

9.2. Măsuri de creştere a veniturilor

Din analiza evoluţiei numărului de călători transportaţi se constată o scădere continuă, în ultimii doi ani, a numarului de călători cu circa 20% faţă de anul 2003, respectiv de la circa 110 mil. călători pe an în 2003, la 90 de mil. estimat pentru 2005. În aceste condiţii recuperarea călătorilor pierduţi trebuie să constituie un obiectiv strategic pentru conducerea RATT.

Pentru atingerea acestui obiectiv propunem următoarele măsuri:

• schimbarea actualului sistem de tarifare cu un sistem modern de tiketing, care asigură cuantificarea corectă a călătorilor şi eliminarea fraudelor;

• îmbunătăţirea sistemului de informare a călătorilor prin sisteme de afişaj digital în vehicule şi în staţii, precum şi prin diverse postere şi pliante, care să permită cunoaşterea şi vizualizarea rapidă a traseelor si a graficelor orare;

• elaborarea unor standarde interne, raţionale şi realiste, care să asigure ritmicitatea mijloacelor de transport în comun şi să urmărească cu rigurozitate respectarea graficelor orare. În acest fel se poate asigura creşterea încrederii călătorilor şi sporirea semnificativă a numărului acestora;

• pentru asigurarea succesului unor astfel de măsuri este strict necesar un sistem de monitorizare a încărcării mijloacelor de transport în comun. În acest scop se propune crearea unui dispecerat cu echipamente digitale care să poată urmări on-line întregul trafic şi să aibă ca principale obiective respectarea graficelor şi introducerea unor vehicule suplimentare (vârfuri) în caz de aglomeraţie;

• în vederea descongestionării circulaţiei din zonele cu trafic auto intens din centrul oraşului, se recomandă limitarea pătrunderii autobuzelor şi troleibuzelor în aceste zone în favoarea tramvaielor;

• promovarea şi extinderea sistemului de reglementare a circulaţiei pe căi rezervate pentru mijloacele de transport în comun şi în special pentru tramvaie, pe măsura punerii în funcţiune a noilor linii, corelat şi cu un sistem integrat de acordarea priorităţii la semafoare pentru tramvaie, troleibuze şi autobuze;

• creşterea vitezei medii de circulaţie prin măsurile prevăzute mai sus, dar şi prin creşterea numărului de linii expres paralele cu traseele normale, care să funcţioneze în perioadele de vârf ale traficului sau în zonele aglomerate pe tot parcursul zilei;

• sporirea confortului în vehicule şi asigurarea condiţiilor comode de urcare şi coborâre, inclusiv pentru bolnavi şi persoane cu hadicap, măsură prevăzută în normele europene pentru transportul în comun.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 117 -

Toate aceste măsuri vor reprezenta argumente serioase pentru creşterea numărului de călători cu cel puţin 20-25%, care vor asigura veniturile necesare pentru obţinerea echilibrului financiar şi chiar un profit de 5-10%. 9.3. Evaluarea rezultatelor aşteptate. Evaluarea rezultatelor măsurilor de rentabilizare propuse s-a făcut prin estimarea contului de profit şi pierdere. Rezultatele estimărilor făcute se prezintă în cele ce urmează.

9.3.1. Premise de calcul Evaluarea rezultatelor măsurilor de rentabilizare propuse s-a făcut prin estimarea contului de profit şi pierdere pentru perioada 2006-2012 pentru două variante:

- varianta I – cu valori minime ale indicatorilor de atins în perioada de implementare; - varianta II – de bază.

Calculele de evaluare a rezultatelor aşteptate au pornit de la rezultaele obţinute în anul 2004 şi au avut în vedere investiţiile preconizate pentru: sistemul informatic, sistemul de monitarizare a circulaţiei mijloacelor de transport, sistemul de tiketing, achiziţionarea de mijloace de transport (tramvaie şi troleibuze), sistemul de contorizare a utilităţilor. Eşalonarea în timp a investiţiilor se prezintă în tabelul nr. 9.1. iar în cadrul tabelului nr. 9.2. premisele de calcul pentru cele două variante. In vederea atingerii rezultatelor aşteptate, se propune crearea unui instrument de lucru integrat, sub forma unui sistem de decizie asistată de un sistem informatic modern cu dimensiune digitală.

O V

A C

A N

G R

O U

P sr

l T im

iş oa

-- --

Stu di

u de

re nt

ab ili

za re

şi m

od er

ni za

re a

a ct

iv ită ţii

R .A

. T ra

ns po

rt T

im iş

oa ra

în v

ed er

ea a

rm on

iz ăr

ii cu

st an

da rd

el e

eu ro

pe ne

- V

ol um

ul I

- S TU

D IU

11 8

T ab

el ul

n r.

9 .1

. P ro

gr am

d e

in ve

st iţi

i C

U R

eu ro

/le u

3, 5

20 06

20 08

20 10

20 12

O T

A L

SP EC

IF IC

A R

E C

os t e

ur o

C os

t m

ii R

C os

t e ur

o C

os t m

ii R

C os

t e ur

o C

os t

m ii

R on

os t e

ur o

C os

t m

ii R

C os

t e ur

o C

os t

m ii

R on

os t e

ur o

C os

t m

ii R

C os

t e ur

o C

os t

m ii

C os

t e ur

o C

os t m

ii R

Si st

em in

fo rm

at ic

0. 00

0 1.

22 5

35 0.

00 0

1. 22

0 70

0. 00

0 2.

45 0

G PS

+T ik

et in

g 1.

00 0.

00 0

3. 50

0 1.

50 0.

00 0

5. 25

0 2.

50 0.

00 0

8. 75

0 Tr

ol ei

bu ze

15 0.

00 0

7. 52

5 2.

15 0.

00 0

7. 52

5 2.

15 0.

00 0

7. 52

5 2.

15 0.

00 0

7. 52

5 2.

15 0.

00 0

7. 52

5 2.

15 0.

00 0

7. 52

5 2.

10 0.

00 0

7. 35

0 15

.0 00

.5 00

am va

40 0.

00 0

1. 40

0 40

0. 00

0 1.

40 0

40 0.

00 0

1. 40

0 40

0. 00

0 1.

40 0

40 0.

00 0

1. 40

0 2.

00 0.

00 0

7. 00

0 Si

st em

d e

pr io

rit iz

ar e

50 .0

17 5

50 .0

17 5

C on

to riz

ar e

ut ili

ta ti

20 0.

00 0

70 0

20 0.

00 0

70 0

T ot

al in

ve st

iti e

4. 15

0. 00

0 14

.5 25

45 0.

00 0

15 .5

2. 55

0. 00

0 8.

92 5

2. 55

0. 00

0 8.

92 5

2. 55

0. 00

0 8.

92 5

2. 15

0. 00

0 7.

52 5

2. 10

0. 00

0 7.

35 0

20 .4

00 .0

71 .4

N ec

es ar

to ta

l d e

fin an

ta re

15 0.

00 0

14 .5

4. 45

0. 00

0 15

.5 75

55 0.

00 0

8. 92

5 2.

55 0.

00 0

8. 92

5 2.

55 0.

