keyboard_arrow_up

Consiliul Local Timisoara

Hotararea 596/19.12.2006 privind aprobarea Studiului de Oportunitate şi a Caietului de Sarcini pentru achiziţia serviciului "Managementul zgomotului ambiental" în Municipiul Timişoara

19.12.2006

Hotararea Consiliului Local 596/19.12.2006
privind aprobarea Studiului de Oportunitate şi a Caietului de Sarcini pentru achiziţia serviciului "Managementul zgomotului ambiental" în Municipiul Timişoara


Consiliul Local al Municipiului Timisoara

Având în vedere Referatul nr. SC2006- 23754/23.11.2006 al Primarului Municipiului Timişoara, domnul Gheorghe Ciuhandu;
Având în vedere avizele Comisiei pentru studii, prognoze, economie, buget, finanţe, impozite şi taxe, Comisiei pentru dezvoltare urbanistică, amenajarea teritoriului şi patrimoniu, Comisiei pentru administrarea domeniului public şi privat, servicii publice şi comerţ, regii autonome, societăţi comerciale, Comisiei pentru administraţie locală, juridică, ordine publică, drepturile omului şi problemele minorităţilor şi comisiei pentru cultură, ştiinţă, învăţământ, sănătate, protecţie socială, turism, ecologie, sport şi culte din cadrul Consiliului Local al Municipiului Timişoara;
Având în vedere Hotărârea de Guvern nr. 321/2005 privind evaluarea şi gestionarea zgomotului ambiental;
În conformitate cu prevederile Ordonanţei de Urgenţă a Guvernului nr. 45/2003 privind finanţele publice locale, aprobată prin Legea nr.108/2004;
În conformitate cu prevederile art. 38, alin (2), lit.b) din Legea nr.215/2001 privind administraţia publică locală, modificată şi completată de Legea nr.286/2006;
În temeiul art. 46 alin. (2) din Legea nr. 215/2001 privind administraţia publică locală, modificată şi completată de Legea nr. 286/2006;


HOTARASTE

Art.1: Se aprobă Studiul de Oportunitate privind achiziţia serviciului "Managementul zgomotului ambiental" în municipiul Timişoara, întocmit de Universitatea "Politehnica" Timişoara, conform Anexei I care face parte integrantă din prezenta hotărâre.

Art.2: Se aprobă Caietul de Sarcini privind achiziţia serviciului "Managementul zgomotului ambiental" în municipiul Timişoara, conform Anexei II care face parte integrantă din prezenta hotărâre.

Art.3: Finanţarea obiectivului prevăzut la art.1 se face din bugetul consolidat al unităţii administrativ teritoriale - Primăria Municipiului Timişoara, dacă nu există posibilitatea finanţării din alte surse.

Art.4: Cu aducerea la îndeplinire a prezentei hotărâri se încredinţează Direcţia Edilitară - Serviciul Administrare Mediu Urban şi Direcţia Economică din cadrul Primăriei Municipiului Timişoara.

Art.5: Prezenta hotărâre se comunică:
-Instituţiei Prefectului - Judeţul Timiş;
-Primarului Municipiului Timişoara;
-Serviciului Juridic;
-Direcţiei Economice;
-Direcţiei Edilitare;
-Direcţiei Urbanism;
-Direcţiei Patrimoniu;
-Direcţiei Poliţia Comunitară;
-Biroului Control Intern;
-Biroului Relaţii Publice;
-Centrului de Consiliere pentru Cetăţeni;
-Mass - media locale.


Presedinte de sedinta
EUGENIA TONENCHI
Contrasemneaza
SECRETAR IOAN COJOCARI

Atasament: Studiu_oportunitate.pdf

UNIVERSITATEA ”POLITEHNICA” DIN TIMIŞOARA

FACULTATEA DE MECANICĂ

CATEDRA DE MECANICĂ ŞI VIBRAŢII

STUDIU DE OPORTUNITATE PRIVIND ÎNTOCMIREA HĂRŢII ACUSTICE A MUNICIPIULUI

TIMIŞOARA

ÎNTOCMIT: Prof.dr.Vasile Bacria

TIMIŞOARA 2006

2

CUPRINS Capitolul 1. Poluarea sonoră în mediul urban

1.1.Aspecte generale.............................................................................. 3 1.2.Caracteristicile fizice şi fiziologice ale sunetului şi

zgomotului....................................................................................... 5 1.3.Factorii determinanţi ai nivelului de zgomot în mediul

urban................................................................................................. 8

Capitolul 2. Nocivitatea zgomotului 2.1.Efectele nocive ale zgomotului........................................................ 12 2.2.Norme privind nivelele admisibile de zgomot............................... 14

Capitolul 3. Poluarea fonică în municipiul Timişoara 3.1.Surse de zgomot............................................................................... 19 3.2.Măsurarea şi evaluarea poluării fonice produse de traficul

urban................................................................................................. 20 3.3.Metode de reducere a poluării fonice în mediul urban................ 33

Capitolul 4. Întocmirea bazei de date pentru realizarea hărţii acustice a municipiului Timişoara

4.1.Cadrul legislativ............................................................................... 36 4.2.Hărţi acustice................................................................................... 39 4.3.Avantajele oferite de realizarea hărţii acustice............................ 41 4.4.Echipamente, software şi facilităţi disponibile pentru

realizarea hărţii acustice................................................................. 42 4.5.Realizarea hărţii acustice................................................................ 44 4.6.Hărţile acustice ce trebuie întocmite............................................. 49

Capitolul 5. Concluzii şi propuneri .......................................................... 63 Bibliografie.................................................................................................. 64 Anexe........................................................................................................... 66

3

CAPITOLUL 1

POLUAREA SONORĂ ÎN MEDIUL URBAN

1.1.Aspecte generale După cum se ştie secolul XX a fost denumit „secolul vitezei”, în special datorită rapidităţii dezvoltării societăţii în toate domeniile, dar şi datorită creşterii vitezei de deplasare a omului pe pamânt, pe apă, în aer şi chiar în spaţiul interplanetar. Acest al XXI-lea veac are mari şanse să fie denumit „secolul protecţiei mediului” deoarece omul acordă acum o atenţie din ce în ce mai mare protejării planetei pe care trăieşte. Astăzi a devenit obligatoriu ca în procesul de elaborare a unui proiect în aproape orice domeniu de activitate să se aibă în vedere, înainte de toate, realizarea unor studii care să arate efectele acestuia asupra mediului ambiental. Dezvoltarea impetuoasă a tehnicii a condus şi la apariţia poluării sonore. În prezent omul trăieşte într-o ambianţă sonoră fiind însoţit în permanenţă de un cortegiu de zgomote şi vibraţii care îi afectează confortul şi sănătatea. Datorită caracterului său nociv şi prezenţei în toate compartimentele vieţii, poluarea fonică, constitue o problemă majoră care preocupă ţările dezvoltate sau aflate în curs de dezvoltare. Omul zilelor noastre este nevoit să se deplaseze frecvent şi doreşte să facă aceasta cât mai rapid. Ca urmare pe arterele urbane circulă şiruri nesfârşite de tramvaie, autobuze, troleibuze, microbuze, autoturisme, autocamioane, tractoare rutiere, motociclete etc. Multe oraşe sunt traversate de căi ferate pe care circulă un însemnat număr de trenuri iar în apropierea acestora se află aeroporturi de pe care decolează în permanenţă avioane şi elicoptere care survolând spaţiul aerian deasupra oraşelor produc un zgomot asurzitor. Aceste mijloace de transport la care se adaugă activitatea din industrie şi din zonele expoziţionale constituie în totalitatea lor cele mai importante surse de poluare sonoră din mediul urban. În toate ţările dezvoltate are loc un fenomen generalizat de extindere a zonelor poluate fonic concomitent cu mărirea nivelului de zgomot care este şi aşa destul de ridicat. Încă în 1980 la sesiunea care a avut loc la Paris, la care au participat peste 200 experţi din cele 24 de ţări membre ale ”ORGANIZAŢIEI PENTRU COOPERARE ECONOMICĂ ŞI DEZVOLTARE” (O.E.C.D) a fost evidenţiat faptul că circulaţia rutieră reprezintă principala sursă de zgomot în ţările respective, ca şi în alte ţări. De asemenea s-a arătat că dacă în domeniul transportului aerian s-au obţinut unele rezultate pozitive (producerea unor avioane dotate cu motoare

4

silenţioase), problema circulaţiei rutiere ca sursă principală de zgomot, mai ales în marile aglomerări urbane, este mai dificil de soluţionat. S-a atras atenţia că normele în vigoare în ţările occidentale industrializate privind limitarea zgomotului produs de mijloacele de transport nu sunt suficiente pentru a ameliora situaţia în acest domeniu, situaţie existentă şi în ţara noastră. Statisticile O.E.C.D. arată că odată cu sporirea numărului de autoturisme în ţările membre de la 260 milioane la 360 milioane si a vehiculelor utilitare de la 60 milioane la 90 milioane, aceasta întâmplându-se încă în perioada dinaintea anului 2000, numărul persoanelor afectate de sporirea nivelului de zgomot peste limita admisă de 65 dB(A) a depăşit o cincime din întreaga populaţie a acestor ţări. Deasemenea, trebuie menţionat că în anul 2000 existau pe glob 800 milioane autovehicule şi dacă se păstrează ritmul actual de creştere în 2050 vor fi 2 miliarde autovehicule. La Osaka, în Japonia, s-a constatat că între 1968 şi 1976 nivelul de zgomot a crescut continuu, niveluri ridicate fiind înregistrate şi în timpul nopţii. Astfel în zonele rezidenţiale nivelul sonor mediu a crescut de la 49 la 64 dB(A), de-a lungul străzilor comerciale de la 63 la 68 dB(A), iar pe arterele principale de circulaţie de la 71 la 76 dB(A). În prezent la Osaka este imposibil de a distinge din punct de vedere al zgomotului, noaptea de zi.În acelaşi timp în toate ţările dezvoltate are loc un fenomen generalizat de extindere a zonelor poluate sonor concomitent cu mărirea nivelurilor de zgomot care sunt şi aşa destul de ridicate. Astfel, în Statele Unite ale Americii, Agenţia pentru protecţia mediului a estimat încă din 1983 o dublare a nivelului de zgomot produs de autovehiculele terestre până în 2000. Deja în acea perioadă peste 30 milioane de americani îşi pierduseră utilitatea locuinţelor din cauza zgomotului de circulaţie şi un număr şi mai mare erau frecvent afectaţi şi jenaţi în activitatea lor din cauza zgomotelor. La congresele internaţionale anuale ”Internoise” şi ”International Congress on Sound and Vibration” problema investigării şi reducerii zgomotului şi vibraţiilor ocupă un rol important preocupând cercetătorii de pe toate meridianele globului. Elemente deosebit de importante privind preocupările actuale pe plan mondial în problema emisiilor de zgomot a vehiculelor pe calea de rulare sunt prezentate în Raportul întocmit de Ulaf Sandberg (Suedia) în 2001 sub egida Institutului Internaţional de Ingineria Controlului Zgomotului. În acest raport se fac importante recomandări privind necesitatea aplicării unor măsuri eficente de reducere a nivelului de zgomot produs de mijloacele de transport. De asemenea Parlamentul European şi Consiliul Europei au adoptat Directiva 2002/49/EC în 25 iunie 2002 a cărei principală sarcină este aceea de a crea o bază comună pentru administrarea urbană a zgomotului ambiental:

• Monitorizarea problemelor de mediu prin solicitarea autorităţilor competente ale statelor membre să creeze hărţi acustice strategice pentru şoselele, căile

5

ferate, aeroporturile şi aglomerările importante utilizând indicatorii de zgomot armonizaţi Lzsn şi Lnoapte. Aceste hărţi vor fi utilizate pentru evaluarea numărului de persoane afectate de zgomot în întreaga Uniune Europeană în care doreşte să intre şi ţara noastră.

• Informarea şi Consultarea publicului despre expunerea la zgomot, efectele sale şi măsurile ce se pot lua pentru combatere.

• Lansarea de teme locale prin solicitarea autorităţilor competente de a crea planuri de acţiune de reducere a zgomotului.

Implementarea unor astfel de măsuri şi în ţara noastră ar fi în premieră şi ar crea condiţiile de încadrare în normele prevăzute de Uniunea Europeană, ţinând cont că se manifestă o tendinţă de creştere a nivelului de poluare fonică, zgomotul produs de circulaţia urbană având o pondere destul de mare. Deasemenea trebuie precizat că se estimează că în jur de 20% din populaţia Europei suferă datorită nivelurilor inacceptabile de zgomot care produc disconfort, perturbări ale somnului şi o serie de alte probleme de sănătate. Zgomotul la locul de muncă a devenit a doua cauză de îmbolnăviri profesionale din lume. 1.2.Caracteristicile fizice şi fiziologice ale sunetului şi zgomotului Într-un mediu elastic mişcarea particulelor acestuia de o parte şi de alta a unei poziţii de echilibru constituie o vibraţie acustică. Vibraţia acustică capabilă să producă o senzaţie auditivă se numeşte sunet. Frecvenţele sunetelor sunt cuprinse în general între 16 şi 20000 Hz. În funcţie de natura senzaţiei pe care o produc sunetele sunt de trei feluri: sunete pure, sunete muzicale şi zgomote. Sunetele pure sunt produse de o vibraţie armonică şi nu conţin nici o armonică. Sunetul muzical este un sunet complex format dintr-o componentă fundamentală şi mai multe armonice superioare. Zgomotul, la rândul său este un sunet complex caracterizat de un spectru continuu într-o bandă largă de frecvenţe. Acesta are o acţiune dăunătoare asupra organismului omului şi asupra productivităţii muncii acestuia. Regiunea unui mediu elastic care se găseşte în stare de vibraţie, fiind sediul unor unde acustice se numeşte câmp acustic. În cazul particular, când undele acustice produc senzaţia de sunet, sediul acestor unde se numeşte câmp sonor. Dacă această regiune nu este delimitată de vreo suprafaţă, fiind extinsă practic până la infinit atunci câmpul se numeşte câmp acustic liber. Într-un câmp liber nu sunt decât unde care se propagă neîntrerupt de la locul de producere spre infinit, adică există numai unde progresive. Un corp poate vibra dacă primeşte o cantitate de energie care este transferată parţial mediului înconjurător. Deci corpul radiază energie.

Un astfel de corp, care radiază energie acustică se numeşte sursă acustică.

6

Dacă undele acustice care se formează produc o senzaţie sonoră atunci sursa se numeşte sursă sonoră. Sunetele sau zgomotele sunt caracterizate prin frecvenţe, amplitudine şi fază. Din punct de vedere fizic, propagarea undelor poate fi imaginată ca un transfer de energie de la o particulă la alta. Propagarea undei se traduce printr-o variaţie a presiunii într-un punct al mediului. Presiunea acustică instantanee reprezintă presiunea totală într-un punct al mediului la un moment dat din care se scade presiunea statică în acel punct. Când se ia ca mediu elastic de propagare a undelor, atmosfera, presiunea statică este echivalentă cu presiunea atmosferică p0=1.013 105 [N/m2]. Cantitatea de energie acustică care străbate unitatea de suprafaţă aşezată perpendicular pe direcţia de propagare a undei în unitatea de timp constitue intensitatea acustică. Aceasta se măsoară în [W/m2]. Pentru a realiza dispunerea sunetelor după intensitatea lor pe o scară gradată în intensităţi absolute a fost necesar să se aleagă o intensitate de referinţă, cu care să se compare toate celelalte intensităţi sonore. Intensitatea sonoră de referinţă I0 s-a ales în mod arbitrar egală în cazul undelor plane cu 10-12[W/m2] corespunzătoare aproximativ cu intensitatea minimă a unui sunet cu frecvenţa de 1000 Hz perceptibil de un ascultător otologic normal. Ascultătorul otologic normal este o persoană cu vârsta între 18 şi 25 ani care are auzul perfect normal şi nu a suferit afecţiuni ale organului auditiv. Nivelul de intensitate sonoră al unui sunet de orice frecvenţă este de zece ori logaritmul zecimal al raportului dintre intensitatea acelui sunet şi intensitatea sunetului de referinţă, adică:

0

I I Ilg10L = (1.1)

Acesta se exprimă în decibeli. În mod analog se defineşte o altă mărime, utilă în practică, anume nivelul de presiune sonoră. Nivelul de presiune sonoră al unui sunet de orice frecvenţă este de douăzeci de ori logaritmul zecimal al raportului dintre presiunea acustică a acelui sunet şi presiunea acustică de referinţă:

0p

plg20L = (1.2)

unde presiunea acustică de referinţă s-a ales în mod arbitrar egală cu 2 10-5 N/m2, valoarea corespunzătoare pragului de audibilitate. Acesta se exprimă tot în decibeli. În mod practic nivelul de intensitate sonoră este egal cu nivelul de presiune sonoră. Sunetele sunt percepute de om prin intermediul organului auditiv format din urechea externă, urechea mijlocie şi urechea internă. Sunetele sau zgomotele pot fi deosebite subiectiv între ele după înălţime, tărie şi timbru.