00 0

8. 92

5 2.

15 0.

00 0

7. 52

5 2.

10 0.

00 0

7. 35

0 20

.4 00

.0 00

.4 00

ur at

a de

a m

or tiz

ar e-

an i

A am

or tiz

ar e

42 1

59 6

48 8

25 4

22 5

.9 00

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 119 -

Tabelul nr. 9.2. Premise de calcul pentru cele două variante studiate Creşterea veniturilor varianta I II Introducere sistem de tiketing 5% 10% Obţinere de informaţii în timp real 2% 5% Creşterea numărului de călători 5% 10% Reducerea numărului de călători frauduloşi 10% 20% TOTAL 22% 45% Reducerea costurilor Reducere de personal 2 % 3% Reducerea numărului de controlori 0.2% 0.3% Total reducere personal 2.2% 3.3%

Efecte ale introducerii sistemului informatic 0.5% 1% Reducere consumuri ca urmare a folosirii sistemului GPS 2% 5% Reducere consum de energia electrică 10% 15% Reducere consum de carburanţi 2% 5% Economii la consumul de utilităţi 10% 20% TOTAL 24.7% 49.3%

9.3.2. Contul de profit şi pierdere previzionat pentru perioada 2006-2012 Contul de profit şi pierdere a fost previzionat pentru o perioadă de 7 ani, şi anume pentru perioada 2006-2012. Deoarece rezultatele implementării unor schimbări organizaţionale, corelat cu implementarea unor acţiuni de rentabilizare, la o organizaţie mare cum este cazul RATT se produc în timp, s-a considerat că ritmul de obţinere a rezultatelor aşteptate va fi unul crescător pornind de la 40% în 2007 şi ajungând la 100% în anul 2009. În tabele nr. 9.3. şi nr. 9.4. se prezintă rezultatele privind contul de profit şi pierdere previzionat pentru două variante. Tabelul nr. 9.3. Varianta I – cu valori minime ale indicatorilor de atins în perioada de implementare

CONTUL DE PROFIT ŞI PIERDERE PREVIZIONAT PE PERIOADA 2006-2012 mii ron

Ritmul estimat al obţinerii rezultatelor aşteptate 40% 70% 100% 100% 100% 100%

S P E C I F I C A R E 2004 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 VÂNZARI DE MARFURI 1 170 170 170 170 170 170 170 170 PRODUCŢIA SI SERVICII VÂNDUTE 2 29,214 29,214 31,785 33,713 35,641 35,641 35,641 35,641 CIFRA DE AFACERI 3 29,384 29,384 31,955 33,883 35,811 35,811 35,811 35,811 PROD. STOCATĂ SOLD CREDITOR 4 2 2 2 2 2 2 2 2 PROD. STOCATĂ SOLD DEBITOR 5 PROD. IMOBILIZATĂ 6 0 PROD. EXERCIŢIULUI 7 29,216 29,216 31,787 33,715 35,643 35,643 35,643 35,643 SUBVENŢII DE EXPLOATARE 8 6,912 6,912 8,641 8,641 8,641 8,641 8,641 8,641 ALTE VENITURI DIN EXPLOATARE 9 1,760 1,760 1,760 1,760 1,760 1,760 1,760 1,760

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 120 -

VENITURI DIN PROVIZ. PRIV. EXPLOATAREA 10 0

VENITURI DIN EXPLOAT TOTAL 11 38,059 38,059 42,358 44,287 46,215 46,215 46,215 46,215 CHELT PRIV MĂRFURILE 12 107 107 107 107 107 107 107 107 MATERII PRIME ŞI MATERIALE CONSUMABILE 13 8,857 8,857 8,786 8,733 8,680 8,680 8,680 8,680 14 0 ENRGIE ŞI APA 15 5,845 5,845 5,611 5,436 5,260 5,260 5,260 5,260 ALTE CHELTUIELI MATERIALE 16 176 176 176 176 176 176 176 176 CHELT MAT. TOTAL 17 14,877 14,877 14,573 14,344 14,116 14,116 14,116 14,116 LUCRARI ŞI SERVICII EXECUTATE DE TERŢI 18 2,979 2,979 2,860 2,771 2,681 2,681 2,681 2,681 IMPOZITE TAXE VĂRSĂMINTE ASIMILATE 19 3,859 3,859 3,859 3,859 3,859 3,859 3,859 3,859 CHELT CU SALARII PERSONAL 20 14,841 14,841 14,711 14,613 14,515 14,515 14,515 14,515 ASIG ŞI PROT SOCIALA 21 5,622 5,622 5,572 5,535 5,498 5,498 5,498 5,498 CHELT. CU PERS. TOTAL 22 20,463 20,463 20,283 20,148 20,013 20,013 20,013 20,013 ALTE CHELT DE EXPLOATARE 23 AMORTIZĂRI ŞI PROVIZIOANE 24 2,749 5,169 5,344 4,236 4,236 4,236 4,003 3,974 CHELTUIELI PENTRU EXPLOATARE TOTAL 25 45,034 47,455 47,026 45,465 45,012 45,012 44,779 44,750

REZULTATUL DIN EXLOATARE 26 -6,976 -9,397 -4,668 -1,178 1,203 1,203 1,436 1,465 TITLURI ŞI CEREANŢE IMOBILIZATE 28 TITLURI DE PLASAMENT 29 DIF. DE CURS VALUTAR 30 VENITURI DIN DOBÂNZI 31 9 9 9 9 9 9 9 9 ALTE VEN. FINANCIARE 32 393 393 393 393 393 393 393 393 VEN. DIN PROVIZIOANE 33 VENITURI FINANC. TOTAL 34 402 402 402 402 402 402 402 402 CREANŢE IMOBILIZATE 35 TITLURI DE PLASAMENT 36 DIF. DE CURS VALUTAR 37 CHELT CU DOBÂNZILE 38 165 216 320 424 527 631 735 838 ALTE CHELT FINANC 39 AMORTIZĂRI ŞI PROVIZIOANE 40 97 97 97 97 97 97 97 97 CHELT FINANC TOTAL 41 262 314 417 521 625 728 832 936 REZULTAT FINANCIAR 42 139 88 -16 -120 -223 -327 -430 -534 43 REZULTATUL CURENT AL EXERCIŢIULUI 44 -6,836 -9,309 -4,684 -1,298 979 876 1,006 931

PIERDERE 45 VENITURI EXCEPŢ. TOTAL 46 CHELT EXCEPŢ TOTAL 47 REZ. EXCEPŢ AL EXERCIŢIULUI 48 0 0 0 0 0 0 0 0 49 VENITURI TOTALE 50 38,460 38,460 42,760 44,688 46,616 46,616 46,616 46,616 CHELTUIELI TOTALE 51 45,296 47,769 47,444 45,986 45,637 45,740 45,611 45,685 REZULTATUL BRUT AL EXERCIŢIULUI 52 -6,836 -9,309 -4,684 -1,298 979 876 1,006 931