7

Înălţimea unui sunet este însuşirea senzaţiei auditive după care sunetele pot fi ordonate pe o scară de la sunete “joase” la sunete “înalte”. Unitatea de înălţime (subiectivă) a sunetului este mel-ul. Se consideră că înălţimea sunetului cu frecvenţa de 1000 Hz, în cazul unui sunet de 40 dB este de 1000 mel. Însuşirea senzaţiei auditive după care sunetele pot fi ordonate pe o scară de la sunete “slabe” la sunete “puternice” se numeşte tărie. Nivelul presiunii acustice a unui sunet cu frecvenţa de 1000 Hz, care are aceeaşi tărie cu cea a sunetului măsurat reprezintă nivelul de tărie al sunetului sau zgomotului respectiv. Nivelul de tărie Λ al unui sunet sau zgomot este dat de relaţia

Hz1000f0p

plg20 =

 

  

 =Λ [foni] (1.3)

în care p este presiunea acustică a unui sunet pur de 1000 Hz, apreciată de un ascultător otologic normal ca având o tărie egală cu aceea a sunetului considerat, iar p0 presiunea acustică de referinţă egală cu 2 10-5 [N/m2]. Înseamnă ca 1 fon este nivelul de tărie al sunetului pentru care nivelul de presiune acustică a sunetului de aceeaşi tărie, cu frecvenţa de 1000 Hz este egală cu 1 dB. În vederea estimării subiective a tăriei zgomotului sau sunetului s-a introdus scara în soni. Tăria N a unui sunet sau zgomot, exprimată în soni, este numărul care arată de câte ori sunetul sau zgomotul este apreciat de un ascultător otologic normal că ar fi mai intens decât un sunet pur de 1000 Hz şi 40 foni. Relaţia dintre tăria N în soni şi nivelul de tărie Λ în foni este:

10 40

2N −Λ

= [soni] (1.4) iar prin logaritmare se obţine 2.103.0Nlg −Λ= Caracteristica unui sunet muzical care depinde de numărul şi intensitatea componentelor superioare se numeşte timbru. Zgomotul produs în mediul urban se poate caracteriza cu ajutorul nivelului acustic echivalent, corespunzător unei intensităţi echivalente pe un interval de timp considerat T, definit de relaţia:

( )  

  

 = ∫

T

0

tL 1.0 ech dt10T

1lg10L (1.5)

Din această relaţie se observă că pentru determinarea nivelului echivalent Lech este necesar să se cunoască nivelul instantaneu L(t) Nivelul de zgomot se poate obţine efectiv prin calcul cu relaţia (1.5) sau se poate măsura cu investigatorul 2237, analizorul de distribuţie statistică 4426 aparate produse de firma Bruel&Kjaer din Danemarca şi sonometrul N.L-20 de fabricaţie japoneză.

8

Cu ajutorul acestor aparate se pot înregistra principalii indicatori ai zgomotului: Lech ,Max P, Lmax, Lmin, LAE (nivel de expunere) şi L0.1, L5, L10, L50, L90, L95 (nivele procentuale de zgomot) Folosind aceşti indicatori se pot calcula şi alţi indici fizici ce caracterizează efectul zgomotului: • climatul de zgomot

9010 LL.C.N −= (1.6) • indicele de zgomot de trafic

( ) 30LLL4.I.N.T 909010 −+−= (1.7) • nivelul de poluare sonoră

9010ech LLL.P.N.L −+= (1.8) 1.3. Factorii determinanţi ai nivelului de zgomot în mediul urban În mediul urban zgomotele şi vibraţiile sunt generate de sursele din instalaţiile industriale, şantierele de construcţii, mijloacele de transport rutiere, feroviare, aeriane şi navale, de activităţile desfăşurate pe stadioane în zonele expoziţionale şi de concerte. Acestea au nivele de intensitate şi spectre caracteristice. Sursele de zgomot din instalaţiile industriale au caracter specific în funcţie de natura procesului care se efectuează. În acest sens zgomotul industrial se datoreşte pe de o parte operaţiilor care se execută cu diversele agregate, maşini-unelte, utilaje industriale şi scule în cadrul procesului tehnologic cerut de producţie, precum şi eventualelor defecţiuni ale exploatării neraţionale ale acestora şi pe de altă parte funcţionării instalaţiilor auxiliare (instalaţii de încălzire şi ventilare, instalaţii tehnologice de aer comprimat şi abur etc.). Zgomotul industrial produs poate fi amplificat prin dispunerea neraţională a agregatelor, maşinilor unelte şi utilajelor industriale în interiorul încăperii respective şi montarea acelora care vibrează fără luarea măsurilor necesare de atenuare şi transmitere a vibraţiilor la elementele de construcţie ale clădirii industriale respective. De asemenea zgomotul industrial este amplificat prin construirea încăperilor industriale fără luarea măsurilor de insonorizare a acestora şi trecerea prin halele industriale a conductelor instalaţiilor auxiliare de ventilare, de aer comprimat şi abur etc. Zgomotul generat de aceste surse în încăperile industriale are valori de 80- 110 dB(A). Din punct de vedere al componenţei spectrale zgomotul industrial poate fi de frecvenţă joasă, frecvenţă medie sau de frecvenţă înaltă.

9

Pe şantierele de construcţii zgomotul este generat de ciocanele pneumatice, compresoarele mobile, încărcătoarele mecanice, compactoare, nivelatoare, excavatoare, sonete pentru bătut piloţi etc. Nivelul de zgomot caracteristic al acestora este de 85-110 dB (A), iar spectrul de frecvenţă 30-300 Hz.

Zgomotele generate de mijloacele de transport rutiere se caracterizează prin spectre de frecvenţă, nivele de presiune caracteristică şi variaţiile acestor nivele în timp. În fig.1.1. se prezintă spectrele medii ale zgomotului generat de diferite categorii de mijloace de transport: 1. autocamioane cu motoare Diesel 2. autocamioane cu motoare cu ardere

internă 3. tramvaie 4. autobuse 5. autoturisme 6. troleibuze 7. motociclete

Fig.1.1 În general se poate spune că sursele de zgomot din traficul urban au caracter de joasă frecvenţă şi parţial de frecvenţă mijlocie. Zgomotele şi vibraţiile produse de mijloacele de transport participante la traficul rutier provin de la funcţionarea motorului de propulsie, a sistemului de transmisie, a celui de frânare, a rezistenţei aerului la înaintare şi a rulajului acestora. Sursele de vibraţii şi zgomote depind de tipul mijlocului de transport. Astfel la tramvaie predomină zgomotul şi vibraţiile produse de rulajul roţilor, angrenajele cu roţi dinţate, electromotorul de tracţiune, frâne, mecanismul de comandă a deschiderii şi închiderii uşilor. La autobuze sursele cele mai importante de zgomot şi vibraţii sunt: motorul, organele de transmisie, eşapamentul, conversaţia între călători. La autoturisme zgomotul şi vibraţiile sunt produse de motor, eşapament, rulajul roţilor şi frâne.

La autocamioane cele mai importante surse de zgomot şi vibraţii sunt motorul, organele de transmisie, eşapamentul, întoarcerea flăcării şi rulajul, iar la motociclete eşapamentul.

O intensificare a zgomotului produs de traficul rutier se produce datorită întreţinerii necorespunzătoare a mijloacelor de transport cu ţevi de eşapament defecte şi instalaţii de frânare dereglate.

CE SI 3 OY LI mb 1 + E 80. CI A CERE CRET OTET TIE)

10

Vibraţiile şi zgomotul datorate traficului rutier depind de intensitatea şi compoziţia acestuia, de viteza de deplasare a autovehiculelor, precum şi de distanţa de la artera de circulaţie. Nivelul acustic se modifică cu distanţa faţa de sursă, astfel odată cu creşterea distanţei nivelul acustic scade. În fig.1.2. este redată modificarea nivelului de zgomot în funcţie de distanţa de la sursă. Această variaţie a nivelului de zgomot cu distanţa până la sursă este utilă pentru a putea preciza efectul zgomotului produs de traficul rutier în preajma ansamblurilor de locuinţe.

Fig.1.2

De asemenea viteza de trafic redusă implică un nivel de zgomot mai scăzut. O reducere a vitezei maxime admisă de la 60 km/h la 40 km/h micşorează nivelul de zgomot cu 2-3 dB. În producerea zgomotului de un anumit nivel un rol important îl joacă turaţia motorului. În acest sens cu cât turaţia este mai mare cu atât nivelul de zgomot este mai ridicat. Zgomotul produs prin rulare pe arterele de circulaţie depinde de tipul autovehiculului, viteza de deplasare a acestuia şi de natura materialului căii. Mijloacele de transport pe calea ferată prezintă o serie de probleme specifice în ceea ce priveşte zgomotul şi vibraţiile. Acestea generează zgomote şi vibraţii ca urmare a variaţiei vitezei de mers, jocului la capetele de şină (joante), denivelărilor, curbelor şi elasticităţii căilor, conicităţii, excentricităţii şi abaterilor de la forma corespunzătoare a bandajelor, ghidării roţii de rulare pe şine prin buza de bandaj şi a smuciturilor în timpul manevrei la frânări şi accelerări. La deplasarea trenurilor cu o viteză de 70-80 km/h pe şine montate pe traverse de beton armat, nivelul zgomotului la osii atinge 125-130 dB(A) fiind apropiat de pragul durerii. Odată cu creşterea vitezei de deplasare de la 20 la 80 km/h nivelul zgomotului exterior, la nivelul ferestrei vagonului creşte în medie pentru fiecare

500 1000 2000 Distanţa S nm

11

mărire a vitezei cu 1km/h astfel: pentru trenurile de persoane cu 0.37 dB, pentru trenurile de mărfuri cu 0.3 dB şi pentru locomotive cu 0.23 dB. La o viteză de deplasare de 110-120 km/h nivelul zgomotului exterior la nivelul ferestrei vagonului este de 110-115 dB. La funcţionarea locomotivelor Diesel-electrice şi electrice apare un zgomot exterior intens, sursele cele mai importante fiind ţeava de eşapament a gazelor arse, motorul şi compresorul de aer. În timpul deplasării locomotivelor nivelurile acustice cresc cu 6-7 dB în comparaţie cu nivelurile în timpul staţionării. Astfel la distanţa de 50 m de axa căii ferate nivelul de zgomot atinge 83-90 dB depăşindu-se în interiorul locuinţelor situate la această distanţă nivelurile admise de normele în vigoare. Sursele principale de zgomot şi vibraţii ale aeronavelor provin de la motorul de explozie, de la elice, iar în cazul avioanelor moderne de la motoarele cu reacţie, turbopropulsarea sau statoreactoare. Odată cu creşterea vertiginoasă a vitezei avioanelor şi atingerea vitezelor supersonice au apărut o serie de zgomote generate de mişcarea avioanelor în aer care formează câmpuri de presiune statică care se deplasează împreună cu avioanele şi cele generate de „bangul” sonic.Ţinând cont de zgomotul produs de avioane, funcţionarea unui aeroport reprezintă o problemă importantă pentru personalul de pe sol şi pentru zonele locuite din vecinătate. Sursele de zgomot şi vibraţii la o navă sunt: motoarele principale şi auxiliare, elicele de propulsie, pompele de răcire, de ulei, de combustibil, turbosuflantele care produc vibraţii forţate ale navei etc. De asemenea nu trebuie neglijată influenţa pe care o are la generarea unui zgomot în mediul urban de nivel ridicat cel produs de activităţile care se desfăşoară pe stadioane în zone expoziţionale şi de concerte. Zgomotele produse în cazul acestor activităţi, desfăşurate în cea mai mare parte în aer liber ating chiar nivelul de 70-75 dB(A) şi deranjează în special persoanele care locuiesc în apropierea acestor zone.

12

CAPITOLUL 2

NOCIVITATEA ZGOMOTULUI 2.1 Efectele nocive ale zgomotului Zgomotul este deosebit de nociv pentru viaţa şi activitatea omului. Zgomotul generat de activităţile din industrie şi de mijloacele de transport participante la traficul rutier, feroviar şi aerian face ca o parte însemnată a populaţiei să fie deranjată. Acest lucru se poate observa din diagrama din fig 2.1 care redă procentul de populaţia deranjată în funcţie de nivelul de zgomot echivalent existent în timpul zilei.

Fig 2.1

De aici se poate observa că în cazul existenţei unui zgomot cu nivelul echivalent de 70 dB(A), ziua este deranjată 60% din populaţie, iar prezenţa unui zgomot echivalent de 75 dB(A) deasemenea ziua face să fie deranjată 80% din populaţie. În funcţie de nivelul de tărie al zgomotului există mai multe categorii de efecte dăunătoare exercitate de acesta asupra omului. Diagrama diferitelor efecte ale zgomotului asupra corpului omenesc este redată în fig 2.2. Acţionând asupra organismului uman zgomotul produce afecţiuni ale aparatului auditiv, afecţiuni ale diverselor organe şi aparate ale corpului, reduce productivitatea muncii şi inteligibilitatea vorbirii.

13

Fig.2.2

În cea ce priveşte acţiunea zgomotului asupra organului auditiv aceasta este mai dăunătore şi mai accentuată în cazul în care acesta este discontinuu, apare brusc are un spectru larg de frecvenţe şi este însoţit de vibraţii mecanice. În acest sens o lună de zile de activitate în mediu zgomotos cu nivelul de peste 85 dB produce o pierdere a sensibilităţii acustice de pâna la 40-50 dB la frecvenţa de 4000 Hz. Dacă se continuă activitatea în acest mediu zgomotos se accentuează slăbirea auzului lărgind-se banda de frecvenţă în care nu sunt recepţionate sunetele. Afecţiunile diferitelor organe şi aparate ale corpului omenesc sunt produse de zgomote care depăşesc nivelul de 40 dB. Datorită acţiunii zgomotului se modifică tensiunea arterială, pulsul se accelereză, tensiunea vasculară intracraniana creşte de trei ori, scade agerimea vederii, se schimbă ritmul respiraţiei, se produc iritaţii nervoase, se accentuează procesul de oboseală, atenţia şi reacţiile psihice slăbesc. De asemenea pot apare astenii şi chiar boli nervoase. Cercetările au arătat că vibraţiile sonore influenţează contracţiile peretelui stomacului, zgomotul face ca acestea să fie mai pronunţate şi mai puţin regulate. În acelaşi timp creşte tensiunea în vasele sanguine care străbat pereţii stomacului. Zgomotul afectează sistemul nervos al omului producând modificări psihofiziologice ale circulaţiei sângelui, tulburări de somn, influenţează negativ funcţia vizuală şi a glandelor endocrine, producând tulburări biochimice. În acelaşi timp zgomotul produce oboseala auditivă şi traumatismul sonor.

de catena Corrsrbire aortă Main de scris Mirel fani Locuinţă dit fina de 15 a sa E a Ir Efecte psihice | Pragul senzația pre şi Aziegice și ez ale organul cutie Taia psi si am Ze delle — Peg

14

Zgomotul produce obosirea generală a organismului. Acesta afectează munca fizică, în special cea care cere o concentrare a atenţiei şi mai ales munca intelectuală. Randamentul muncitorilor scade cu 33% după 4 ore de expunere la zgomot. Activitatea în mediu zgomotos face să crească pericolul de accidente din cauză că se reduce posibilitatea de semnalizare acustică, de orientare după diferite zgomote caracteristice şi se reduce inteligibilitatea vorbirii la locul de muncă. Inteligibilitatea vorbirii scade cu diferenţa dintre nivelul de intensitate al vorbirii şi nivelul de intensitate al zgomotului perturbator. Când nivelul zgomotului perturbator depăşeşte pe cel al vorbirii inteligibilitatea vorbirii devine nulă. 2.2.Norme privind nivelele admisibile de zgomot Având în vedere efectele dăunătoare ale zgomotului în scopul asigurării unor condiţii normale de viaţă şi activitate s-au stabilit nivele limită ale zgomotului, nivele care nu trebuie depăşite. Această operaţie este dificilă şi complexă datorită aspectului fizic al zgomotului, modului în care este perceput de om, modului în care acţionează asupra organismului uman şi de asemenea modului în care stinghereşte munca. Deşi aceşti factori care trebuie luaţi în considerare sunt în număr mare s-au stabilit pe baza unor date statistice anumite criterii pentru fixarea nivelelor admisibile ale zgomotului. Aceste criterii se referă la aspectele: medical, tehnic, profesional şi economic. Din punct de vedere medical se iau în considerare efectele nocive pe care zgomotul le produce asupra organismului uman. Din punct de vedere tehnic la stabilirea normelor trebuie ţinut seama de posibilităţile de realizare a dispozitivelor care asigură anumite reduceri de nivel sonor sau de realizare a unei anumite izolări fonice. Această problemă trebuie privită şi sub aspect economic luând în considerare investiţiile care trebuie făcute pentru reducerea nivelului sonor sau a izolării fonice. Din punct de vedere profesional trebuie luată în considerare realizarea unor condiţii pentru desfăşurarea unei munci date: muncă manuală fără concentrarea atenţiei, muncă manuală cu concentrarea atenţiei, muncă intelectuală etc. Pe măsură ce tehnica avansează se pun la dispoziţie noi soluţii pentru combaterea zgomotului şi normele se modifică stabilindu-se limite admisibile mai riguroase care asigură o protecţie mai eficace împotriva acestei noxe asigurându-se şi un confort mai ridicat. Dacă nivelul zgomotului e prea ridicat şi dacă soluţiile pentru reducere sunt prea costisitoare, atunci nu se limitează prin standarde nivelul zgomotului ci se limitează durata muncii neîntrerupte în medii zgomotoase şi se impune folosirea mijloacelor individuale de protecţie. Prin punerea în concordanţă a cerinţelor enumerate se fixează anumite limite admisibile de zgomot.

15

Fiind unanim cunoscut principiul că la locuri de muncă diferite se impun norme diferite au fost elaborate norme separate pentru zgomotul industrial, zgomotul în locuinţe şi oraşe şi pentru zgomotul în mijloacele de transport. În stabilirea normelor este absolut necesar să se precizeze condiţiile în care să se execute măsurările precum şi aparatura folosită. Iniţial s-a ales ca parametru pentru limitarea zgomotului nivelul de tărie în foni, dar cum acesta nu poate să caracterizeze singur nocivitatea zgomotului s-a ales şi un la doilea parametru, frecvenţa. Prin reprezentarea variaţiei nivelului de presiune acustică în funcţie de frecvenţă a rezultat o serie de curbe de zgomot. Au

fost stabilite mai multe tipuri de asemenea curbe. Unul din acestea este cel adoptat de I.S.O. care a stat la baza standardelor româneşti privind limitarea zgomotului. Curbele I.S.O. sunt de fapt curbe de egal nivel de tărie denumite şi curbe de zgomot (Cz) care definesc relaţia între frecvenţa caracteristică a unui sunet şi nivelul corespunzător de presiune acustică în condiţiile unei senzaţii subiective echivalente. Acestea sunt reprezentate în fig.2.3. Alte elemente folosite pentru limitarea zgomotului sunt nivelul acustic continuu echivalent definit de relaţia (1.5) şi nivelul de vârf (L10). Conform normelor I.S.O. pierderea auzului este preîntâmpinată dacă nivelul de zgomot în orice bandă de frecvenţă este inferior curbei de zgomot Cz85. Pentru anumite munci care necesită o încordare a atenţiei, nivelul de zgomot trebuie să fie mai coborât admiţându-se în acest sens ca limită maximă curba de zgomot Cz60. Dacă într-o încăpere nivelul de zgomot depăşeşte curba de zgomot Cz60 atunci aceasta este foarte zgomotoasă, iar convorbirile directe nu sunt inteligibile decât la distanţe de 0.7 m.

Fig.2.3. Dacă nivelul de zgomot în încăpere este cuprins între curbele Cz50 şi Cz55 încăperea este zgomotoasă iar convorbirile cu voce normală nu sunt inteligibile decât la 1-2m. Dacă nivelul de zgomot perturbator este cuprins între curbele Cz30 şi Cz40 atunci încăperea este liniştită iar convorbirea cu voce normală este inteligibilă la distanţe mai mari.

EA “a A 825725 250 500 1000 2000 9000 STIL frecvența, Hz

16

În ţara noastră conform STAS 10009-88 “Acustica urbană” au fost stabilite limitele admisibile ale nivelului de zgomot în mediul urban diferenţiate pe zone şi dotări funcţionale, pe categorii tehnice de străzi, stabilite pe baza reglementărilor tehnice specifice, în vigoare privind sistematizarea şi protecţia mediului înconjurător. Au fost stabilite limite admisibile pentru: nivelul de zgomot pe străzi (tabelul 2.1) şi în pasaje rutiere subterane (tabelul 2.2), nivelul de zgomot la limita zonelor funcţionale din mediul urban (tabelul 2.3), nivelul de zgomot în interiorul zonelor funcţionale din mediul urban (tabelul 2.4).

Tabelul 2.1 Nr. crt.

Tipul de stradă (conform STAS 10144/1-80)

echL [dB]

Cz [dB]

L10 [dB]

1 I magistrală 75-85 70-80 85-95 2 II de legătură 70 65 75 3 III de colectare 65 60 75 4 IV de deservire locală 60 55 70

Tabelul 2.2 Nr. crt. Zone de pasaj

echL [dB]

Cz [dB]

L10 [dB]

1 Pasaje din staţiile de tramvai Valorile tipului de stradă 2 Părţi carosabile la pasaje cu lungimea L>200m

pe străzi de categoria tehnică III - - 80

3 Străzi de categoria tehnică II, I - - 90 4 Pasaje pietonale 65 60 - 5 Staţii de metrou 65 60 -

Tabelul 2.3 Nr. crt Spaţiul considerat

echL [dB]

Cz [dB]

1 Parcuri, zone de recreere şi odihnă, zone de tratament balneo-climatic 45 40

2 Incinte de şcoli, creşe, grădiniţe, spaţii de joacă pentru copii 75 70 3 Stadioane, cinematografe în aer liber 90 85 4 Pieţe, spaţii comerciale, restaurante în aer liber 65 60 5 Incintă industrială 65 60 6 Parcaje auto 90 85 7 Parcaje auto cu staţii service subterane 90 85 8 Zone feroviare 70 65 9 Aeroporturi 90 85

17

Tabelul 2.4 Nr. crt Spaţiul considerat

echL [dB]

Cz [dB]

1 Parcuri 60 55 2 Zone de recreere şi odihnă, zone de tratament medical şi

balneo-climatic 45 40

3 Incinte de şcoli, creşe, grădiniţe, spaţii de joacă pentru copii 85 80 4 Pieţe, spaţii comerciale, restaurante în aer liber 70 65 5 Parcaje auto 90 85

În acelaşi timp amplasarea clădirilor de locuit pe străzi de diferite categorii

tehnice sau la limita unor zone sau dotări funcţionale, precum şi organizarea traficului se va face astfel ca să se asigure valoarea de 50 dB(A) a nivelului de zgomot exterior clădirii măsurat la 2 metri de faţada clădirii, respectiv curba de zgomot Cz45. De asemenea limitele admisibile pentru nivelul de zgomot echivalent interior în unităţile funcţionale din clădirile civile şi social culturale datorat unor surse de zgomot exterioare unităţii funcţionale conform STAS 6156-86 sunt date în tabelul 2.5

Tabelul 2.5 Nr. crt Tipul de clădire Unitatea funcţională

echL [dB]

Cz [dB]

1 Clădiri de locuit Apartamente 35 30 Saloane (rezerve) 1-2 paturi 30 25 2 Spitale Saloane peste 3 locuri 35 30

3 Şcoli Amfiteatre, săli de clasă, săli de conferinţe 40 35

4 Clădiri tehnico-administrative Birouri pentru activitate intelectuală 40 35

5 Centre de calcul Săli pentru calculatoare 55 50

6 Clădiri comerciale Unităţi de alimentaţie publică 50 45

În acelaşi timp pentru limitarea efectelor zgomotului produs de traficul

feroviar asupra mediului urban este prevăzut ca acesta să nu depăşească 70 dB (A) la limita zonei feroviare care este de 25 metri măsurată de la axa primei căi de rulare, iar valoarea curbei de zgomot Cz65. De asemenea pentru a limita zgomotul produs de traficul aerian se recomandă ca la decolarea avioanelor în timpul zilei între orele 7.00-19.00 nivelul acestuia să nu depăsească 90 dB (A), în timpul serii 19.00-22.00, 85 dB(A), iar în timpul nopţii între 22.00-7.00, 80 dB(A).

18

În ceea ce priveşte nivelul de zgomot în industrie, Normele generale de protecţia muncii din 2002 prevăd că limita maximă admisă la locurile de muncă pentru expunere zilnică la zgomot este de 87 dB(A).

19

CAPITOLUL 3

POLUAREA FONICĂ ÎN MUNICIPIUL TIMIŞOARA 3.1.Surse de zgomot În municipiul Timişoara există un însemnat număr de unităţi industriale şi şantiere de construcţii în cadrul cărora funcţionează diferite maşini şi utilaje caracterizate printr-un nivel de zgomot ridicat. În acelaşi timp pe arterele de circulaţie se deplasează un mare număr de autoturisme (municipiul Timişoara ocupă locul doi în ţară după municipiul Bucureşti în ceea ce priveşte parcul de autoturisme), tramvaie, autobuze, troleibuze, microbuze, autocamioane, tractoare rutiere, motociclete etc. care constituie tot atâtea surse de zgomot şi vibraţii. De la începutul anului 2006 şi până în prezent parcul de autoturisme a crescut cu 10% faţă de anul 2005. Deasemenea trebuie menţionat faptul că în urma analizării rezultatelor recensământului rutier general pe drumurile naţionale din ţară, care a fost efectuat în anul 2005 de către Institutul de profil „CESTRIN”, Bucureşti în zona noastră de interes (judeţele Timiş, Arad, Caraş-Severin, Hunedoara şi Mehedinţi parţial) traficul rutier a crescut în ultimii 5 ani cu peste 20%. Un zgomot de nivel ridicat produc şi mijloacele de transport feroviar şi aerian, municipiul fiind traversat de la est la vest şi înconjurat în partea de sud-vest de calea ferată, iar în partea de nord-est funcţionează aeroportul. De asemenea zgomotul este generat de activităţi desfăşurate pe stadioane şi în zonele expoziţionale şi de concerte. Zgomotul generat de mijloacele de transport rutier depinde de intensitatea şi compoziţia traficului precum şi de viteza de deplasare a mijloacelor de transport. Zgomotele şi vibraţiile generate de sursele menţionate afectează atât viaţa şi activitatea oamenilor cât şi clădirile de pe suprafaţa municipiului. De aceea Primăria municipiului Timişoara preocupată în permanenţă de asigurarea unor condiţii optime de viaţă şi activitate pentru locuitorii municipiului şi de protejarea clădirilor în general şi a celor monumentale în special, a manifestat un interes deosebit pentru combaterea poluării cu vibraţii şi zgomote a mediului urban. În acest sens au fost efectuate studii ale poluării fonice în municipiul Timişoara încă din 1996 pe baza unor contracte de cercetare ştiinţifice încheiate între Primăria Municipiului Timişoara şi Catedra de Mecanică şi Vibraţii a Facultăţii de Mecanică din Universitatea “Politehnica” Timişoara. În acest sens au fost identificate principalele surse de zgomot şi vibraţii din traficul urban din municipiul Timişoara, efectele lor asupra vieţii şi activităţii

20

locuitorilor, mărimile caracteristice, valorile acestora obţinute prin măsurări şi stabilirea metodelor de reducere.

În cele ce urmează vor fi prezentate rezultatele obţinute în urma cercetărilor efectuate. 3.2.Măsurarea şi evaluarea poluării fonice produse de traficul urban Ţinând cont de multitudinea şi diversitatea surselor care generează zgomotul în mediul urban precum şi de natura undelor acustice produse de acestea, câmpul acustic este foarte complex şi investigarea lui este indicat să se facă pe cale experimentală prin efectuarea de măsurări. În acest sens au fost efectuate măsurări ale mărimilor caracteristice ale zgomotului generat de mijloacele de transport participante la traficul rutier, feroviar şi aerian în municipiul Timişoara. Pentru aprecierea poluării fonice produsă de traficul rutier au fost efectuate măsurări ale nivelului de zgomot în principalele intersecţii ale arterelor de circulaţie şi în zonele de penetraţie în municipiul Timişoara. Măsurările au fost făcute conform STAS 6161/3-82 privind “Metodele de determinare a nivelului de zgomot în localităţile urbane”. În acest sens microfonul a fost amplasat la bordura trotuarului la distanţa de 7.5 metri de la axa primei benzi de circulaţie şi la înălţimea de 1.3 metri de la sol. Pentru măsurarea nivelului de zgomot produs de traficul feroviar, microfonul a fost amplasat atât la distanţa de 1 metru de calea de rulare a vagonelor cât şi la limita zonei feroviare la 25 metri de axa căii de rulare. Măsurarea zgomotului produs de traficul aerian s-a făcut în zona aeroportului Timişoara şi a clădirilor în care lucrează personalul ce administrează aeroportul conform STAS 10183/1,2,3,4-75 privind “Supravegherea zgomotelor produse de avioane pe aeroporturi şi în vecinătatea acestora”. Pentru măsurări s-au folosit înregistratorul RC324 şi analizorul de distribuţie statistică 4426, investigatorul 2237, aparate produse de firma Bruel&Kjaer din Danemarca şi sonometrul N.L.-20 de fabricaţie japoneză. Acestea au permis calculul automat şi înregistrarea principalilor indicatori ai zgomotului: Lech, Lech cum, MaxP, Lmax, Lmin, LAE, L0.1, L5, L10, L50, L90, L95 . Aceste niveluri măsurate permit calculul cu ajutorul formulelor (1.6), (1.7), (1.8) a indicilor fizici ce caracterizează efectului zgomotului: climatul de zgomot N.C. care evidenţiază modul în care zgomotul solicită sistemul nervos uman, indicele de zgomot de trafic T.N.I. care exprimă gradul de disconfort provocat de un zgomot aleator funcţie de distribuţia statistică a nivelurilor de zgomot într-o perioadă caracteristică şi nivelul de poluare sonoră L.N.P. care exprimă la rândul său gradul de disconfort în legătură cu răspunsul subiectiv al omului la zgomot într- o perioadă caracteristică.

21

Înregistrarea indicatorilor fizici ai zgomotului s-a făcut de fiecare dată într- un interval de 8 ore ziua (7.30-15.30) împărţit în intervale de o oră. În acelaşi timp cu înregistrarea nivelurilor de zgomot menţionate s-au determinat intensitatea şi compoziţia traficului precum şi viteza de deplasare a mijloacelor de transport participante la trafic. Pentru fiecare din aceste măsurări au fost întocmite buletine de măsurare care conţin toate elementele privind locul de efectuare a măsurării, schiţa de amplasare a microfonului, data, aparatura folosită, valorile mărimilor măsurate, intensitatea şi compoziţia traficului, numeric şi procentual. În fig. 3.1 este prezentat buletinul de măsurare a nivelului de zgomot pentru măsurarea efectuată în data de 10.11.2005 în zona de penetraţie Calea Şagului. Tabelul 3.1. cuprinde valorile nivelului de zgomot echivalent cumulat măsurat şi cel admis în toate intersecţiile în care au fost efectuate măsurări, precum şi intensitatea traficului şi prezenţa procentuală în trafic a diferitelor categorii de mijloace de transport. Valorile nivelului de zgomot măsurat sunt redate şi pe harta 1 (anexele 1-9). Urmărind valorile din tabelul 3.1 se constată că din cele 119 puncte distincte în care s-au făcut măsurări în 95 din acestea (79,83%) nivelul de zgomot echivalent cumulat depăşeşte valoarea maximă admisă de STAS 10009-88 privind “Acustica urbană”. Aceste depăşiri sunt de 0.1-16.1 dB. Intensitatea traficului a avut valori cuprinse între 9 aut/h în intersecţia străzilor I. Miloia –Muzicescu în anul 2003 şi 2681 aut/h în intersecţia bulevardelor M.Viteazu şi V.Pârvan în anul 1996, iar viteza de deplasare a autovehiculelor a fost de 50-60 km/h. Procentul cel mai mare de autovehicule prezente în trafic în punctele în care au fost efectuate măsurări a fost cel al autoturismelor (34.2%-95.27%).