IMPOZIT PE PROFIT 16% 0 0 0 0 0 140 161 149 REZULTATUL NET AL EXERC. 54 -6,836 -9,309 -4,684 -1,298 979 736 845 782

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 121 -

Tabelul nr. 9.4. Varianta II - de bază

CONTUL DE PROFIT ŞI PIERDERE PREVIZIONAT PE PERIOADA 2006-2012 mii ron

Ritmul estimat al obţinerii rezultatelor aşteptate 40% 70% 100% 100% 100% 100%

S P E C I F I C A R E 2004 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 VÂNZARI DE MARFURI 1 170 170 170 170 170 170 170 170 PRODUCŢIA SI SERVICII VÂNDUTE 2 29,214 29,214 34,473 38,417 42,361 42,361 42,361 42,361 CIFRA DE AFACERI 3 29,384 29,384 34,642 38,586 42,530 42,530 42,530 42,530 PROD. STOCATĂ SOLD CREDITOR 4 2 2 2 2 2 2 2 2 PROD. STOCATĂ SOLD DEBITOR 5 PROD. IMOBILIZATĂ 6 0 PROD. EXERCIŢIULUI 7 29,216 29,216 34,475 38,419 42,363 42,363 42,363 42,363 SUBVENŢII DE EXPLOATARE 8 6,912 6,912 8,641 8,641 8,641 8,641 8,641 8,641 ALTE VENITURI DIN EXPLOATARE 9 1,760 1,760 1,760 1,760 1,760 1,760 1,760 1,760 VENITURI DIN PROVIZ. PRIV. EXPLOATAREA 10 0

VENITURI DIN EXPLOAT TOTAL 11 38,059 38,059 45,046 48,990 52,934 52,934 52,934 52,934 CHELT PRIV MĂRFURILE 12 107 107 107 107 107 107 107 107 MATERII PRIME şi materiale consumabile 13 8,857 8,857 8,680 8,547 8,414 8,414 8,414 8,414 14 0 ENRGIE ŞI APA 15 5,845 5,845 5,494 5,231 4,968 4,968 4,968 4,968 ALTE CHELTUIELI MATERIALE 16 176 176 176 176 176 176 176 176 CHELT MAT. TOTAL 17 14,877 14,877 14,350 13,954 13,558 13,558 13,558 13,558 LUCRARI ŞI SERVICII EXECUTATE DE TERŢI 18 2,979 2,979 2,741 2,562 2,383 2,383 2,383 2,383 IMPOZITE TAXE VĂRSĂMINTE ASIMILATE 19 3,859 3,859 3,859 3,859 3,859 3,859 3,859 3,859 CHELT CU SALARII PERSONAL 20 14,841 14,841 14,646 14,499 14,352 14,352 14,352 14,352 ASIG ŞI PROT SOCIALA 21 5,622 5,622 5,547 5,492 5,436 5,436 5,436 5,436 CHELT. CU PERS. TOTAL 22 20,463 20,463 20,193 19,990 19,788 19,788 19,788 19,788 ALTE CHELT DE EXPLOATARE 23 AMORTIZĂRI ŞI PROVIZIOANE 24 2,749 5,169 5,344 4,236 4,236 4,236 4,003 3,974 CHELTUIELI PENTRU EXPLOATARE TOTAL 25 45,034 47,455 46,594 44,708 43,931 43,931 43,698 43,669

REZULTATUL DIN EXLOATARE 26 -6,976 -9,397 -1,548 4,282 9,003 9,003 9,236 9,265 TITLURI ŞI CEREANŢE IMOBILIZATE 28 TITLURI DE PLASAMENT 29 DIF. DE CURS VALUTAR 30 VENITURI DIN DOBÂNZI 31 9 9 9 9 9 9 9 9 ALTE VEN. FINANCIARE 32 393 393 393 393 393 393 393 393 VEN. DIN PROVIZIOANE 33 VENITURI FINANC. TOTAL 34 402 402 402 402 402 402 402 402 CREANŢE IMOBILIZATE 35 TITLURI DE PLASAMENT 36 DIF. DE CURS VALUTAR 37 CHELT CU DOBÂNZILE 38 165 216 320 424 527 631 735 838 ALTE CHELT FINANCIARE 39 AMORTIZĂRI ŞI PROVIZIOANE 40 97 97 97 97 97 97 97 97 CHELT FINANC TOTAL 41 262 314 417 521 625 728 832 936 REZULTAT FINANCIAR 42 139 88 -16 -120 -223 -327 -430 -534 43 REZULTATUL CURENT AL EXERCIŢIULUI 44 -6,836 -9,309 -1,564 4,162 8,780 8,676 8,806 8,731

PIERDERE 45 VENITURI EXCEPŢ. TOTAL 46 CHELT EXCEPŢ TOTAL 47

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 122 -

REZ. EXCEPŢ AL EXERCIŢIULUI 48 0 0 0 0 0 0 0 0 49 VENITURI TOTALE 50 38,460 38,460 45,448 49,392 53,336 53,336 53,336 53,336 CHELTUIELI TOTALE 51 45,296 47,769 47,011 45,229 44,556 44,659 44,530 44,604 REZULTATUL BRUT AL EXERCIŢIULUI 52 -6,836 -9,309 -1,564 4,162 8,780 8,676 8,806 8,731

IMPOZIT PE PROFIT 16% 0 0 0 666 1,405 1,388 1,409 1,397 REZULTATUL NET AL EXERC. 54 -6,836 -9,309 -1,564 3,496 7,375 7,288 7,397 7,334

Rezultatele obţinute arată că în ambele variante rezultatul net al exerciţiului devine pozitiv pentru:

• varianta I - începând cu anul 2009; • varianta II - începând cu anul 2008.

9.4. Implementarea proiectului şi monitorizarea implementării

9.4.1. Implementarea proiectului Transpunerea în practică a studiului de rentabilizare şi modernizare a activităţii RATT necesită înfiinţarea Compartimentului de strategie - programe – proiecte propus şi însărcinarea acestuia cu organizarea, coordonarea şi controlul activităţii de implementare şi evaluare a rezultatelor obţinute. Pentru a se atinge rezultatele previzionate (şi dorite) se propune crearea unui instrument de lucru sub forma unui sistem de decizie asistată, a cărui descriere se prezintă în cele ce urmează.

9.4.2. Sistem de decizie asistată. Planificarea anuală impune luarea unui număr important de decizii (proiecte privind evoluţia reţelei, indexarea salariilor şi a preţurilor la furnituri, variaţia tarifelor, etc.). Cele mai dificile decizii sunt cele care trebuie să satisfacă obiective specifice contradictorii ca de exemplu :

- să asigure populaţiei un serviciu de calitate şi fiabil; - să reducă la maximum costurile; - să aplice tarife competitive faţă de celelalte moduri de transport;

Problema este cu atât mai complexă cu cât :

- cele patru elemente care definesc în final planul anual (serviciu, costuri, producţie şi venituri, vezi fig. 9.1.) sunt strâns interdependente, variaţia fiecăruia influenţându-le pe celelalte;

- municipalitatea impune nivelul serviciului şi al tarifelor generând astfel un deficit cronic.

Fig. 9.1. Elementele care definesc planul anual al unei ITC.