22

Fig.3.1

BULETIN DE MASURARE A NIVELULUI DE ZGOMOT 2 Nr. N 1. Aparatura folosită: Investigator 2237, Analizor 4426 8 2. Măsurările au fost efectuate de către: Colectiv Acustică şi Vibrații PR e A 3. Data efectuării măsuraru: 29.10.2005 5 4. Locul (intersecția) unde au fost efectuate măsurările: str.C.Brâncoveanu-str.Mureş Str.Mureş 7 Ss Schița de amplasare a microfonului Valori Ţ Valori N E | Intervalul de standardizate informative Compoziţia traficului timp La | Lo | Do | Io | Lo Tramvaie | Autobuze |Troleibuze| Microbuze | Autoturisme [Autocamioane Tractoare | Motociclete A e 5 [dB] | [dB] | [dB] | [dB] | [dB] Nr] % ÎNrȚ % ÎN % |N % [Nr [9% ÎN Ţ_% ÎN] % ÎN Ț_% 1 100-800 | 67 [1193] 4907 665 | 957 | 603 | - Ț9[15]-]- 24 39] 548 [909] 20 33 ŢI ȚOZŢI OZ 2 800-900 [67.4 [120.1] 49.5 | 670 | 947 | 606 | - [8[13]-[-] 3 [56] 537 886] 21 | 35 1 OTTZŢ OS 3 9.00-10.00 [67.9 [112.1 49.5] 675 | 940 | 659 || SI [11] 572 Ța6s| 2 | 33 T3TOSTITOS 4 10.00-11,00 [676 [1084] 49.0 | 673 | 959 | m8 | - | -— [7] ȚIȚEI 29 Ț876] 33 | 468 ŢI TOI [47 06 5) F | A [11001200 [69.2]1210] 49.0] 688 958 | 666 | - | - 1015 || 3 ȚITŢ 50 2] 33 TI Tor T2T0s 6 12.00-15.00 | 71.0 [121.1] 495| 708 9643] 6 |-[| - [11 ]-] - [52 83] 346 Ț865Ț 19] 30 4 08 ŢI T 03 7 13.00-14.00 769.9 [119.4] 490 | 69.1 | 944 | 692 || -ȚIOȚISŢ-Ț- [5681] 604 [873] 15 | 22 TI TOS TIT oz 3 1400-1500 [66.4 |1127] 495 | 661 | 872 | sm |-| -— 13 Ț-Ț-ȚTRTI8ȚIȚoos] 24 27 TI TO3 ST Os TOTAL ] 700-15.00 [686 [121.1] 492] 681 | 949 l6815+9) - | - [7013 TTŢTŢI4T 6574805 882176 | 52 Ţ2I [04 25704

23

Măsurări efectuate în anul 1996 Tabelul 3.1 Nr. crt.

Locul măsurării (Intersecţia străzilor) Tip

Nivel măsurat

[dB]

Nivel admis [dB]

Aut/h Tramvaie [%] Autobuze

[%] Trolieibuze

[%] Microbuze

[%] Autoturisme

[%] Autocamioane

[%] Tractoare

[%] Motociclete

[%] Tren. [%]

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

1. Sens giratoriu Michelangelo II 71.3 70 1932 - 0.9 0.4 5.5 87.1 5.1 0.6 0.4 -

2. 1 Decembrie-Cluj III 75.2 65 1438 1.3 1.4 1.7 3.9 89.1 1.9 0.2 0.5 - 3. Piaţa Bălcescu III 70.4 65 1354 2.3 0.1 0.04 5.2 88.06 3.6 0.4 0.3 -

4. Intersecţia Catedrala Mitropolitană

II 77.5 70 1541 1.8 1.2 0.05 3.2 90.1 1.3 0.15 0.2 -

5. Republicii-Circumvalaţiunii I 71.3 75 2087 - 0.8 1.4 6.3 81.2 8.7 1.1 0.2 0.3

6. 16 Februarie (Spitalul de copii)

III 73.9 65 278 11.7 - - 5.4 81.4 1.1 0.1 0.1 0.2

7. 1 Decembrie-Calea Buziaşului III 72.5 65 821 5.1 1.6 - - 82.9 8.5 1.3 0.5 -

8. Republicii-Ferdinand II 67.1 70 337 2.3 0.8 2.5 4.9 87.3 1.7 0.3 0.2 -

9. 16 Februarie-Brediceanu II 72.6 70 363 15.1 0.05 0.05 5.5 77.1 1.3 0.2 0.2 0.5

10. 1 Mai-Brediceanu II 71.8 70 1156 4.8 0.6 3.0 3.9 85.55 1.8 0.05 0.3 -

11. Piaţa Libertăţii III 71.6 65 612 7.2 0.02 - 4.8 86.78 0.9 - 0.3 - 12. Hotel Continental II 71.3 70 2289 2.1 0.3 - 4.6 90.5 1.5 0.9 0.1 -

13. 12 Aprilie-V.Pârvan II 72.3 70 1273 3.3 0.04 - 4.1 89.5 2.44 0.42 0.2 -

14. Piaţa Traian II 71 70 381 11.9 0.2 - 7.3 73.1 6.6 0.9 - -

15. Pestalozzi-Ştefan Cel Mare II 71.4 70 1010 1.5 0.2 - 6.1 81.9 8.8 1.2 0.3 -

16. Eroilor-Ştefan Cel Mare II 72.9 70 643 2.2 1.9 - 5.8 82.5 5.8 1.4 0.4 -

17. Fântâna Punctelor Cardinale

I 85.9 75 2050 - 0.5 0.7 4.1 93.2 1.1 0.1 0.3 -

18. Piaţa Mărăşti II 76.1 70 2424 - 0.6 1.6 5.2 91.0 1.3 0.1 0.2 -

19. Calea Aradului-Lipovei II 85.5 70 23.20 - 0.3 1.4 6.2 87.8 3.6 0.4 0.2 0.1

24

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

20. Circumvalaţiunii-Gh.Lazăr II 77.3 70 2109 - 0.4 0.3 6.3 88.2 5.5 0.4 0.2 -

21. Calea Buziaşului-AEM II 69.9 70 714 5.6 1.9 - 6.3 72.5 10.8 2.7 0.2 -

22. Piaţa Badea Cârţan I 74.3 75 1618 1.4 1.2 0.7 5.6 85.5 4.7 0.5 0.4 -

23. Circumvalaţiunii-Brediceanu I 75.4 75 20.67 1.0 0.2 - 5.0 86.1 6.9 0.6 0.2 -

24. Cetăţii-Gh. Lazăr II 74.2 70 1735 0.9 0.2 0.4 5.5 86.2 6.2 0.4 0.2 - 25. Piaţa Maria II 74.9 70 1521 3.4 1.8 - 2.9 88.4 3.2 0.2 0.1 -

26. 16 Decembrie 1989-Tinereţii II 68.3 70 1177 3.3 2.7 - 4.2 86.1 3.4 0.3 - -

27. 13 Decembrie-Tinereţii II 72.8 70 1613 3.2 0.2 - 4.6 88.2 3.4 0.39 0.01 -

28. Piaţa Reşiţa II 71.2 70 1062 3.0 0.7 0.5 6.1 82.3 6.6 0.6 0.2 -

29. Str.Arieş-Calea Martirilor II 74.3 70 1635 - 0.2 2.1 5.4 90.0 1.3 0.1 0.3 -

30. Str.Arieş-Liviu Rebreanu II 74.8 70 1310 1.1 0.1 1.1 5.0 87.6 4.4 0.5 0.2 -

31. Str.Liviu Rebreanu-Calea Martirilor

II 78.6 70 1509 0.8 0.4 1.4 5.5 87.0 4.2 0.5 0.2 -

32. Sensul giratoriu Calea Şagului I 74.0 >75 2156 - 1.4 0.1 5.8 86.4 5.7 0.5 0.1 -

33. Inters. Gara Timişoara Nord I 79.0 >75 1602 1.9 0.5 1.9 5.2 82.9 6.8 0.6 0.2 -

34. Calea Şagului-Str. Dâmboviţa I 77.4 >75 2203 0.5 1.4 - 5.2 85.6 6.5 0.6 0.2 -

35. Calea Lipovei-Str. Ialomiţa II 74.8 70 2425 - 0.12 0.6 6.6 82.58 8.7 1.2 0.2 -

36. Fabric-Gara Timişoara Est II 70.1 70 802 1.1 0.1 - 6.4 83.6 7.9 0.4 0.1 0.4

37. Calea Lugojului- Calea Dorobanţilor

I 73.0 75-85 2287 0.4 0.3 0.4 6.6 83.8 7.5 0.5 0.1 -

38. Str.Baba Dochia-Str.Bicaz II 69.3 70 1413 0.7 0.2 - 4.7 86.7 7.0 0.6 0.1 -

39. Str.Ion Barac (Fabr. tramvaie) III 69.0 65 499 8.9 0.7 - 6.7 75.2 7.6 0.5 0.4 -

25

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

40. Str.Ion Slavici (Capăt tramv.3) II 67.0 70 223 3.6 1.2 - 15.9 58.3 18.1 2.9 0.6 -

41. Str.Ion Slavici-Str.Andreescu II 69.0 70 374 2.7 1.9 - 9.9 73.0 10.8 1.4 0.3 -

42. Str.Ardealului (Viaduct) III 63.5 65 219 5.5 0.6 - 10.9 68.7 11.0 0.9 0.7 1.7

43. Piaţa Huniade II 68.1 70 1387 - - 0.4 4.4 93.5 1.5 - 0.1 -

44. M.Vteazu-V.Pârvan II 81.8 70 2681 - 0.9 0.3 4.0 90.8 3.7 0.2 0.1 -

45. B-dul C.D.Loga-Str.Ferdinand II 73 70 1501 - 0.1 0.6 4.6 94.1 0.5 - 0.1 -

Măsurări efectuate în anul 2000

46. Lviu Rebreanu-Salcâmilor III 73 65 1115 1.0 0.16 - 7.9 84.1 6.4 0.3 0.14 -

47. Liviu Rebreanu-Drubeta II 75.1 70 1486 1.2 0.1 - 6.0 87.1 5.0 0.4 0.2 -

48. Liviu Rebreanu-C.Brâncoveanu II 73.4 70 1955 0.7 0.5 - 6.7 86.1 5.5 0.4 0.1 -

49. Dâmboviţa-Transilvania III 69.0 65 655 3.0 0.2 - 7.1 86.1 2.9 0.5 0.2 -

50. Dâmboviţa-Banatul II 67.9 70 833 3.17 0.41 1.28 6.01 85.36 3.07 0.39 0.31 -

51. Şagului-Ana Ipătescu II 71.1 70 2131 0.45 2.04 - 4.09 89.15 3.89 0.30 0.08 -

52. C.Brâncoveanu-C.Porumbescu II 72.9 70 1654 - 0.42 0.11 4.78 92.16 2.20 0.19 0.14 -

53. C.Brâncoveanu-Rusu Şireanu III 71 65 1041 - 0.64 - 5.18 91.89 2.10 0.13 0.06 -

54. C.Brâncoveanu-Glad III 69.6 65 830 - 0.78 - 5.07 91.26 2.60 0.20 0.09 -

55. 16 Decembrie 1989- C.Porumbescu

II 71.1 70 1491 - 3.78 - 6.54 85.14 4.18 0.22 0.14 -

56. General Dragalina- T.Vladimirescu

II 73.7 70 1391 2.47 1.02 - 4.99 88.62 2.8 0.34 0.16 -

57. 16 Decembrie -T.Vladimirescu II 71.9 70 1672 1.47 2.35 - 4.23 89.65 1.94 0.22 0.13 -

26

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

58. C.D.Loga-Săvineşti III 69.7 65 1768 - 0.06 0.49 3.68 95.27 0.4 0.03 0.07 -

59. C.D.Loga-Michelangelor III 72.1 65 2203 - 0.14 1.58 3.76 93.96 0.36 0.09 0.11 -

60. Eroilor-Cluj II 71.4 70 2147 - 0.1 1.99 4.31 92.39 0.94 0.19 0.08 -

61. Eroilor-Sportivilor II 70.1 70 1414 - 0.38 - 5.08 92.5 1.58 0.29 0.17 -

62. Eroilor-Daliei II 71.5 70 902 - 0.5 - 6.1 90.7 2.1 0.2 0.4 -

63. V.Pârvan-Pestalozzi II 68.9 70 1694 - 0.14 - 4.2 92.58 2.81 0.21 0.06 -

64. Dacilor-Ind. Lânii III 71.1 65 849 2.18 0.01 - 6.43 88.52 2.24 0.31 0.31 -

65. Bogdăneştilor-Cetăţii II 69.4 70 985 2.84 0.29 - 6.20 83.40 7.04 0.15 0.08 -

Măsurări efectuate în anul 2001

66. Calea Aradului-Amurgului II 75.1 70 2253 - 0.4 0.7 5.9 84.9 7.6 0.3 0.2 -

67. Calea Aradului (Viaduct) II 72.1 70 1742 - 0.7 2.1 5.6 89.9 1.1 0.07 0.4 0.1 3

68. Calea Aradului-Liniştei II 79.5 70 1434 - 0.4 1.0 7.1 83.0 7.9 0.2 0.4 -

69. Calea Torontalului- Bucovinei

II 70.5 70 1047 - 0.3 0.4 7.5 85.0 5.9 0.4 0.5 -

70. Calea Torontalului- Miresei

II 74.5 70 1760 1.2 0.2 0.2 5.8 85.7 6.3 0.3 0.3 -

71. Calea Lipovei-Pomiculturii II 69.3 70 1094 - 1.3 1.5 6.1 86.2 3.8 0.2 0.9 -

72. Calea Lipovei-Demetriade II 71.4 70 990 - 1.5 - 5.6 89.8 1.9 0.4 0.5 0.3

73. B-dul Cetăţii-Amforei II 67.7 70 912 2.5 0.03 - 6.37 82.5 7.8 0.2 0.6 -

74. B-dul Cetăţii- Mircea Cel Bătrân

II 79.6 70 840 2.7 0.1 - 6.6 82.2 7.3 0.5 0.6 -

75. Aleea C.F.R.-Spitalul Nou II 67.7 70 766 2.1 0.2 - 6.7 73.5 16.4 0.6 0.2 0.3

27

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

76. Demetriade-Ialomoţa II 74.9 70 1291 - 0.7 - 5.8 82.9 9.8 0.4 0.1 0.3

77. Cloşca-Pompiliu Ştef II 71.1 70 1400 - 0.3 0.7 6.4 88.6 3.7 0.1 0.2 -

78. Dorobanţilor-Spl.Griviţa I 75.5 75 1514 0.9 0.3 - 6.3 82.9 9.0 0.4 0.2 -

79. Bogdăneştilor-Macilor II 63.3 70 75 9.9 - - 5.2 77.9 5.3 0.5 1.2 -

80. Gh. Lazăr (Viaduct) II 68.4 70 1247 - 0.3 0.8 4.1 93.7 0.8 0.06 0.04 0.2

Măsurări efectuate în anul 2002

81. Cloşca-Munteniei IV 69.1 60 1285 - 0.3 0.8 7.1 86.6 4.7 0.2 0.5 -

82. Circumvalaţiunii-Nera II 77.1 70 2352 - 0.4 - 6.0 88.1 4.7 0.2 0.5 0.1

83. Take Ionescu-Înfrăţirii IV 65.9 60 1838 - 0.5 1.3 3.9 93.5 0.5 0.05 0.25 -

84. Take Ionescu-Ind. Lânii III 68.5 65 1915 - 0.3 1.3 4.46 92.9 0.4 0.04 0.4 -

85. Take Ionescu-A.Popovici IV 65.2 60 1938 - 0.5 1.1 3.8 93.7 0.4 0.1 0.4 -

86. B.P.Haşdeu-Nera II 66.3 70 498 - 0.05 - 8.05 82.6 7.4 0.25 0.65 1.0

87. Al.Sportivilor-Negoiului III 66.2 65 753 - 0.2 - 6.3 89.9 1.6 0.3 1.7 -

88. Memorandului-Feldioara IV 64.6 60 364 - 0 - 4.2 94.5 0.5 0.1 0.7 -

89. Cozia-Feldioara IV 60.3 60 148 - 0 - 4.7 94.2 0.3 0 0.8 - 90. Martirilor-Lidia II 69.1 70 1101 - 1.1 1.7 6.3 86.2 1.4 0.4 0.9 -

91. Martirilor-Şt.Stâncă III 67.9 65 924 - 0.4 2.1 6.8 87.7 1.7 0.3 1.0 -

92. Martirilor-Naturii III 71.9 65 916 - 0.4 2.1 6.5 88.3 1.7 0.2 0.8 -

93. Memorandului-Ulpia Traiană IV 66.8 60 431 - 2.5 - 5.8 89.2 1.6 0.3 0.6 -

94. Glad-Ulpia Traiană IV 61.6 60 101 - 0.3 - 7.3 88.9 1.4 0.1 2.0 -

95. L.Rebreanu-Ulpia Traiană IV 75.3 60 1396 0.8 0.3 - 6.6 85.5 6.1 0.1 0.6 -

96. Buziaşului-Diaconul Coressi III 70.2 65 1161 1.7 0.4 - 7.8 78.7 10.1 0.4 0.9 -

28

Măsurări efectuate în anul 2003 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

97. Al.Odobescu-Griviţa Roşie III 61.2 65 112 - - - 8.0 87.2 1.5 0.3 3.0 -

98. Al.Odobescu-Romulus III 62.8 65 355 - 0.03 - 4.8 91.9 1.6 0.47 1.2 -

99. C.Porumbescu-Corbului III 69.7 65 1111 - 0.2 0.9 5.1 90.2 2.6 0.2 0.8 -

100. Lidia-Drubeta II 69.4 70 82.8 1.0 0.1 - 5.4 91.0 1.9 0.3 0.3 - 101. Lidia-Tr.Vuia III 60.5 65 48 - - - 7.0 89.4 2.8 - 0.8 - 102. Drubeta-Mureş III 69.5 65 549 1.5 0.1 - 6.9 88.4 2.1 0.4 0.6 -

103. Drubeta-Muzicescu III 68.2 65 344 2.4 0.5 - 7.3 85.9 2.9 0.2 0.8 -

104. Mureş-I.Miloia III 69.7 65 111 - - - 5.9 89.5 2.0 0.6 2.0 -

105. I.Miloia-Muzicescu IV 54.3 60 9 - - - 8.1 75.7 14.9 1.3 - -

106. I.Miloia+Aluniş III 65.1 65 329 2.6 0.3 - 8.1 84.9 2.8 0.2 1.1 -

107. C.Brâncoveanu-Mureş III 68.6 65 681 - 1.3 - 6.5 88.2 3.2 0.4 0.4 -

108. C.Brâncoveanu-Muzicescu IV 76.1 60 414 - 1.8 - 7.6 83.5 6.0 0.6 0.5 -

109. V.Hugo-C,Brâncoveanu III 70.2 65 687 1.1 1.2 - 7.9 83.5 5.2 0.4 0.7 -

110. L.Rebreanu-Hebe III 69.5 65 1246 0.8 0.5 - 6.6 85.6 5.7 0.2 0.6 -

Măsurări efectuate în anul 2004

111. Casian Munteanu- Bogdăneştilor

IV 61.6 60 30 - - - 5.0 34.2 1.2 0.8 4.1 54.7

112. Gării-Bariţiu III 67.6 65 282 - 0.8 7.8 7.1 72.9 9.0 0.5 1.4 0.5

113. Gării-Pop de Băseşti II 70.0 70 1247 - 0.8 3.1 5.6 85.9 3.2 0.1 0.9 0.4

114. Republicii- General Dragalina

I 76.4 75-85 1887 1.6 1.2 2.1 6.3 83.3 4.7 0.2 0.5 0.1

115. Republicii-Jiul (viaduct) III 72.1 65 2623 - 0.9 1.5 6.3 86.5 3.4 0.2 0.8 0.4

116. Nera-B.P.Haşdeu II 71.2 70 525 - 0.2 - 5.8 84.2 6.1 0.3 1.5 1.9

117. Nera-Circumvalaţiunii II 74.7 70 2424 - 0.7 - 6.6 87.0 4.5 0.1 0.8 0.3

29

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

118. Republicii-Regele Ferdinand II 71.1 70 1728 1.3 0.8 2.7 3.1 91.05 0.5 0.05 0.4 0.1

119. Dr.I.Nemoianu-colonel Enescu III 67.9 65 490 4.9 0.07 - 3.2 89.1 1.0 0.03 0.6 1.1

120. Brediceanu (viaduct) II 65.9 70 114 18.0 0.1 - 3.2 75.5 0.9 - 0.9 1.4

121. Gh. Lazăr (viaduct) II 72.2 70 1438 - 1.7 0.83 3.8 91.83 1.1 0.01 0.6 0.1 3

122. Calea Aradului (viaduct) II 75.6 70 2174 - 0.6 1.7 3.5 93.1 0.6 0.02 0.4 0.0 8

123. M.Kogălniceanu-Aleea C.F.R. II 63.9 70 181 - 3.3 - 6.2 81.6 5.6 0.4 0.6 2.3

124. Spitalul Nou-Aleea C.F.R. II 67.6 70 1195 - 0.9 - 5.3 74.9 17.9 0.2 0.7 0.1

Măsurări efectuate în anul 2005

125. Penetraţie Calea Aradului I 73.1 75-85 1448 - 1.4 - 7.3 81.5 9.4 0.1 0.3 -

126. Penetraţie Calea Torontalului II 72.3 70 886 - 0.5 - 7.5 84.2 7.2 0.2 0.4 -

127. Penetraţie Calea Lipovei II 71.5 70 1111 - 0.6 1.2 7.6 83.6 6.0 0.2 0.8 -

128. Penetraţie Calea Lugojului I 73.1 75-85 1399 - 0.8 0.9 8.1 79.3 10.3 0.1 0.5 -

129. Penetraţie Calea BuziaSului II 71.9 70 923 0.8 0.5 - 8.1 82.3 6.9 0.1 1.3 -

130. Penetraţie Calea Şagului I 75.6 75-85 1668 - 1.0 - 9.5 78.9 9.8 0.2 0.6 -

30

Prezenţa în trafic a unui mare număr de tramvaie, autocamioane şi tractoare contribuie la realizarea unui zgomot de nivel ridicat. Starea deteriorată şi natura suprastructurii căii de rulare favorizează producerea de către diferite tipuri de autovehicule a unui zgomot de nivel ridicat. Nivelul de zgomot admis de 50 dB la 2 metri de zidul clădirilor a fost în general depăşit cu 1.3-32.9 dB. Creşterea nivelului de zgomot produs de mijloacele de transport se datoreşte şi schimbării direcţiei de deplasare, trecerii peste liniile de tramvai şi operaţiilor de frânare şi accelerare. În timpul deplasării autovehiculelor pe străzile coridor, creşterea nivelului de zgomot produs de acestea se datoreşte şi suprapunerii undelor acustice reflectate peste cele directe. Un factor important care contribuie la producerea unui zgomot de nivel ridicat îl constituie şi gradul înalt de deteriorare pe care îl prezintă unele din autovehicule. Cu ajutorul Formulelor (1.6), (1.7) şi (1.8) au fost calculaţi indicii fizici ce caracterizează efectul zgomotului pentru toate punctele în care au fost efectuate măsurări. Acestea au avut valori după cum urmează: climatul de zgomot N.C. (7.8- 33.8 dB), indicele de zgomot de trafic T.N.I. (62.4-162.8 dB) şi nivelul de poluare sonoră L.N.P. (67.8-112.8 dB). În ceea ce priveşte zgomotul produs de traficul feroviar valoarea admisă de 70 dB la limita zonei feroviare este depăşită pe întreaga porţiune în care calea ferată străbate municipiul Timişoara (str. Gării, str. Republicii, str. 16 Februarie 1933, str. Brediceanu, zonele gărilor Timişoara Nord, Timişoara Est, Timişoara Sud). Aceste depăşiri sunt de 2.2-12.7dB. În ceea ce priveşte zgomotul produs de traficul aerian acesta afectează în special personalul ce deserveşte Aeroportul Timişoara şi locuitorii din zona acestuia. Locuitorii municipiului Timişoara sunt afectaţi de zgomotul aerian în intervalele de timp când acesta este survolat de diferite aparate de zbor. După cum este cunoscut nivelul zgomotului produs de traficul aerian măsurat conform STAS 10183/1,2,3,4-75 privind “Supravegherea zgomotului produs de avioane pe aeroporturi şi în vecinătatea acestora” nu trebuie să depăşească la limita zonelor funcţionale din mediul urban valoarea admisă de 90 dB(A) sau curba de zgomot Cz85. Aceste valori sunt depăşite în zona pistei Aeroportului Timişoara cu 7 dB. În ceea ce priveşte prezenţa în trafic a diferitelor categorii de autovehicule aceasta se poate urmări din tabelul 3.2 unde sunt redate valorile extreme ale procentajului prezenţei în trafic a diferitelor categorii de autovehicule.

31

Anul 1996 Tabelul 3.2 Mijlocul de transport

Procent minim

Locul măsurării (intersecţia străzilor)

Procent maxim

Locul măsurării (intersecţia străzilor)

0 1 2 3 4 Tramvaie 0.4 Calea Lugojului-

Dâmboviţa 15.1 16 Februarie 1933-

Brediceanu Autobuze 0.2 Piaţa Libertăţii 2.7 16 Decembrie 1989-

Tinereţii Troleibuze 0.04 Piaţa Bălcescu 3.0 1 Mai-Brediceanu Microbuze 2.9 Piaţa Maria 15.9 Ion Slavici (capăt tramvai

3) Autoturisme 58.3 Ion Slavici (capăt tramvai

3) 94.1 C.D. Loga-Ferdinand

Autocamioane 0.5 C.D. Loga-Ferdinand 18.1 Ion Slavici (capăt tramvai 3)

Tractoare 0.05 1 Mai-Brediceanu 2.9 Ion Slavici (capăt tramvai 3)

Motociclete 0.01 13 Decembrie-Tinereţii 0.7 Ardealului (viaduct) Trenuri 0.1 Calea Aradului-Calea

Lipovei 1.7 Ardealului (viaduct)

Anul 2000 Tramvaie 0.45 Calea Şagului-Ana

Ipătescu 3.17 Dâmboviţa-Banatul

Autobuze 0.01 Dacilor-Ind.Lânii 3.78 16 Decembrie 1989- C.Porumbescu

Troleibuze 0.11 C.Brâncoveanu- C.Porumbescu

1.99 Eroilor-Cluj

Microbuze 3.68 C.D.Loga-Săvineşti 7.9 L.Rebreanu-Salcâmilor Autoturisme 83.4 Bogdăneştilor-Cetăţii 95.27 C.D.Loga-Săvineşti Autocamioane 0.36 C.D.Loga-Michelangelor 7.04 Bogdăneştilor-Cetăţii Tractoare 0.03 C.D.Loga-Săvineşti 0.5 Dâmboviţa-Transilvania Motociclete 0.06 C.Brâncoveanu-

C.Porumbescu 0.31 Dâmboviţa-Banatul

Trenuri - - - - Anul 2001

Tramvaie 0.9 Dorobanţilor-Griviţa 9.9 Bogdăneştilor-Macilor Autobuze 0.03 Cetăţii-Amforei 1.5 Lipovei-Demetriade Troleibuze 0.2 Torontalului-Miresei 2.1 Calea Aradului (viaduct) Microbuze 5.6 Lipovei-Demetriade 7.5 Torontalului-Bucovinei Autoturisme 77.9 Bogdăneştilor-Macilor 93.7 B-dul Gh.Lazăr (viaduct) Autocamioane 0.8 B-dul Gh.Lazăr (viaduct) 16.4 Aleea C.F.R.-Spitalul Nou Tractoare 0.06 B-dul Gh.Lazăr (viaduct) 0.6 Aleea C.F.R.-Spitalul Nou Motociclete 0.04 Aleea C.F.R.-Spitalul Nou 0.9 Lipovei-Pomiculturii Trenuri 0.13 Calea Aradului (viaduct) 0.3 Aleea C.F.R.-Spitalul Nou

Anul 2002 Tramvaie 0.8 L.Rebreanu-Ulpia Traiana 1.7 Calea Buziaşului-Diaconul

Coressi

32

0 1 2 3 4 Autobuze 0.05 B.P.Haşdeu-Nera 7.5 Memorandului-Ulpia

Taiana Troleibuze 0.8 Cloşca-Munteniei 2.1 Calea Martirilor-Naturii

Calea Martirilor-Şt. Stâncă Microbuze 3.8 Take Ionescu-A.Popovici 8.05 B.P.Haşdeu-Nera Autoturisme 78.7 Calea Buziaşului-Diaconu

Coressi 94.5 Memorandului-Feldioara

Autocamioane 0.3 Cazia-Feldioara 10.1 Calea Buziaşului- Diaconu Coressi

Tractoare 0.04 Take Ionescu-Ind.Lânii 0.4 Calea Martirilor-Lidia, Calea Buziaşului- Diaconu Coressi

Motociclete 0.25 Take Ionescu-Întrăţirii 2.0 Glad-Ulpia Traiană Trenuri - - - -

Anul 2003 Tramvaie 0.8 L.Rebreanu-Hebe 2.6 I.Miloia-Aluniş Autobuze 0.03 Al.Odobescu-Romulus 1.8 C.Brâncoveanu-Muzicescu Troleibuze 0.9 C.Porumbescu-Corbului 0.9 C.Porumbescu-Corbului Microbuze 4.8 Al.Odobescu-Romulus 8.1 I.Miloia-Muzicescu

I.Miloia -Aluniş Autoturisme 75.7 I.Miloia-Muzicescu 91.9 Al.Odobescu-Romulus Autocamioane 1.5 Al.Odobescu-Griviţa Roşie 14.9 I.Miloia-Muzicescu Tractoare 0.2 C.Porumbescu-Corbului

Drubeta-Muzicescu I.Miloia-Aluniş L.Rebreanu-Hebe

1.3 I.Miloia-Muzicescu

Motociclete 0 I.Miloia-Muzicescu 3.0 Al.Odobescu-Griviţa Roşie Trenuri - - - -

Anul 2004 Tramvaie 1.3 Republicii-Regele

Ferdinand 18 Brediceanu (viaduct)

Autobuze 0.07 Dr. I. Nemoianu -Col. Enescu

3.3 M.Kogălniceanu-Aleea C.F.R.

Troleibuze 0.83 Gh.Lazăr (viaduct) 7.8 Gării-Bariţiu Microbuze 1.1 Repulicii- Regele

Ferdinand 7.1 Gării-Bariţiu

Autoturisme 34.2 C.Munteanu-Bogdăneştilor 93.1 Calea Aradului (viaduct) Autocamioane 0.5 Repulicii- Regele

Ferdinand 17.9 Spitalul Nou-Aleea C.F.R.

Tractoare 0.01 Gh.Lazăr (viaduct) 0.8 C.Munteanu-Bogdăneştilor Motociclete 0.4 Repulicii- Regele

Ferdinand Calea Aradului (viaduct)

4.1 C.Munteanu-Bogdăneştilor

Trenuri 0.08 Calea Aradului (viaduct) 54.7 C.Munteanu-Bogdăneştilor Anul 2005

Tramvaie - - 0.8 Zona de penetraţie-Calea Buziaşului

33

0 1 2 3 4 Autobuze 0.5 Zona de penetraţie Calea

Torontalului, Zona de penetraţie Calea Buziaşului

1.4 Zona de penetraţie Calea Aradului

Troleibuze 0.9 Zona de penetraţie Calea Lugojului

1.2 Zona de penetraţie Calea Lipovei

Microbuze 7.3 Zona de penetraţie Calea Aradului

9.5 Zona de penetraţie Calea Şagului

Autoturisme 78.9 Zona de penetraţie Calea Şagului

84.2 Zona de penetraţie Calea Torontalului

Autocamioane 6.0 Zona de penetraţie Calea Lipovei

10.3 Zona de penetraţie Calea Lugojului

Tractoare 0.1 Zona de penetraţie Calea Aradului Zona de penetraţie Calea Lugojului Zona de penetraţie Calea Buziaşului

0.2 Zona de penetraţie Calea Torontalului Zona de penetraţie Calea Lipovei Zona de penetraţie Calea Şagului

Motociclete 0.3 Zona de penetraţie Calea Aradului

1.3 Zona de penetraţie Calea Buziaşului

Trenuri - - - - Datele cuprinse în tabelele 3.1 şi 3.2, reprezentând valorile nivelului de zgomot, intensitatea şi compoziţia traficului în punctele în care au fost efectuate măsurări sunt utile şi pentru realizarea hărţii de zgomot a municipiului Timişoara. 3.3.Metode de reducere a poluării fonice în mediul urban Pe baza constatărilor menţionate în paragraful 3.2 se observă că în majoritatea intersecţiilor în care au fost efectuate măsurări ale poluării sonore generate de traficul rutier sunt depăşite valorile admise, lucru valabil şi pentru poluarea sonoră generată de traficul feroviar şi aerian. În cazul acesta se impune luarea unor măsuri de reducere a poluării sonore specifice fiecărui caz în parte. În ceea ce priveşte zgomotul produs de traficul rutier se pot introduce restricţii referitoare la compoziţia acestuia şi micşorarea limitei maxime a vitezei de deplasare a autovehiculelor. Astfel corecţiile ce se pot aduce nivelului de zgomot în funcţie de concentraţia de autocamioane (autovehicule caracterizate printr-un nivel de zgomot ridicat) pentru diferite viteze de deplasare se pot determina folosind diagramele din fig.3.2. Pentru exemplificare luăm măsurarea efectuată la 1.10.2004 în intersecţia străzilor Gării şi Gh. Bariţiu unde nivelul acustic continuu echivalent cumulat a fost de 67.6 dB, intensitatea traficului de 282 aut/h iar procentul de autocamioane 9.0.

34

În cazul modificării vitezei de deplasare a autocamioanelor de la 60 km/h la 40 km/h nivelul de zgomot s-ar reduce cu 3-4 dB ceea ce ar produce o reducere a nivelului de zgomot şi situarea acestuia sub limita admisă de 65 dB. Modul în care reducerea vitezei de deplasare a autoturismelor şi autocamioanelor conduce la scăderea nivelului de zgomot la locul de imisie cu 4-5 dB se poate urmări din fig.3.3.