SERVICIU

PRODUCTIE

COSTURIVENITURI TACTICA

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 123 -

Pentru a mări numărul utilizatorilor, o ITC trebuie sa îmbunătăţească serviciul oferit populaţiei cea ce conduce la creşterea costurilor. Cu cât producţia creşte, cresc şi veniturile şi “roata” de mai sus este în sensul bun. Din contra, dacă deservirea populaţiei scade se ajunge la pierderea de călători, la micşorarea veniturilor şi “roata” va fi pe sens greşit. În faţa unor obiective contradictorii şi a unor restricţii impuse, conducerea unei ITC trebuie să găsească o soluţie de echilibru. Căutarea unei astfel de soluţii este, din punct de vedere matematic, o problemă de optimizare. Obţinerea unei soluţii optime necesită aplicarea unor modele matematice complexe, foarte greu de conceput, de formalizat şi de programat şi rezultatele ar fi greu de interpretat. În acest context au apărut noi instrumente de lucru printre care cele mai eficace sunt sistemele de decizie asistată (SAD). Un SAD (fig. 9.2.) îşi propune să ofere conduceri unei ITC posibilitatea de a se implica efectiv în procesul de planificare şi de a-l conduce. Un SAD trebuie să :

- asigurare o analiza globală şi clară a evoluţiei ITC în ultimii ani; - delimiteze evoluţia posibilă în anul următor; - definească şi evalueze acţiunile posibile; - permită luarea unor decizii care să reflecte clar obiectivele tactice; - simuleze impactele fiecărei decizii şi a ansamblului de decizii; - ofere conducerii ITC o procedură interactivă care să-i permită să se implice efectiv în

proces, având posibilitatea de a putea : o vedea şi analiza, instantaneu, impactele deciziilor luate; o modifica interactiv orice decizie anterioară.

Fig. 9.2. Schema bloc a unui SAD.

STRATEGIE RESTRICTII

PLAN de TRANSPORT

INTUITIE

DECIZII

CALCULUL IMPACTELOR

MODELE MATEMATICE

INDICATORI

PREVIZIUNI

PROIECTE

ANALIZA IMPACTELOR

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 124 -

Conform figurii de mai sus, un SAD utilizează:

- o bază de date cu indicatorii tehnici şi economici; - previziuni privind călătorii; - o listă de activităţi posibile grupate pe proiecte; - modele matematice necesare pentru procesul de simulare.

În figura 9.3. sunt prezentate principalele programe utilizate şi câteva detalii privind modul în care conducerea întreprinderii de transport în comun poate lua decizii şi controla procesul.

Fig. 9.3. Modul de luare a deciziilor în cadrul unui SAD. Baza de date trebuie să permită evidenţierea veniturilor şi cheltuielilor sub forma unui tablou conform aceluia prezentat în tabelul nr. 9.5.

RECAP

Proiect 1

Proiect 2

Proiect n

SIMUL

TARIF

COMPAR Compararea valorilor din ultimii doi ani

Calculul impactelor : -prestatii; -costuri ; -calatori,

pentru fiecare proiect.

Acceptarea sau respingerea unei actiuni;

Acceptarea sau modificarea datei de implementare.

Recapitularea valorilor din toate prioectele

Simularea tuturor impactelor

Calculul tarifelor pentru un deficit decis

Acceptarea proiectelor sau revenirea pe fiecare proiect

Acceptarea sau modificarea coeficientilor de crestere

Revenire la nivel de proiect

Acceptarea sau modificarea coeficientilor de crestere

Acceptarea ansamblului sau revenire la nivel de proiect

TIP DE CALCULE DECIZIIPROGRAME

PLAN de TRANSPORT

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 125 -

Tabelul nr.9.5. Structura veniturilor şi cheltiuleilor pe anul ……. VENITURI / CHELTUIELI Total Tramvaie Troleibuze Autobuze A. Venituri din exploatare 1-Incasări 2-Subvenţii pentru reduceri tarife, gratuităţi 3-Subvenţii cheltuieli materiale 4-Alte variante de exploatare 5-Venituri financiare 6-Venituri excepţionale TOTAL VENITURI B. Cheltuieli de exploatare 1-Cheltuieli materiale 2-Combustibil 3-Energie electrică şi termică 4-Cheltuieli de personal 5-Întreţinere şi reparaţii 6-Amortizare 7-Alte cheltuieli operaţionale 8-Cheltuieli financiare 9-Cheltuieli excepţionale TOTAL CHELTUIELI

Sistemul va permite conducerii RATT să ia deciziile optime cu privire la valorile cheie de o manieră iterativă până la stabilirea soluţiei optime, simulează impactul tehnic şi economic pentru fiecare decizie şi pentru ansamblul deciziilor şi asigură o foarte bună precizie de calcul. Utilizarea unui SAD permite direcţiei generale să declanşeze un proces interactiv, iar orice modificare a deciziilor se va reflecta prin modificarea tuturor valorilor care depind de modificare. 9.5. Întreţinerea soluţiilor implementate Pentru a se obţine informaţiile şi ideile necesare în vederea întreţinerii şi îmbunătăţirii soluţiilor se propune organizarea de manifestări cum sunt:

• întâlnirile ale RATT: o odată la cinci ani: MAREA SĂRBĂTOARE A TRANSPORTULUI ÎN COMUN DIN

TIMIŞOARA; o anual: PORŢI DESCHISE RATT; o lunar: Consiliul de administraţie al RATT; o săptămânal: Comitet de Direcţie;

• reuniuni de lucru: o odată la două săptămâni: se întruneşte un grup de lucru denumit INIŢIATIVE, la

reuniune fiind invitaţi 10-12 persoane din compartimente diferite, discuţiile sunt conduse de un moderator (de preferat din afara RATT), se expun probleme, se caută soluţii, se fac propuneri (în scris) care se înaintează conducerii.

9.6. Dificultăţi la implementare Cu ocazia schimbărilor în organizaţii apar probleme. Astfel de probleme pot fi de felul acelora prezentate mai jos, şi anume:

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 126 -

1. Interdependenţe – între diferitele componente, aspecte ale organizaţiei. Schimbarea unei componente creează presiuni pentru schimbarea celorlalte (ex. o schimbare de tehnologie determină o schimbare a sarcinilor, oamenilor, structurii);

2. Conflicte şi frustrări – acestea creează atât o presiune spre schimbare cât şi rezistenţa la schimbare. Acestea pot reprezenta atât declanşatori ai schimbării cât şi factori ai rezistenţei împotriva schimbării.

3. Întârzieri în timp – diferitele componente ale unei organizaţii au viteze diferite de schimbare. Rezultă tensiuni între aceste componente, tensiuni ce duc la încetinirea schimbării întregului. Cauzele rezistenţei la schimbare pot fi:

1. Interesul propriu Indivizii doresc păstrarea unui status quo cu care sunt obişnuiţi şi care le dă un oarecare avantaj. O schimbare poate însemna o pierdere de putere, prestigiu, respect, aprobare, statut sau securitate. Schimbarea poate deranja relaţiile şi aranjamentele pentru obţinerea cărora a fost nevoie de timp şi efort. Interesele organizaţiei sunt doar indirect ale individului. Nimeni nu acceptă ideea că munca sa, abilităţile şi pregătirea sa au devenit inutile, depăşite.