Fig.3.2

Fig.3.3

Deoarece starea deteriorată ca şi natura suprastructurii căii de rulare favorizează înregistrarea unor niveluri ridicate de zgomot, se impune îmbunătăţirea

Ba În dBA De 9 Conectia E co Concentnatia da astocamioane
ezh 851
. a d EA

35

acesteia prin repararea porţiunilor deteriorate şi chiar înlocuirea porţiunilor pavate cu piatră cubică cu asfalt. Reducerea nivelului de zgomot la locul de imisie se poate obţine prin mărirea distanţei dintre zonele locuite şi arterele de circulaţie şi prin folosirea unor ecrane de protecţie sau a unor zone de protecţie (zone verzi). Atenuarea zgomotului produs de autovehicule prin rulare pe arterele de circulaţie se poate face prin plantarea de gard viu în vecinătatea arterelor iar pe porţiunea dintre liniile traverselor, gazon. Deoarece un mare număr de autovehicule prezintă un grad însemnat de uzură, fiind importante surse de zgomot şi vibraţii este necesară o verificare permanentă a stării tehnice a acestora şi admiterea lor în circulaţie numai în cazul când îndeplinesc condiţiile de funcţionare corespunzătoare. De asemenea zgomotul şi vibraţiile produse de tramvaie prin rulare se pot reduce prin montarea şi sudarea porţiunilor de linie după o tehnologie avansată şi montarea între linii şi traverse a unui strat izolator eficace. Ţinând cont că zgomotul de nivel ridicat înregistrat în interescţiile străzilor se datoreşte şi mijloacelor de transport care se află în tranzit pentru reducerea acestuia se impune construirea unei artere de circulaţie care să ocolească municipiul Timişoara. În ceea ce priveşte zgomotul produs de traficul feroviar acesta poate fi redus pe cale activă prin măsuri aplicate asupra sursei cât şi pe cale pasivă prin mărirea rezistenţei pe care mediul de transmitere o opune undelor acustice prin crearea unor zone de protecţie-ecrane fonoabsorbante sau zone verzi între calea ferată şi zonele locuite. Acestea sunt necesare pe întreaga porţiune în care calea ferată se află în apropierea municipiului în partea de sud-vest şi în care îl traversează. Diminuarea zgomotelor generate de traficul feroviar datorită defecţiunilor căii de rulare impune o verificare permanentă a stării tehnice a acesteia şi remedierea acestora. În perspectivă este indicată eliminarea porţiunii de cale ferată ce traversează municipiul între gările Timişoara Nord şi Timişoara Est. Aceasta este benefică nu numai pentru eliminarea poluării cu zgomote şi vibraţii care afectează municipiul datorită traficului feroviar în această zonă, dar s-ar obţine o suprafaţă însemnată construibilă în zona centrală şi ar favoriza dezvoltarea municipiului în perspectivă prin modernizarea celor două gări şi în consecinţă şi a Gării Timişoara Sud. Obţinerea unei reduceri a nivelului de zgomot produs de avioane se face printr-un complex de măsuri care constau din folosirea de ecrane fonoabsorbante care pot asigura în funcţie de mărime şi construcţie atenuări de 5-10 dB, zone verzi între aeroport şi clădirile aferente, plantarea de gazon în zona ce mărgineşte pista de decolare. În cadrul modernizărilor care urmează să se facă la Aeroportul Timişoara se impune ca în realizarea acestora să se ia în considerare şi posibilitatea de reducere a zgomotului şi vibraţiilor generate de funcţionarea mijloacelor de transport aerian.

36

CAPITOLUL 4

ÎNTOCMIREA BAZEI DE DATE PENTRU REALIZAREA HĂRŢII ACUSTICE A MUNICIPIULUI TIMIŞOARA

4.1.Cadrul legislativ Parlamentul European şi Consiliul au adoptat Directiva 2002/49/EC în 25 iunie 2002, care a fost transpusă în legislaţia românească prin H.G. 321/14.04.2005, a cărei principală sarcină este aceea de a crea o bază comună pentru evaluarea şi administrarea zgomotului ambiental. Principalele obiective ale Directivei sunt:

• Monitorizarea problemelor de mediu prin solicitarea autorităţilor competente ale statelor membre să creeze “hărţi acustice strategice” pentru şoselele, căile ferate, aeroporturile, activităţile recreaţionale şi zonele industriale din aglomerările importante utilizând indicatorii de zgomot armonizaţi precum Lzsn şi Lnoapte. Aceste hărţi vor fi utilizate pentru evaluarea numărului de persoane afectate de zgomot în întreaga Uniune Europeană în care doreşte să se integreze şi România.

• Informarea şi consultarea publicului despre expunerea la zgomot, efectele sale şi măsuri ce se pot lua pentru combatere.

• Lansarea de teme locale prin solicitarea autorităţilor competente de a crea planuri de acţiune de reducere a zgomotului. Directiva nu stabileşte limite şi nici măsurile ce trebuie luate prin planurile de acţiune, alegeri ce rămân la discreţia autorităţilor.

Datele de aplicare a cerinţelor din Directiva 49/2002 sunt următoarele: ratificare/publicare (iunie 2002), legi sau regulamente naţionale (iunie 2004), informarea valorilor curente Comisiei (iunie 2005), hărţi acustice pentru zonele mari: aglomerări >250000 locuitori, şosele >6000000 vehicule/an, căi ferate >60000 trenuri/an, aeroporturi, informare a Comisiei (iunie 2007), planuri de acţiune pentru zonele mari (iunie 2008), primul raport U.E. pentru hărţi, planuri strategice (iunie 2009), hărţi acustice pentru toate zonele: aglomerări >100000 persoane, şosele >3000000 vehicule/an, căi ferate >30000 trenuri/an, repetate la fiecare 5 ani (iunie 2012), planuri de acţiune pentru toate zonele (iunie 2013). Conform H.G. 321/2005 perioada solicitată pentru realizarea hărţii de zgomot este cea a anului precedent - deci durata proiectului este impusă la 1 an calendaristic şi dată fiind obligativitatea raportării în aprilie 2007, proiectul trebuie demarat cel mai târziu în primul semestru al anului 2006. Directiva 2002/49/EC are ca principală ţintă definirea unei abordări comune a problemei pe care o reprezintă zgomotul în ideea stabilirii unui concept unitar pentru evitarea, prevenirea şi reducerea cu prioritate a efectelor dăunătoare, inclusiv disconfortului provocate de expunerea la zgomotul ambiental. De

37

asemenea directiva are ca scop introducerea măsurilor U.E. pentru reducerea zgomotului emis de sursele de zgomot majore. Pentru ducerea la îndeplinire a acestui obiectiv este necesar să se stabilească o serie de standarde şi definiţii comune pentru toate noţiunile legate de zgomot dintre care menţionăm:

o “zgomot ambiental” este zgomotul nedorit, dăunător, creat de activităţile umane cum ar fi zgomotul emis de traficul rutier, feroviar, aerian precum şi de industrie;

o “efecte dăunătoare” reprezintă efectele negative asupra sănătăţii umane;

o “indice de deranjare” reprezintă gradul de stress pe care o comunitate îl percepe ca urmare a zgomotului cotidian, determinat prin măsurări efective;

o “indicator de zgomot” reprezintă scara fizică folosită pentru descrierea zgomotului ambiental relaţionat cu efectul dăunător;

o “determinare” reprezintă metoda utilizată pentru a calcula, previziona, estima sau măsura valoarea unui indicator de zgomot sau a efectului dăunător relaţionat;

o “Lzsn” reprezintă indicator de zgomot pentru gradul de stress produs de zgomot pe o perioadă de 24 ore

 

  

 ⋅+⋅+⋅=

++ 10

10 10

5 10 1081041012

24 1lg10

LnoapteLL searăzi

Lzsn

o “Lzi” reprezintă nivelul mediu de presiune sonoră, ponderat A, în interval lung de timp conform definiţiei ISO 1996-2, 1987, determinat pentru suma perioadelor de zi (intervalul 07.00-19.00) dintr-un an;

o “Lseară” este nivelul mediu de presiune sonoră, ponderat A, în interval lung de timp, conform definiţiei ISO 1996-2, 1987, determinat pentru suma perioadelor de seară (intervalul 19.00-23.00) dintr-un an;

o ”Lnoapte” este nivelul mediu de presiune sonoră, ponderat A, în interval lung de timp, conform definiţiei ISO 1996-2, 1987, determinat pentru suma perioadelor de noapte (intervalul 23.00-07.00) dintr-un an;

o “relaţia doză-efect” reprezintă relaţia dintre nivelul zgomotului şi efectul dăunător

o “aglomerare urbană” reprezintă o parte a teritoriului unui stat membru, clar delimitat de acesta, caracterizat printr-o populaţie mai mare de 100000 persoane şi o densitate de populaţie pe care statul respectiv îl consideră zonă urbană;

o “zonă liniştită în aglomerare” reprezintă o suprafaţă delimitată de autoritatea competentă ca o zonă care nu este expusă la un nivel mai mare al Lzsn decât o limită stabilită de statul membru;

38

o “zonă liniştită în câmp liber” reprezintă o zonă delimitată de autoritatea competentă care să nu fie deranjată de zgomotul provenit de la trafic rutier, industrie sau activităţi recreaţionale;

o “drum principal” reprezintă un drum naţional, regional sau internaţional desemnat de statul membru, care suportă un trafic mai mare de 3000000 de vehicule pe an;

o “cale ferată principală” reprezintă o cale ferată desemnată de statul membru care este caracterizată de un trafic mai mare de 30000 de trenuri pe an;

o “aeroport principal” reprezintă aeroport civil desemnat de statul membru care este caracterizat prin mai mult de 50000 de mişcări (aterizări sau decolări) pe an, excluzând mişcările efectuate de avioane uşoare;

o “hartă sonoră” reprezintă prezentarea unei situaţii deja existente sau deja previzionate în termenii indicatorilor de zgomot, indicând depăşirile oricărei valori limită relevante, numărul persoanelor afectate într-o zonă precizată sau numărul locuinţelor expuse unor valori ale indicatorilor de zgomot;

o “valoare limită” reprezintă o valoare a Lzsn sau Lnoapte a cărei depăşire necesită luarea unor măsuri de către autoritatea competentă, valorile limită pot fi diferite pentru diverse tipuri de zgomote (trafic, industrial) sau pentru împrejurimile sursei;

o “plan de acţiune” reprezintă plan realizat de autoritatea competentă cu scopul de a controla problema zgomotului şi a efectelor acestuia indicându-se metode de reducere a acestuia;

o “public” reprezintă persoanele fizice sau juridice în concordanţă cu legislaţia naţională..

Prevederile acestei directive fac obiectul unei implementări pe orizontală a legislaţiei europene în România, statul român obligându-se să respecte această legislaţie comunitară în conformitate cu planul naţional de aderare a României la Uniunea Europeană. Directiva 2002/49/EC se aplică pentru combaterea zgomotului în zonele construite, locuite, parcurile publice şi alte zone liniştite din cadrul aglomerărilor urbane, în zonele liniştite din spaţiile deschise şi în apropierea şcolilor, spitalelor şi altor clădiri şi zone protejate. În ceea ce priveşte responsabilităţile statelor membre ale U.E. acestea privesc:

• Identificarea şi reprezentarea zonelor expuse la zgomotul ambiental (hărţi strategice de zgomot); • Stabilirea planurilor de acţiune după îndeplinirea criteriilor corespunzătoare;

39

• Informarea publicului cu privire la hărţile de zgomot şi planurile de acţiune; • Întocmirea de rapoarte către Comisia Europeană cu privire la numărul cetăţenilor afectaţi.

4.2.Hărţi acustice O hartă de zgomot este o situaţie de indicaţie a zgomotului existentă, trecută sau viitoare în termenii unui indicator de zgomot, depăşirea unei valori limită, numărul de locuinţe dintr-o anumită zonă care sunt expuse la anumite valori ale indicatorului de zgomot şi numărul de persoane ce este afectat (disconfort, deranj, somn etc.) într-o anumită zonă. Hărţile de zgomot servesc următoarele cauze:

• Oferă o bază pentru datele ce trebuie trimise Comisiei; • Reprezintă o sursă de informare pentru cetăţeni; • Oferă o bază pentru planuri de acţiune.

Fiecare dintre aceste cauze necesită diferite tipuri de hărţi acustice: o hărţi de zgomot - reprezintă cartarea pentru o anumită zonă a

datelor privind situaţiile existente sau prognozate referitoare la zgomot, funcţie de un indicator de zgomot evidenţiând depăşirile valorilor limită în vigoare, populaţia afectată dintr-o anumită zonă sau numărul de locuinţe expuse la anumite valori ale indicatorului de zgomot.;

o hartă strategică de zgomot - reprezintă o hartă concepută pentru evaluarea generală a expunerii la zgomot provenit din surse diferite dintr-o zonă dată sau pentru a stabili previziuni generale pentru zona respectivă.

Pentru realizarea hărţilor acustice şi determinarea lui Lzsn se ia în calcul un an reprezentativ în ceea ce priveşte emisia de zgomot şi mediu în privinţa condiţiilor meteorologice. De asemenea se ia în considerare zgomotul incident, ceea ce însemnă că nu se ţine cont de zgomotul reflectat de faţada unei construcţii, iar punctele de evaluare se situează la 4.0±0.2 m deasupra nivelului solului la faţada cea mai expusă. Deasemenea harta strategică de zgomot constituie prezentarea pe baza indicatorilor de zgomot a datelor privind situaţia actuală sau probabilă a emisiilor de zgomot sub formă de: hartă de zgomot clasică, grafice, tabele, informaţie electronică. În figura 4.1 este redat un exemplu de hartă clasică de zgomot.

Hărţile de zgomot aduc câştiguri pe termen lung constând în identificarea numărului de cetăţeni expuşi la niveluri de zgomot inacceptabile, elaborarea de

40

strategie de zgomot fără mărirea nivelurilor acceptabile, protecţia şi menţinerea zonelor de linişte.

Fig. 4.1

Hărţile de zgomot şi softurile specializate pot să: • Ajute la o implementare a strategiei de combatere a zgomotului; • Identifice scopurile reale de reducere a zgomotului (transport); • Îmbunătăţească procesul de transport şi utilizarea teritoriului; • Evalueze impactul zgomotului pentru variante de dezvoltare propuse; • Ajute la evaluarea impactului dezvoltărilor viitoare; • Economisească timp şi bani prin înlocuirea măsurărilor manuale cu cele

automate; • Minimizeze impactul negativ al zgomotului noilor dezvoltări; • Stabilească ţinte de reducere a zgomotului şi analize de cost pentru scenarii

de reducere a zgomotului prin integrare GIS. Realizarea hărţii acustice a unui oraş va permite obţinerea informaţiilor exacte cu privire la zonele cel mai intens poluate fonic (monitorizarea activităţii surselor de poluare fonică, factori generatori de disconfort şi deteriorare a sănătăţii cetăţenilor), asigurarea unor măsuri optime pentru reducerea zgomotului urban,

41

predicţia zgomotului ambiental în zone cu reorganizări urbanistice (construcţii de locuinţe, modificări de trafic, amplasarea de unităţi industriale etc.). De asemenea realizarea hărţii acustice va oferi totodată şi informaţii complete cu aplicaţie în domeniul urbanismului şi arhitecturii (harţi GIS). Dezvoltarea turismului ca domeniu prioritar în strategia de dezvoltare durabilă a oraşului implică luarea în primul rând a măsurilor de reducere a zgomotului ambiental Un sistem modular integrat de administrare a zgomotului urban, de ultimă generaţie, realizeză şi actualizeză cartografierea acustică, evaluarea reclamaţiilor, planificarea strategică, eliberarea autorizaţiilor. Datele ce se obţin pentru zgomot pot fi combinate cu cele privind poluarea chimică a aerului. Hărţile acustice create numai pe baza măsurărilor necesită montarea unor staţii de măsurare în teren cu protecţie şi alimentare adecvată şi o formă de stocare a datelor pentru durate mari de timp. Cartografierea predictivă se bazează pe algoritmi emprici. Aceste calcule în general utilizează valori ale puterii acustice ale diferitelor surse de zgomot ce pot fi întâlnite, date despre trafic precum şi informaţii statistice despre nivelurile de zgomot şi condiţiile meteo în diferite locaţii. Staţiile de monitorizare pot fi instalaţii permanente, conectate la o cameră de comandă centrală pentru vizualizarea şi analiza datelor. Aceste unităţi robuste transferă cu o anumită periodicitate datele măsurate şi pot, de asemenea să afişeze spre informare niveluri de zgomot către populaţie. Pot exista şi staţii mobile sau chiar sonometre plasate în autovehicule sau pe clădiri la o anumită înălţime. Aceste instalaţii mobile, alimentate de la baterii, posibil cu identificarea poziţiei, au în general facilităţi de transfer de date prin linie telefonică la computerul central. 4.3.Avantajele oferite de realizarea hărţii acustice Avantajele principale pe care le oferă realizarea de hărţi acustice în mediul urban luând în considerare stadiul existent şi cel preconizat al dezvoltării urbanistice sunt următoarele:

• dezvoltarea de noi zone rezidenţiale - stabilirea amplasamentelor va ţine cont şi de nivelul de zgomot al vecinătăţilor. În acest sens se poate simula anterior demersurilor de construire, efectul apariţiei acestei zone (cu traficul rutier asociat estimat) din punct de vedere al acusticii zonale. Un oraş care face dovada că se preocupă de confortul locuitorilor poate deveni atractiv pentru viitori locatari;

• pentru zonele urbane deja existente, realizarea hărţii acustice permite informarea populaţiei asupra nivelurilor de zgomot în zonele de interes (prin intermediul Internet, panouri electronice locale, publicaţii periodice etc.). Aceasta reprezintă o altă cerinţă a legislaţiei europene. Cunoaşterea

42

acestor parametri are implicaţii în stabilirea cât mai corectă a preţului terenului sau construcţiilor.

• amplasarea zonelor de recreere poate fi făcută ţinându-se cont de datele oferite de harta acustică, astfel încât să îndeplinească o dublă menire; să fie într-adevăr zone de linişte, dar în acelaşi timp să contribuie la diminuarea nivelului global de zgomot (perdele de copaci, zone verzi etc.);

• în ceea ce priveşte traficul cunoaşterea hărţii acustice bazată de altfel pe studiul de trafic, permite stabilirea de concluzii privind zonele cel mai intens poluate, precum şi simularea efectelor diferitelor metode de diminuare ce pot fi implementate, alegându-se metoda optimă pentru realizarea cerinţei de planuri de acţiune a aceleiaşi Directive 2002/49 (HG 321/2005).

Câteva din aceste metode ar fi: redirecţionarea traficului pentru obţinerea unei distribuţii uniforme din punct de vedere al emisiei de zgomot, stabilirea de sensuri unice, sincronizarea între semafoare pentru stabilirea undei verzi, restricţii de viteză, interzicerea totală a circulaţiei unor categorii de vehicule în intervale orare puternic poluate acustic, interzicerea circulaţiei anumitor categorii de vehicule pe anumite artere, preluarea traficului din/în anumite zone prin pasaje supraterane şi subterane, amplasarea local de panouri fonoabsorbante şi/sau zone verzi. În concluzie se poate spune că realizarea hărţiii acustice constituie un factor important în stabilirea viitoarei strategii de dezvoltare a oraşului în vederea îmbunătăţirii habitatului în zonă în condiţii ecologice de nivel european, cerinţe obligatorii ale Planului Naţional de Acţiune pentru Reducerea Nivelurilor de Zgomot. 4.4.Echipamente, software şi facilităţi disponibile pentru realizarea hărţii acustice Pentru realizarea măsurărilor sunt posibile trei abordări:

• aparate portabile manuale (acestea necesită deplasarea operatorului la punctele dorite);

• terminale de monitorizare montate pe staţii mobile, cu transmisie automată a datelor;

• terminale de monitorizare fixe, cu transmisie automată a datelor. Ca aparat portabil se poate folosi sonometrul Bruel&Kjaer 2250 cu ecran color, de înaltă rezoluţie, tactil, stocare de date pe carduri de memorie, conexiune USB cu computerul, domeniu dinamic de mai mult de 120 dB, domeniu de frecvenţe 3Hz-20KHz, analiză în timp real pe benzi de 1/1 şi 1/3 octave.

43

Parametrii de bandă largă sau spectrali pot fi înregistraţi pe durate lungi de timp pentru o analiză ulterioară. Sonometrul permite înregistrarea audio a semnalului măsurat parţial sau total, personalizare a măsurătorilor, afişajului şi a setărilor, software PC inclus pentru setări, arhivare, export şi raportare, detecţia automată a ecranului de vânt şi efectuarea corecţiilor automate. Aparatul este robust şi protejat la mediu. În ceea ce priveşte staţiile fixe/mobile de monitorizare permanentă a zomotului tip 3639E, aceasta se caracterizează prin: operare pe orice condiţie de mediu, proiectată pentru monitorizare continuă, software şi hardware modular, înregistrarea câtorva parametrii până la perioada de 0.3 secunde, domeniu dinamic de 110 dB, posibilitate de analiză de frecvenţă în timp real pe 1/1 şi 1/3 octave, posibilitate de înregistrare audio, monitorizare de date meteo, verificare/calibrare la distanţă a lanţului de măsură, posibilitate de operare on-site, operare la distanţă prin intermediul telefonului sau GSM. În continuare ne vom referi la software de monitorizare a zgomotului 7843.

Acesta îndeplineşte 4 sarcini:

1. configurarea terminalelor de monitorizare; 2. transferul de date de la terminalele de monitorizare; 3. stocarea datelor într-o bază de date; 4. administrarea şi raportarea datelor din baza de date.

În acelaşi timp facilităţile moderne ale aplicaţiilor software de monitorizare a zgomotului sunt:

• software de monitorizare a zgomotului tip 7802/7840/7843 permit achiziţia GPS a locaţiilor staţiilor mobile;

• sistemul permite implementarea de hărţi digitale GIS; • interfaţa cu aplicaţie software de predicţie a zgomotului permite

acesteia importul automat de date de la sistemul de monitorizare; • vizualizarea spectrelor totale ale evenimentelor; • sisteme de protecţie prin stabilirea pe niveluri de acces şi drepturi a

utilizatorilor sistemului. Un altul este soft monitorizare şi baza de date cu măsurările tip 7843 cu server 3642 care se caracterizează prin:

o interfaţă grafică prietenoasă; o vizionare, prezentare, raportare şi export a datelor din staţiile de

monitorizare; o compatibilizare cu GIS; o export/import din Predictor şi Lima; o baza de date compatibilă Professional Microsoft ® SQL Server 2000; o arhitectură modernă client/server folosind tehnologie Microsoft®NET; o afişaj grafic pentru citirea datelor din baza de date; o generarea de rapoarte;

44

o opţiuni pentru numărul de terminale ataşate; o opţiuni pentru numărul de utilizatori; o setare, descărcare şi stocare de date de la 3543, 3597C, 3637A, B şi

3639 E; o modular pentru o extindere uşoară şi precisă.

În continuare se prezintă caracteristicile softului specializat pentru crearea de hărţi de zgomot conform HG321/2005 - 7810 Predictor şi 7812 Lima. • Acesta îndeplineşte directivele Comisiei Euopene cum ar fi 2002/49/EC în

conformitate cu ghidurile asupra metodelor provizorii de calcul 2003/613/EC şi cu ghidul de bună practică al grupului de lucru privind evaluarea expunerii sonore cât şi directiva IPPC 96/61/EEC.

• Interfaţa clară şi intuitivă bazată pe Windows; • Help online extensiv cu structura bine organizată pentru căutare; • Opţiuni de organizare integrată a proiectelor pentru arhivare şi managementul

scenariilor; • Interfaţa tip multi-document permite setare rapidă, comparare de scenarii şi de

planuri de acţiune; • Creare rapidă şi eficenţă a modelului de calcul în 3D prin intermediul importului

de fişiere CAD/GIS; • Management calcul integrat, optimizează timpul de calcul şi asigură consistenţa

dintre intrare şi rezultat; • Bază de date multimodel pentru toate datele acustice şi geografice; • Bază de date pentru puterea sonoră pentru surse standard; • Modul Acustic Determinator 7816 pentru determinarea nivelului de putere

sonoră bazat pe măsurări; • Modul Analist cu funcţionalitate GIS pentru interpolare, acumulare şi

combinare de date despre zgomot şi populaţie; • Conform cu un mare număr de standarde naţionale şi internaţionale incluzând

Harmonoise. 4.5.Realizarea harţii acustice Pentru realizarea hărţilor de zgomot se iau în considerare zgomotul produs de traficul rutier, de cel feroviar, de aeronave şi zgomotul industrial. Pe baza cerinţelor HG 321/2005 realizarea hărţii acustice cuprinde: modelarea 3D a întregului oraş prin considerarea tuturor clădirilor sub forma de hărţi GIS, determinări reale şi statistice ale valorilor traficului rutier, feroviar, aerian şi determinarea emisiei de putere acustică a zonelor industriale, determinări care se utilizează la efectuarea de hărţi de zgomot prin simulare cu ajutorul softurilor specializate, simulare ce în mod obligatoriu trebuie să fie apoi validată prin măsurări efective în punctele de evaluare.

45

În continuare se prezintă etapele principale ale realizării unei hărţi acustice care apoi vor fi detaliate:

1. Se porneştede la harta GIS, poze sau harta cadastrală. E mai avantajos cu harta GIS deoarece e mai rapid de implementat şi mai precisă.

2. Definirea în programul specializat a datelor privind zona urbană. Aceasta se realizează pe baza hărţii (este necesară şi cunoaşterea înălţimii clădirilor). Software-ul pentru implementarea modelului se numeşte LIMA şi este dedicat zonelor urbane mari (există şi un alt software - PREDICTOR, care este dedicat zonelor urbane mici - nu este cazul oraşelor mari sau unor zone din acestea). Noile versiuni ale Lima tip 7812 (vers. 4.2) corespund complet metodelor de calcul stabilite prin 2003/613/EC din 6 august 2003 (Adapted EU Interim Mapping Methods) care amendează prevederile iniţiale ale Directivei 2002/49/EC cu privire la metodele de calcul.

3. Cunoaşterea sau determinarea surselor de zgomot - studiul privind traficul rutier, calea ferată, aeroport, zona industrială.

4. Implementarea pe modelul realizat a datelor privind traficul - vehicule/oră, categorii de vehicule, viteze medii, distribuţie pe 24 ore pe 3 intervale orare, precum şi alte date cunoscute privitoare la sursele de zgomot.

5. Calcularea distribuţiei zgomotului în zona urbană folosind programul menţionat pe baza datelor cadastrale şi a celor privind sursele de zgomot. Până în acest moment harta se poate realiza numai pe baza simulării pe calculator. Rezultatul simulării, obţinut în urma prelucrării datelor este însă unul teoretic, ce trebuie validat prin măsurări acustice specifice.

6. Validarea rezultatului este realizată prin determinarea nivelului de zgomot într-un număr de poziţii, urmată de actualizarea automată sau manuală a hărţii, pentru a obţine concordanţă între datele de simulare şi cele reale. Cu cât numărul de determinări este mai mare, cu atât rezultatul final este mai aproape de cel real.

Pentru efectuarea măsurătorilor sunt posibile trei abordări: • aparate portabile manuale (acestea necesitând deplasarea operatorului în

punctele dorite) fig.4.2;

46

Fig.4.2

• terminale de monitorizare fixe cu transmisie automată a datelor fig.4.3

Fig.4.3

• terminale de monitorizare montate pe staţii mobile, cu transmisie automată a datelor fig.4.4

47

Fig.4.4

În detaliu procedura pentru cartografierea zgomotului în procesul cartografiere – plan de acţiune cuprinde planul de amplasament, planul imisiilor de zgomot, planuri pentru tipurile de terenuri existente/planificate cu valoare limită de imisie sau valoare de imisie orientativă aferente, planuri de conflict, plan al populaţiei expuse şi plan de acţiune. Pentru realizarea planului de amplasament documentele necesare sunt:

• Hărţi ale teritoriului administrativ la o scară de cel puţin 1:10000 sau mai mic;

• Harta digitală a oraşului; • Planul de dezvoltare al traficului din oraş – dacă există; • Plan cu altitudinea zonei – dacă este posibil în forma digitală; • Documentaţie privind înălţimea clădirilor şi a acoperişurilor.

Hărţile digitale existente, inclusiv datele privind infrastructura trebuie verificate şi actualizate.

Dezvoltarea urbanistică, înălţimea clădirilor şi orografia trebuie luate în considerare împreună.

Trebuie avute în vedere toate aspectele necesare întocmirii hărţii de zgomot. Printre altele poate fi vorba despre reprezentarea în harta de zgomot a

48

zonelor/construcţiilor cu un regim special de protecţie (cum ar fi de exemplu spitale, şcoli, grădiniţe, aziluri de bătrâni şi alte incinte asemănătoare).

Planurile privind imisiile de zgomot cuprind realizarea hărţii de zgomot care reprezintă într-o scală colorimetrică înălţimea curbelor de nivel de zgomot. Aceasta se realizează în felul următor: pentru fiecare punct al unui raster(aproxi. 10m 10m) este calculat nivelul de zgomot ţinându-se cont de indicatorii de zgomot.

După ce se atribuie fiecărei surse de zgomot parametrii de emisie corespunzători, pe baza modelului digital (plan de amplasament, înălţimea clădirilor şi a terenului) se calculează nivelul de zgomot pentru fiecare raster la o înălţime de m2.00.4 ± faţă de nivelul solului.

Pentru calculul nivelului de zgomot trebuie procurate datele de trafic. Pentru traficul rutier: intensitatea traficului în veh/oră, procentul de maşini de tonaj greu pentru zi/noapte, tipul de suprafaţă a străzii, vitezele, clasificarea străzilor etc. Datele de intrare pentru traficul rutier se reprezintă sub formă tabelară.

Pentru traficul feroviar trebuie culese toate datele necesare calculului nivelului de zgomot. Printre aceste date se numără: numărul de trenuri pe oră, lungimea trenului/tramvaiului, viteza, tipul de tren, procentul de frâne pe discuri, tipul frânei, tipul treverselor (lemn, beton, longrine de beton sau cale de rulare încastrată în plăci de beton) tipul şinei, date cu privire la gările în care sunt încărcate/descărcate trenurile de marfă. Aceste date se reprezintă tot sub formă tabelară.

Pentru traficul aerian trebuie culese datele necesare calculului nivelului de zgomot (numerele aeronavelor, decolările şi aterizările, orarul de zbor, pistele de decolare şi aterizare, parcări etc.).

Stabilirea datelor pentru calculul zgomotului industrial cuprinde determinarea amplasamentului şi folosinţei terenului aferent zonelor industriale, redarea digitală a zonei industriale şi a surselor de zgomot, stabilirea datelor de emisie a surselor de zgomot prin procurarea datelor caracteristice ale instalaţiilor (timpul de funcţionare, maşinile care se află în funcţiune, instalaţiile, vehiculele aferente uzinei, nivelul de emisie etc.), măsurarea zgomotelor produse de instalaţiile industriale necunoscute. În ceea ce priveşte planul pentru tipurile de terenuri existente/planificate cu valoare limită de imisie (sau valoare de imisie orientativă) aferente pe baza tipului de folosinţă a terenului şi a modelului digital de amplasament sunt realizate planurile pentru tipurile de terenuri, atribuindu-se fiecărui tip valorile limită, respective valorile orientative de imisie. Tipurile de terenuri trebuie luate din prevederile planurilor de urbanism zonal; dacă nu există, terenurile trebuie clasificate în funcţie de destinaţia avută în momentul de faţă. Planul pentru reprezentarea persoanelor expuse zgomotului cuprinde determinarea numărului locuitorilor care sunt expuşi zgomotului, în raport cu datele

49

de urbanism şi de valorile orientative depăşite. Analiza se limitează la domeniile în care se observă depăşiri ale valorilor orientative.

Rezultatele pot fi reprezentate prin: 1- planuri colorate separate pentru fiecare indicator de zgomot şi fiecare tip de

sursă de zgomot; 2- în formă tabelară.

Deasemenea planul populaţiei expuse se poate reda sub formă grafică reprezentând numărul locuitorilor expuşi (din cauza depăşirii valorilor orientative) înmulţit cu numărul de dB (A) aferenţi depăşirii în culori diferite. În ceea ce priveşte planul de conflict pentru toate punctele de imisie este calculată diferenţa dintre fiecare nivel de zgomot corespunzător şi valoarea limită sau de orientare care trebuie respectată. Diferenţa se calculează pentru fiecare tip de zgomot separat. Rezultatul este redat colorat în planul de conflict, separat pentru fiecare indicator de zgomot. Pentru reprezentarea valorii limită stabilite în planul imisiilor de zgomot aferente situaţiei actuale este transpusă o linie a valorii limită şi sunt reprezentate în culoare toate zonele protejate în care este depăşită valoarea limită corespunzător scalei colorimetrice existente. Domeniile de aplicabilitate ale hărţilor strategice de zgomot îl constituie analiza situaţiei actuale şi stabilirea domeniilor conflictuale, calcularea efectelor imisiilor de zgomot pentru planificarea măsurilor de îmbunătăţire (plan de acţiune), iar în cazul planificării teritoriale constituie baza pentru comparaţia variantelor cu privire la efectele zgomotului. În acelaşi timp un plan al diferenţei indicatorilor se formează prin diferenţa dintre nivelul de zgomot corespunzător măsurii planificate şi nivelul de zgomot al situaţiei actuale separat în funcţie de indicatorii de zgomot. 4.6. Hărţile de zgomot ce trebuie întocmite

Trebuie întocmite hărţi de zgomot pentru traficul rutier, traficul aferent tramvaielor, traficul feroviar, aeroporturi şi zonele industriale:

O hartă care prezintă situaţia actuală referitoare la zgomot pentru Lzsn şi Lnoapte (plan al imisiilor acustice).