2. Neînţelegere şi lipsa de încredere Oamenii se opun schimbării atunci când nu înţeleg motivele, natura şi consecinţele probabile ale acesteia. Incertitudinea creează senzaţia de insecuritate, teamă şi duce la rezistenţă.

3. Opinii contradictorii Indivizii diferă în ceea ce priveşte modul în care evaluează costurile ăi beneficiile schimbării. Percepţia cu privire la ce înseamnă schimbarea pentru individ şi organizaţie diferă. Aceasta atât din cauza unei asimetrii a deţinerii informaţiei cât şi a aparatului de prelucrare a ei.

4. Toleranţa scăzuta la schimbare Indivizii diferă în capacitatea lor de a face faţă schimbării, necunoscutului, incertitudinii. Schimbarea cere ca indivizii să gândească şi să se comporte altfel. E posibil ca deşi raţional sunt de acord cu schimbarea, ca fiind benefică, o teama sub-conştientă să îi facă adversarii şi nu susţinătorii schimbării. Obişnuinţele, rutinele de comportament sunt principala piedică în calea schimbării. Acest lucru este cu atât mai vizibil cu cât persoanele sunt mai în vârstă şi deci mai puţin capabile de a şi le schimba.

5. Influenţa socială

O schimbare de percepţie, de atitudine, de valori într-o organizaţie trebuie să ţină seama, pentru a fi eficientă de mediul extern din care oamenii vin la lucru şi în care ei se întorc după program. Influenţa pe care mediul social, grupurile cărora oamenii le aparţin, o exercită asupra motivaţiei şi comportamentului este foarte mare şi poate face inutile o mare parte a eforturilor de schimbare în interiorul organizaţiei. V. Conducerea schimbării organizaţionale Managementul schimbării este o problemă majora a managementului. Schimbarea este mai mult decât o noua schemă de organizare, o nouă tehnologie sau un nou set de sarcini. Orice schimbare implică şi se reflectă în schimbări în oamenii ce alcătuiesc organizaţia. Dacă cele de mai sus se pot schimba peste noapte şi fără vreo împotrivire, cu oamenii e mai greu, e altceva. J. Kotter si L. Schlesinger propun şase metode pentru a uşura implementarea schimbării:

1. Educare şi comunicare

Managerii trebuie să împărtăşească ceea ce ştiu, obiectivele, metodele cu cei ce fac sau suportă schimbarea. Aceasta se poate face prin seminarii, discuţii directe, individuale, discuţii în grup, difuzarea de rapoarte. De obicei oamenii nu înţeleg din primul moment necesitatea schimbării.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 127 -

2. Participare şi implicare

Pentru a reduce rezistenţa la schimbare cei ce se opun vor fi implicaţi în planificarea şi implementarea ei. Li se va reduce astfel teama de schimbare; fiind implicaţi în realizarea ei pot avea teoretic un anume control.

3. Facilitare şi sprijin Angajaţii trebuie ajutaţi să treacă peste dificultăţile schimbării. Trebuie creată disponibilitatea pentru schimbare. Nu trebuie să ne mirăm ca ea nu apare spontan şi nu trebuie să pretindem acest lucru.

4. Negociere şi acord Schimbarea nu se poate impune. E o iluzie. Ea se negociază, chiar dacă uneori de pe o poziţie de forţă. Pentru ca schimbarea să fie efectivă şi eficientă ea trebuie să se bazeze pe un acord de compromis. Trebuie ţinut seama şi de nevoile, chiar subiective, ale angajaţilor, şi uneori planul schimbării trebuie ajustat pentru a include puncte din poziţia acestora.

5. Manipulare şi cooptare

Problema schimbării poate fi pusă în mai multe moduri. Informaţia pusă la dispoziţie poate sublinia avantajele diferitelor grupuri şi estompa greutăţile ce vor apărea. Se poate apela la interese specifice ale unor grupuri sau indivizi, la sensibilităţi sau emoţii ale grupurilor cheie în schimbare. Cooptarea înseamnă a permite accesul la decizii sau chiar oferirea unor funcţii de conducere celor ce pot avea o influenţă în procesul de schimbare.

6. Coerciţie explicită şi implicită Aceste metode sunt folosite doar când nu mai exista nici o speranţă de înţelegere între cei ce vor schimbare şi cei ce nu o vor. Ideea este de a pune în faţa celor ce se opun alternativa: acceptă schimbarea sau vor suferi consecinţele (concedieri, penalizări, transferări, pierderea oportunităţilor carierei).

Întrucât schimbarea se reflectă în cele din urma în schimbare la nivel de individ, viteza şi eficienţa schimbării depinde de viteza şi calitatea schimbării oamenilor. Schimbarea oamenilor opereză cu factori psihologici, de aceea trebuie ţinut seama atât de psihologia individului, cât şi de psihologia de grup. O aplicare a acestei idei poate fi făcută în cazul definirii schimbării. Alegerea inspirată a modului de definire a schimbării o poate face mai uşor de realizat. Sugestii :

- poate fi încercată: schimbarea poate fi experimentată într-o încercare pilot, înainte de a fi aplicată întregii organizaţii

- reversibilă - dacă nu merge se poate reveni la starea iniţială. Schimbările ireversibile par mult mai riscante.

- divizibilă - schimbarea poate fi împărţită în mai multe schimbări independente (elemente ale schimbării generale), ceea ce pare să reducă riscurile de a rata întregul proces.

- concretă - ce, cum trebuie schimbat şi care vor fi rezultatele trebuie sa fie lucruri tangibile si nu abstracte

- familiară - propunerile de schimbare trebuie făcute în termeni familiari pentru a fi uşor înţelese

- compatibile - propunerile de schimbare trebuie să se potrivească cu restul organizaţiei şi cu politica şi practica curentă a ei

- imagine bună - propunerile de schimbare trebuie sa aibă o imagine bună atât în exterior pentru mass-media cât şi în interior pentru cei ce decid, înfăptuiesc sau suportă schimbarea.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 128 -

In cele ce urmează se prezentă doisprezece reguli pentru a reduce rezistenta la schimbare: Cine aduce schimbarea?

1. Rezistenţa va fi mai redusă dacă administratorii, membrii conducerii, liderii diferitelor grupuri vor percepe proiectul de schimbare ca fiind al lor şi nu unul care a fost propus şi realizat de outsideri.

2.Rezistenţa va fi mai mică dacă proiectul are sprijinul clar si necondiţionat al conducerii. Ce tip de schimbare?

3. Rezistenţa va fi mai mică dacă participanţii văd schimbarea ca reducând mai degrabă decât mărind sarcinile prezente.

4. Rezistenţa va fi mai mică dacă proiectul se află în acord cu valorile şi idealurile care au fost acceptate de către participanţi.

5. Rezistenţa va fi mai mică dacă programul oferă tipul de experienţă nouă care interesează participanţii.

6. Rezistenţa va fi mai mică dacă participanţii vor simţi ca autonomia şi securitatea lor nu sunt ameninţate. Proceduri în instituirea (implementarea) schimbării

7. Rezistenţa va fi mai mică dacă participanţii au contribuit la procesul de diagnosticare având astfel posibilitatea să vadă care sunt problemele esenţiale pe care schimbarea trebuie să le rezolve şi să le simtă astfel importanţa.

8. Rezistenţa va fi mai mică dacă proiectul este adoptat prin consens de grup. 9. Rezistenţa se va reduce dacă cei ce propun schimbarea sunt capabili să comunice cu

oponenţii, să accepte obiecţiile justificate, să încerce să îndepărteze temerile nenecesare. 10. Rezistenţa se va reduce dacă se recunoaşte că în general inovaţiile sunt neînţelese, si

dacă acest lucru este preîntâmpinat prin programarea mecanismelor de feedback ale proiectului, astfel încât rezultatele benefice ale schimbării să fie clare.

11. Rezistenţa se va reduce dacă relaţiile dintre participanţi se vor baza pe acceptare, sprijin, încredere.

12. Rezistenţa se va reduce dacă proiectul este deschis la revizuiri şi reconsiderări daca se constată că acest lucru e de dorit.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 129 -

10. Program de acţiuni strategice Concluziile studiului sunt prezentate sintetic sub forma unui „PROGRAM DE ACŢIUNI STRATEGICE” în cadrul tabelului nr. 10.1. Programul de acţiuni strategice cuprinde:

• măsura/acţiunea care trebuie realizată; • obiective urmărite prin acţiunea respectivă; • rezultate scontate care trebuie obţinute; • resurse necesare pentru realizarea acţiunii; • responsabilii care au sarcina să realizeze acţiunea • termenul în care se propune ca acţiunea să fie realizată.

Programul este structurat pe trei feluri de acţiuni şi anume:

• acţiuni pentru reducerea costurilor; • acţiuni pentru creşterea veniturilor; • studii şi proiecte pentru modernizarea structurii organizaţionale şi tehnologiei informaţiilor

şi comunicaţiilor. Analiza realizată a arătat că RATT are resurse umane capabile să realizeze programul de acţiuni strategice şi, în final, să eficientizeze activitatea de transport în comun în municipiul Timişoara şi să se asigure în acelaşi timp sporirea calităţii acestuia. Prin realizarea acţiunilor propuse, transportul în comun din municipiul Timişoara se va alinia la sandalele actuale europene.

O V

A C

A N

G R

O U

P sr

l T im

iş oa

-- --

Stu di

u de

re nt

ab ili

za re

şi m

od er

ni za

re a

a ct

iv ită ţii

R .A

. T ra

ns po

rt T

im iş

oa ra

în v

ed er

ea a

rm on

iz ăr

ii cu

st an

da rd

el e

eu ro

pe ne

- V

ol um

ul I

- S TU

D IU

13 0

T ab

el ul

n r.

1 0.

1. P

ro gr

am d

e ac ţiu

ni st

ra te

gi ce

cr t.

M ăs

ur a/

ac ţiu

ne a

O bi

ec tiv

e R

ez ul

ta te

sc on

ta te

es ur

se n

ec es

ar e

R es

po ns

ab il

T er

m en

A . A

C Ţ

IU N

I P E

N T

R U

R E

D U

C E

R E

A C

O ST

U R

IL O

1 R

ed uc

er ea

c on

su m

ur ilo

r de

e ne

rg ie

e le

ct ric ă,

m bu

st ib

ili şi

u til

ită ţi

R ed

uc er

co ns

um ur

ilo r l

a ni

ve lu

l t eh

no lo

gi c

po si

bi l c

u in

flu en ţe

vo ra

bi le

a su

pr a

co st

ur ilo

- r ed

uc er

ea c

on su

m ur

ilo r

de e

ne rg

ie e

le ct

ric ă,

m bu

st ib

il, u

til ită ţi

cu 1

0- 15

- d ot

ar e

cu e

ch ip

am en

- p ro

ie ct

ar e

ac ţiu

(m an

op er ă

20 z

ile o

m )

- s is

te m

d e

co nt

or iz

ar e

- 2 00

.0 00

E U

R O

D ire

ct or

te hn

D ire

ct or

e xp

lo at

ar e

D ire

ct or

e co

no m

20 06

2 R

ed uc

er ea

c on

su m

ur ilo

r de

c om

bu st

ib ili

au to

bu ze

R en

ta bi

liz ar

e pr

ut ili

za re

a ec

hi pa

m en

te lo

r d e

co nt

ro l ş

i m

on ito

riz ar

e cu

c ar

e su

nt d

ot at

e au

to bu

ze le

- r ed

uc er

ea c

u 2-

5% a

ns um

ul ui

d e

co m

bu st

ib ili

- f or

m ar

e şo

fe ri

pe nt

co nd

uc er

e ra ţio

na lă

c u

co ns

um ur

i m in

im e

2. 00

0 EU

R O

D ire

ct or

te hn

D ire

ct or

e xp

lo at

ar e

D ire

ct or

e co

no m

20 06

3 St

ud iu

d e

ef ic

ie nţ ă

pr iv

in d

în lo

cu ire

a tre

pt at ă

a tro

le ib

uz el

cu a

ut ob

uz e

R en

ta bi

liz ar

ea p

rin

re du

ce re

a se

m ni

fic at

iv ă

a co

ns um

ur ilo

r l a

en er

gi e

el ec

tri că

- r ed

uc er

ea c

u 35

-4 0%

co ns

um ul

ui d

e en

er gi

e el

ec tri

că

- re

du ce

re a

ef or

tu lu

i d e

in ve

st iţi

i c u

20 -2

- 5 .0

00 E

U R

O -

fu nd

am en

ta re

ud iu

ire ct

or te

hn ic

ire ct

or e

xp lo

at ar

e D

ire ct

or e

co no

m ic

ia nu

ar ie

4 R

ed uc

er ea

c he

ltu ie

lil or

se cţ

iil e

de re

pa ra ţii

şi

m od

er ni

ză ri,

p ie

se d

e sc

hi m

b şi

su ba

ns am

bl e

R en

ta bi

liz ar

ac tiv

ită ţil

ec on

om ic

e la

a ce

st e

se cţ

- r ed

uc er

ea c

os tu

ril or

ni ve

lu l d

e ec

hi lib

- c re şt

er ea

v en

itu ril

or p

rin

lu cr ăr

i ş i p

ro du

su pl

im en

ta re

p en

tru te

rţi

- s tu

di u

pr iv

in d

or ga

ni za

re a

se cţ

iil or

p e

ce nt

re d

e co

st ur

i/p ro

fit

- a pl

ic ar

e în

e ta

pa I-

a pâ

nă la

ob ţin

er ea

e ch

ili br

ul ui

fi na

nc ia

r - t

re ce

re a

la e

ta pa

a II

-a d

e ex

te rn

al iz

ar e

a ac

tiv ită ţii

d ac ă

nu se

p oa

te re

al iz

a re

nt ab

ili za

re a

5. 00

0 EU

R O

D ire

ct or

te hn

D ire

ct or

e xp

lo at

ar e

D ire

ct or

e co

no m

- et

ap a

ni e

20 06

et ap

a II:

ce m

br ie

O V

A C

A N

G R

O U

P sr

l T im

iş oa

-- --

Stu di

u de

re nt

ab ili

za re

şi m

od er

ni za

re a

a ct

iv ită ţii

R .A

. T ra

ns po

rt T

im iş

oa ra

în v

ed er

ea a

rm on

iz ăr

ii cu

st an

da rd

el e

eu ro

pe ne

- V

ol um

ul I

- S TU

D IU

13 1

. A C Ţ

IU N

I P E

N T

R U

C R

E ŞT

E R

E A

V E

N IT

U R

IL O

St ud

iu p

riv in

d in

tro du

ce re

a un

ui si

st em

ta rif

ar e

cu c

ar d

de ti

p C

O N

TA C

T LE

Fu nd

am en

ta re

a si

st em

ul ui

a de

cv at

ti ke

tin g

- st

ab ili

re a

ec hi

pa m

en te

lo r ş

i ne

ce sa

ru lu

i d e

do tă

- st

ab ili

re a

va lo

rii

in ve

st iţi

2. 00

0 EU

R O

ire ct

or T

D ire

ct or

te hn

D ire

ct or

e xp

lo at

ar e

- m ar

tie

20 06

6 Im

pl em

en ta

re a

si st

em ul

ui d

e tik

et in

g pe

nt ru

tr an

sp or

tu l î

n co

m un

R ed

uc er

ea d

ra st

ic ă

a că

lă to

ril or

au du

lo şi

şi

cr eş

te re

a ve

ni tu

ril or

in ta

xa re

a ad

ec va

tă a

că

lă to

ril or

- c re şt

er ea

v en

itu ril

or c

u 5-

10 %

p rin

ta xa

re a

co re

sp un

ză to

ar e

a că

lă to

ril or

- ec

hi pa

m en

te şi

so ftw

ar e

75 0.

00 0

EU R

D ire

ct or

T IC

ire ct

or te

hn ic

ire ct

or e

xp lo

at ar

e D

ire ct

or e

co no

m ic

- et

ap a

ni e

20 06

et ap

a II:

ce m

br ie

7 M

on ito

riz ar

ea c

irc ul

aţ ie

i m

ijl oa

ce lo

r d e

tra ns

po rt

în c

om un

(G PS

şi

di sp

ec er

at ):

st ud

iu d

e fe

za bi

lit at

im pl

em en

ta re

si st

- a si

gu ra

re a

de sf ăş

ur ăr

ii ci

rc ul

aţ ie

i c on

fo rm

af ic

el or

tim iz

at e

- o pe

ra tiv

ita te

în

ca zu

l e ve

ni m

en te

lo r

- al

eg er

ea e

ch ip

am en

te lo

r şi

so lu ţii

lo r c

u ce

l m ai

b un

po rt

P/ Q

re sp

ec ta

re a

gr af

ic el

or şi

om pt

itu di

ne sp

or ită

în

c az

d e

ev en

im en

- c re şt

er ea

n um

ăr ul

ui d

e că

lă to

ri cu

2 -5

% d

at or

ită

ob ţin

er ii

de in

fo rm

aţ ii

în

tim p

re al

- e ch

ip am

en te

şi so

ftw ar

e 75

0. 00

0 EU

R O

ire ct

or T

D ire

ct or

te hn

D ire

ct or

e xp

lo at

ar e

D ire

ct or

e co

no m

20 06

-2 00

8 Si

st em

d e

re gl

em en

ta re

ci rc

ul aţ

ie i p

e că

i re

ze rv

at e şi

a si

gu ra

re a

pr io

rit ăţ

ii TC

în

in te

rs ec ţii

, i nc

lu si

v la

- c re şt

er ea

fl ue

nţ ei

rc ul

aţ ie

i ş i

re sp

ec ta

re a

gr af

ic el

- c re şt

er ea

v ite

ze i

- re

sp ec

ta re

a gr

af ic

el or

şi

pr om

pt itu

di ne

sp or

ită

în c

az d

e ev

en im

en te

- c

re şt

er ea

n um

ăr ul

ui d

e că

lă to

ri cu

5 -1

0% d

at or

ita

- e ch

ip am

en te

şi so

ftw ar

e 10

0. 00

0 EU

R O

ire ct

or T

D ire

ct or

te hn

D ire

ct or

e xp

lo at

ar e

D ire

ct or

e co

no m

20 06

-2 00

O V

A C

A N

G R

O U

P sr

l T im

iş oa

-- --

Stu di

u de

re nt

ab ili

za re

şi m

od er

ni za

re a

a ct

iv ită ţii

R .A

. T ra

ns po

rt T

im iş

oa ra

în v

ed er

ea a

rm on

iz ăr

ii cu

st an

da rd

el e

eu ro

pe ne

- V

ol um

ul I

- S TU

D IU

13 2

se m

af oa

m ed

ii a

pu nc

tu al

ită ţii

9 A

rm on

iz ar

ea c

on di ţii

lo r

de c ăl ăt

or ie

în m

ijl oa

ce le

c u

st an

da rd

el e

eu ro

pe ne

ud iu

d e

fe za

bi lit

at e

ac hi

zi ţio

na re

ijl oa

ce T

C n

co nf

or m

c u

st an

da rd

el e

U E

a) c

ai et

d e

sa rc

in i

pe nt

ru a

ch iz

iţi on

ar e

m ijl

oa ce

T C

şi

an al

iz e

P /Q

sp or

ire c

on fo

rt şi

ra ge

re c ăl ăt

or i

- co

nf or

m ita

te şi

in im

iz ar

e pr

eţ ur

i d e

ac hi

zi ţie

cr eş

te re

n um

ăr c ăl ăt

or i

cu 1

- 10

.0 00

E U

R O

17 .0

00 .0

00 E

U R

D ire

ct or

te hn

D ire

ct or

e co

no m

20 06

06 -2

01 2

St ud

iu d

e TC

p en

tru

ex tin

de re

a în

p er

i-u rb

- 1 5.

00 0

EU R

D ire

ct or

st ra

te gi

i 20

. ST

U D

II Ş

I P R

O IE

C T

E P

E N

T R

U M

O D

E R

N IZ

A R

E A

S T

R U

C T

U R

II O

R G

A N

IZ A Ţ

IO N

A L

E Ş

I T IC

St ud

iu p

riv in

d re

pr oi

ec ta

re a

st ru

ct ur

ii or

ga ni

za ţio

na le

şi a

st ru

m en

ta ru

lu i

m an

ag er

ia l

- 1 5.

00 0

EU R

D ire

ct or

g en

er al

ire ct

or st

ra te

gi i

20 06

St ud

iu p

riv in

d cr

ea re

or ga

ni za

re a şi

st ab

ili re

a pr

oc ed

ur ilo

r p en

tru

se rv

ic iu

l d e

pl an

ifi ca

te hn

ic ă

- 8 .0

00 E

U R

D ire

ct or

te hn

D ire

ct or

st ra

te gi

i 20

St ud

ii şi

p ro

ie ct

ar e

pe nt

si st

em in

fo rm

at ic

in te

gr at

- 2

0. 00

0 EU

R O

ire ct

or g

en er

D ire

ct or

st ra

te gi

20 06

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - Volumul I - STUDIU - 133 -

BIBLIOGRAFIE: /1/ Constantin IFTIMIE Spre un transport în comun eficace şi eficient

Editura MATRIX, Bucureşti, 2004 /2/ Vichentie MANIOV Analiza strategică şi restructurarea firmei Editura AUGUSTA, Timişoara, 2005 /3/ George PLEŞOIANU Diagnosticul şi strategia firmei Editura Universităţii din Piteşti, 2003 /4/ Ministère des Affaires Civiques et de l'Immigration DIRECTION GÉNÉRALE DE L'ACCESSIBILITÉ POUR L'ONTARIO Innovations en matière de transport: plans d’accessibilité Imprimeur de la Reine pour l'Ontario, 2004 /5/ * * * Manuel des transport publics au Canada Association canadienne du transport urban, Toronto, 1996 /6/ Yvan ALLAIRE, Mihaela FÎRŞIROTU Management strategic Editura ECONOMICĂ, Bucureşti, 1998 /7/ * * * Revista Club feroviar www.club-feroviar.ro /8/ RATT 130 de ani de activitate 1869-1999 Monografie, Timişoara, 1999

Atasament: RATT_Sinteza_studiului_-_octombrie_2005.pdf

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - SINTEZA STUDIULUI - 1 -

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activității R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene — SINTEZA STUDIULUI —

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - SINTEZA STUDIULUI - 2 -

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport

Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene. SINTEZA STUDIULUI

– contract nr. 3762/2005 –

Beneficiar: Primăria Municipiului Timişoara

COLECTIV DE ELABORARE

Vichentie MANIOV – director proiect S.C. NOVACAN GROUP srl Timişoara George PLEŞOIANU S.C. TREND CONSULTING GROUP srl Bucureşti Francisc RONCOV S.C. MEDIA 2000 TEST srl Timişoara Boby COSTI S.C. COSTI srl Arad Horaţiu ŞOIM S.C. BONART CONSULTING srl Arad

octombrie 2005

IGIRIOIUIP

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - SINTEZA STUDIULUI - 3 -

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport

Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene. SINTEZA STUDIULUI

– contract nr. 3762/2005 –

Beneficiar: Primăria Municipiului Timişoara

O P I S U L V O L U M E L O R

- SINTEZA STUDIULUI - Volumul I - STUDIU - Volumul II – ANEXE

octombrie 2005

IGIRIOIUIP

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - SINTEZA STUDIULUI - 4 -

Studiu de rentabilizare şi modernizare

a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene.

- SINTEZA STUDIULUI -

CUPRINS:

SUMAR EXECUTIV...........................................................................................................................5

1. Necesitatea modernizării şi eficientizării activităţii la RATT......................................................11 1.1. Obiectul studiului de rentabilizare şi modernizare a activităţii RATT......................................... 11 1.2. Necesitatea şi oportunitatea restructurării companiilor publice de servicii pentru populaţie.... 11 1.3. Tendinţe cu privire la dezvoltarea transportului în comun............................................................ 12

2. Analiza situaţiei actuale. ...............................................................................................................12 2.1. Diagnostic juridic................................................................................................................................ 12 2.2. Diagnostic comercial .......................................................................................................................... 13 2.3. Diagnostic tehnologic şi al mijloacelor fixe ...................................................................................... 18 2.4. Diagnosticul resurselor umane.......................................................................................................... 22 2.5. Diagnostic economic şi financiar....................................................................................................... 25 2.6. Concluziile analizei diagnostic........................................................................................................... 32

3. Propuneri privind eficientizarea şi modernizarea activităţii RATT ............................................35 3.1. Baza conceptuală a propunerilor ...................................................................................................... 35 3.2. Căi de îmbunătăţire a activităţii RATT ........................................................................................... 37 3.3. Reproiectarea structurii organizaţionale şi a instrumentarului managerial ................................ 38

4. Program de rentabilizare...............................................................................................................43 4.1. Măsuri de reducere a cheltuielilor .................................................................................................... 43 4.2. Măsuri de creştere a veniturilor........................................................................................................ 44

5. Evaluarea rezultatelor aşteptate....................................................................................................45 5.1. Premise de calcul ................................................................................................................................ 45 5.2. Contul de profit şi pierdere previzionat pe perioada 2006-2012.................................................... 45

6. Implementarea proiectului şi monitorizarea implementării .......................................................48 6.1. Implementarea proiectului ................................................................................................................ 48 6.2. Introducerea unui sistem de decizie asistată. ................................................................................... 48

7. Concluzii ........................................................................................................................................50

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - SINTEZA STUDIULUI - 5 -

SUMAR EXECUTIV Evoluţiile, la nivel european, privind dezvoltarea în viitor a transportului în comun, pun în evidenţă următoarele aspecte:

• transportul în comun cunoaşte în prezent un moment crucial al dezvoltării sale, cu tendinţe de extindere în sensul oferirii de servicii şi în zonele periurbane;

• influenţa crescândă asupra transportului în comun a globalizării economiei şi a disponibilităţii noilor tehnologii cu aplicabilitate în domeniu;

• stabilirea unei viziuni strategice care să ţină seama de faptul că transportul în comun poate fi o opţiune de mobilitate prioritară şi fezabilă pentru cetăţeni, iar o astfel de abordare să fie acceptată şi promovată şi de către decidenţii politici;

Tendinţele pe plan european şi mondial, cu privire la transportul în comun, sunt orientate către următoarele aspecte semnificative:

• informarea cât mai bună şi mai promptă a călătorilor prin utilizarea de sisteme digitale on-line;

• monitorizarea circulaţiei mijloacelor de transport în comun cu tehnologii de ultimă oră, cel mai folosit sistem fiind cel care utilizează tehnologia GPRS;

• utilizarea unor sisteme de management asistate de produse informatice integrate de tip ERP cu baze de date relaţionale;

• dezvoltarea sistemelor de tiketing pe bază de cartele magnetice sau carduri de tip CONTACT LESS;

periurbane) şi reorientarea autobuzelor către servicii de legătură între liniile de tramvai; • realizarea unui transport în comun comod şi atractiv pentru toate categoriile de călători şi

în acelaşi timp durabil. Dezvoltarea şi modernizarea transportului în comun în municipiul Timişoara este necesar să se facă pe baza unor strategii raţionale şi fezabile, în care locul central îl ocupă nevoile călătorilor, iar obiectivele pe care şi le propune să aibă în vedere satisfacerea deplină a acestor nevoi, şi chiar mai mult decât atât, şi anume convingerea călătorilor că transportul în comun modern poate fi considerat ca un al doilea automobil al lor. Prezentul studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara constituie un demers al Primăriei Municipiului Timişoara în vederea asigurării unei strategii pe termen mediu şi lung, ţinând seama de imperativul armonizării cu standardele europene în domeniul transportului în comun.

Studiu de rentabilizare şi modernizare a activităţii R.A. Transport Timişoara în vederea armonizării cu standardele europene - SINTEZA STUDIULUI - 6 -