O hartă care reprezintă depăşirile valorilor limită în funcţie de regimul zonelor protejate stabilite (plan de conflict).

Pentru întocmirea hărţilor de zgomot trebuie folosite metodele de calcul descrise de H.G. nr. 321 din 14 aprilie 2005.

Pentru calculul hărţilor de zgomot se stabileşte un raster de 10m 10m. Punctele de calcul pentru stabilirea Lzsn şi Lnoapte se situează la m2.00.4 ±

deasupra nivelului solului. Stabilirea numărului de locuitori expuşi zgomotului trebuie efectuată în

conformitate cu prevederile ”Ghidului privind metodele interimare de calcul”.

50

În ceea ce priveşte calculul pentru fiecare tip de zgomot trebuie folosite aceleaşi date referitoare la clădiri şi la locuitori. Acest lucru este valabil şi pentru alte construcţii aflate pe distanţa de propagare. Pentru zgomotul produs de tramvaie poate fi utilizată metoda germană de calcul SCHALL 03, recomandată în bibliografia U.E. referitoare la directiva 2002/49/C.E..

Procedura planificată a fi folosită în România – calculul după metodele indicate de directiva 2002/49/C.E. pe baza introducerii valorilor de corecţie stabilite prin măsurare – poate fi practicată, metoda este însă foarte costisitoare.

Hărţile de zgomot trebuie să reprezinte grafic situaţia zgomotului pe baza benzilor izofone ptr.: Lzsn ( 55-60, 60-65, 65-70, 70-75, precum şi peste 75 dB(A) ) iar pentru Lnoapte (50-55, 55-60, 60-65, 65-70, precum şi peste 70 dB (A) ) cu ajutorul culorilor în conformitate cu prevederile Ghidului privind metodele interimare de calcul: sub 35-verde deschis, 35-40-verde, 40-45-verde închis, 45-50- galben, 50-55-ocru, 55-60-portocaliu, 60-65-cinabru, 65-70-roşu carmin, 70-75- lila, 75-80-albastru, 80-85-albastru închis.

Harta de zgomot trebuie să cuprindă şi valoarea limită aşa cum este definită de Directiva 2002/49/CE. Realizarea hărţilor de conflict trebuie efectuată în conformitate cu ”Ghidul privind metodele interimare de calcul”. Acestea trebuie întocmite separat pentru fiecare sursă de zgomot.

Numărul estimativ al locuitorilor care corespund diferitelor benzi izofonice se reprezintă sub formă tabelară.

Se descrie în mod general: aglomerarea şi amplasamentul, mărimea şi numărul total al vehiculelor corespunzătoare surselor de zgomot principale.

Se întocmeşte de asemenea un tabel cu suprafeţele afectate de zgomot (în km 2 ) precum şi numărul estimativ al locuinţelor, şcolilor şi spitalelor (sau altor incinte şi zone protejate, în conformitate cu legislaţia în vigoare). Datele trebuie structurate în funcţie de valorile Lzsn peste 55 dB(A), peste 65 dB(A) şi peste 75dB(A).

Pentru străzile principale şi căile ferate principale trebuie ţinut cont de faptul că numai strada principală sau calea ferată principală cauzează zgomotul care trebuie cartografiat.

Pe parcursul activităţii de realizare a hărţilor acustice trebuie întocmite două rapoarte intermediare:

a) Primul raport intermediar în termen de 6 luni de la începerea derulării contractului prestatorul trebuie să raporteze despre stadiul activităţii desfăşurate, datele de intrare existente şi datele de intrare ce trebuie procurate.

Materialul care stă la baza calculului hărţii de zgomot trebuie prezentat administraţiei locale care trebuie să aprobe datele înainte de începerea calculului hărţii de zgomot.

b) Al doilea raport intermediar se prezintă după realizarea planurilor de imisii acustice .

51

Prin prezentarea mai multor rapoarte intermediare administraţia locală are posibilitatea de a controla plauzibilitatea rezultatelor pe baza cărora se întocmeşte harta de zgomot. Se evită astfel situaţiile ca la sfârşitul contractului când harta de zgomot este finalizată să se observe că datele de intrare folosite au fost false. Lucrându-se în acest fel se pot identifica în timp util eventualele greşeli.

În ceea ce priveşte raportul final acesta trebuie prezentat beneficiarului la termenul stabilit în contract şi cuprinzând în mod obligatoriu:

- prezentarea metodelor de calcul sau de măsurare (în cazul zgomotului industrial) folosite, - un rezumat al tuturor datelor folosite în efectuarea calculelor, - hărţile de zgomot atât în formă scrisă, cât şi în formă electronică, - descrierea aglomerării, - analiza persoanelor expuse zgomotului, - prezentarea pe internet a hărţilor de zgomot pentru informarea publicului, - opţional: fluturaşe sau bileţele cu reprezentări simplificate ale rezultatelor pentru informarea publicului. Rezultatele trebuie prezentate beneficiarului într-un limbaj uşor de înţeles. Pentru prezentarea rezultatelor publicului, prestatorul preia din rapoartele intermediare şi raportul final următoarele sarcini:

- pregătirea temelor sub formă de prezentare şi raport, - moderarea prezentării şi oferirea explicaţiilor corespunzătoare, - însoţirea tehnico-ştiinţifică şi consultanţei autorităţilor locale, - pregătirea materialelor pentru informarea publicului. În continuare se vor prezenta elementele de bază necesare întocmirii hărţilor acustice, cuprinse în Ghidul privind metodele interimare de calcul a indicatorilor de zgomot pentru zgomotul produs de activităţile din zonele industriale, de traficul rutier, feroviar şi aerian din vecinătatea aeroporturilor. În acestea sunt cuprinse:

1. Liniile directoare privind recomandările Comisiei Europene în conformitate cu revizuirea metodelor interimare de calcul pentru zgomotul industrial, aviatic şi cel produs de traficul rutier şi feroviar, asociate cu datele de emisie, acestea fiind detaliate în:

1.1. Liniile directoare privind metoda interimară de calcul recomandată de Comisia Europeană NMPB-Routes 96 şi standardul francez XPS 31-133, privind calculul indicatorilor de zgomot, pentru zgomotul provocat de traficul rutier;

1.2. Liniile directoare privind metoda interimară de calcul recomandată de Comisia Europeană, publicată în ”Reken-en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai” 96, Ministerie Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, 20 noiembrie 1996, privind calculul indicatorilor de zgomot, pentru zgomotul provocat de traficul feroviar;

52

1.3. Liniile directoare privind metoda interimară de calcul recomandată de Comisia Europeană ECAC.CEAC Doc. 29 ”Raport privind metoda standard de calcul a contorizării zgomotului în jurul Aeroporturilor Civile” 1997, privind calculul indicatorilor de zgomot, pentru zgomotul provocat de traficul aerian în vecinătatea aeroporturilor civile;

1.4. Liniile directoare privind metoda interimară de calcul recomandată de Comisia Europeană, ISO 9613-2-”Acustica-Diminuarea sunetului la propagarea sa în aer liber, partea a doua: metode generale de calcul ”, privind calculul indicatorilor de zgomot, pentru zgomotul provocat de activităţile industriale.

2. Liniile directoare, privind realizarea hărţilor strategice de zgomot, în funcţie de aspectele de ordin general şi tehnic ridicate de realizarea hărţilor strategice de zgomot şi în funcţie de modul de alegere al datelor de intrare pentru calculul indicatorilor de zgomot în conformitate cu HG 321/2005 (Directiva 2002/49/EC), acestea fiind detaliate în:

2.1. Liniile directoare privind aspectele de ordin general şi tehnic ridicate de realizarea hărţilor strategice de zgomot;

2.2. Liniile directoare privind modul de alegere al datelor de intrare în funcţie de gradul de disponibilitate a acestora, pentru calculul indicatorilor Lzi , Lseară, Lnoapte şi Lzsn .

3. Liniile directoare privind folosirea Sistemelor de Informare Geografică (G.I.S.), în cartarea zgomotului. În continuare se prezintă mărimile care se iau în considerare în cazul aplicării

liniilor directoare menţionate. Pentru liniile directoare privind metoda interimară de calcul recomandată de

Comisia Europeană NMPB-Routes 96 şi standardul francez XPS 31-133, privind calculul indicatorilor de zgomot; pentru zgomotul provocat de traficul rutier în calculul indicatorilor Lzsn , Lzi, Lseară şi Lnoapte prin această metodă de calcul se ţine cont de tipurile vehiculelor, vitezele de circulaţie, tipul de flux de trafic, tipul profilului longitudinal al drumului şi tipurile de suprafaţă ale carosabilului, condiţii meteorologice (favorabile sau omogene).

În calcule de asemenea se ţine seama de condiţiile de propagare a zgomotului care pot fi: favorabile, mai puţin favorabile (vânt lateral) sau nefavorabile.

Calculul emisiilor acustice ale vehiculelor se face cu ajutorul celor două nomograme cuprinse în Ghidul privind metodele interimare de calcul.

În ceea ce priveşte liniile directoare privind metoda interimară de calcul pentru zgomotul provocat de traficul feroviar (punctul 1, 2) acestă metodă are două scheme diferite de calcul: SRM I (schema simplificată) şi SRM II (schema detaliată).

Pentru calculul indicatorilor de zgomot pentru zgomotul provocat de traficul aerian în vecinătatea aeroporturilor civile ( punctul 1, 3) se foloseşte ”tehnica

53

segmentării” conform căreia traiectul de zbor este împărţit în segmente, fiecare dintre ele fiind aproximat cu un segment de dreaptă cu valori medii constante pentru putere şi viteză pentru aeronavă. Valoarea minimă a unui segment este de 3 metri.

Nivelul de zgomot al evenimentului pe perioade de zbor este calculat prin însumarea nivelurilor evenimentului de zgomot ale segmentelor individuale pe baza energetică.

Pentru calculul nivelurilor globale de zgomot sunt necesare următoarele tipuri de date: date geometrice cu privire la fiecare pistă, date geometrice ale culoarelor de zbor şi numărul mişcărilor aeronavelor pentru fiecare grup de aeronave, pentru fiecare culoar de zbor şi pentru fiecare perioadă (zi, seară, noapte), dintr-o zi calendaristică.

Din punct de vedere practic se recomandă strângerea tuturor datelor de la un aeroport din anul precedent, pentru a realiza un model computerizat în vederea calculării nivelurilor de zgomot şi compararea acestora cu nivelurile de zgomot măsurate dacă acestea sunt disponibile.

Punctul de plecare pentru realizarea acestui model computerizat trebuie să fie o evidenţă cu toate tipurile de aeronave care au efectuat mişcări (aterizări sau decolări) într-un an, pe aeroportul respectiv, urmat de includerea fiecărui tip de aeronavă într-un tabel realizat conform clasificării aeronavelor din AzB-99.

Având ca bază această evidenţă cu gruparea tuturor aeronavelor care au efectuat mişcări într-un an de zile şi ţinând cont de rutele de zbor ale acestora şi de datele geometrice ale fiecărei piste, se poate realiza un model computerizat.

În interiorul limitelor specificate pentru o aglomerare urbană indicatorii Lzsn şi Lnoapte se calculează pentru un caroiaj cu celula de bază 10m x 10m şi la o înălţime de m2.00.4 ± .

De asemenea pentru calculul indicatorilor de zgomot privind zgomotul provocat de activităţile industriale (punctul 1, 4) se foloseşte metoda interimară de calcul recomandată de Comisia Europeană ISO 9613-2 care constă în algoritm şi calculează nivelurile de zgomot mediate pe interval lung de timp în benzi de o octavă cu frecvenţele centrale nominale de la 63 la 8000 Hz, făcându-se astfel diferenţa între calculul nivelului de zgomot mediat pe interval lung de timp şi pe interval scurt de timp. Algoritmii lucrează cu termeni specifici, atribuiţi pentru a reprezenta următoarele efecte fizice: divergenţa geometrică, absorbţia atmosferică, efectul solului, reflexia pe suprafeţe, ecranarea datorită obstacolelor.

Pe interval lung de timp nivelurile de zgomot se calculează în direcţia vântului, iar pe interval scurt de timp, nivelurile de zgomot sunt calculate la fel ca şi în primul caz dar corectate cu ajutorul unui factor de corecţie meteo Cmed.

Se recomandă SR ISO 8297-1999 ”Acustica-Determinarea nivelurilor de putere acustică pentru uzinele industriale cu multe surse, pentru evaluarea nivelurilor de presiune acustică în mediul înconjurător-metoda tehnică” pentru măsurarea datelor de intrare, ştiindu-se că metoda se aplică suprafeţelor industriale

54

în care majoritatea echipamentelor funcţionează în exterior, de exemplu complexe petrochimice, uzine, cariere de piatră, porturi, instalaţii de sondă, metoda aplicându-se unor surse în mişcare, care efectuează operaţii periodice sau continue, cu condiţia ca măsurătorile să se poată referi la cel puţin un ciclu de funcţionare, iar dimensiunea orizontală cea mai mare a suprafeţei instalaţiei să fie cuprinsă între 16 m şi aproximativ 320 m.

Această metodă de măsurare corespunde cel mai bine pentru măsurarea zgomotului staţionar de bandă largă, dar se poate folosi şi pentru măsurarea zgomotului surselor care emit tonuri discrete sau în bandă îngustă.

În continuare se prezintă modul de aplicare a liniilor directoare privind realizarea hărţilor strategice de zgomot, pentru început cele privind aspectele de ordin general şi tehnic.

În prima fază a cartării şi a realizării hărţilor strategice de zgomot se acceptă aproximări cu privire la: nivelele de zgomot atribuite clădirilor rezidenţiale, stabilirea numărului de locuitori care ocupă clădirile rezidenţiale şi determinarea nivelelor de zgomot la care sunt expuşi locuitorii acestor clădiri rezidenţiale.

Hărţile de zgomot se realizează pentru zone specificate. Punctul de plecare în vederea realizării hărţii de zgomot reprezintă un model

digitalizat al acestor zone care trebuie să conţină toate obstacolele (indiferent de natura lui) dintre sursa de zgomot (punctul de emisie) şi punctul de imisie care pot influenţa propagarea zgomotului.

Calcularea se realizează în punctele de imisie, într-un raster de 10m x 10m şi la o înălţime de m2.00.4 ± , zona cartată şi specificată în harta de zgomot reprezentând interpretarea valorilor indicatorilor de zgomot.

În ceea ce priveşte hărţile de conflict acestea reprezintă zonele, unde pentru fiecare valoare a indicatorilor de zgomot se realizează depăşiri peste valorile limită ale acestora.

Pentru fiecare tip de sursă de zgomot (drumuri principale, căi ferate principale, aeroporturi civile mari şi zone industriale) se realizează hărţi de conflict.

Scala colorimetrică a hărţii de conflict este pentru diferenţa de nivel: < -5 alb, -5 la 0 verde, 0 la +5 roşu, şi > +5 albastru.

Valorile lui Lzsn şi Lnoapte se determină atât prin calcul cât şi prin măsurare în punctul de evaluare.

În cele ce urmează se prezintă liniile directoare privind modul de alegere al datelor de intrare în funcţie de gradul de disponibilitate a acestora, pentru calculul indicatorilor Lzi, Lseară , Lnoapte şi Lzsn. Pentru realizarea hărţilor strategice de zgomot cu ajutorul programelor de calcul specializate în acest sens, este necesară introducerea unor date de intrare, date care vor fi procesate în programul de calcul specializat. Acestea sunt: un cod al semnelor şi culorile acestor semne, cod utilizat pentru reprezentarea gradului de complexitate, acurateţe şi a mărimii costului pentru fiecare metodă utilizată, date privind sursele de zgomot, date geografice,

55

coeficientul de absorbţie al sunetului, date meteorologice, de umiditate şi de temperatură, date demografice, modul de definire a unei aglomerări urbane, suprafaţa care va fi cartată şi zona de influenţă din afara suprafeţei cartate. Referitor la ultimele date menţionate în figura 4.5 se prezintă schema cu sursele de zgomot dintr-o aglomerare urbană şi limita zonei de influenţă a surselor de zgomot din afara unei aglomerări urbane.

Fig.4.5 În final se prezintă liniile directoare privind folosirea Sistemelor de

Informare Geografică (GIS) în cartarea zgomotului. Un GIS poate fi descris ca fiind un sistem format din software, hardware şi personal care manipulează aceste date, sistem care analizează şi prezintă informaţii care au referenţiere geografică. Acest sistem este esenţial pentru o bună realizare a hărţilor strategice de zgomot. Structura de bază a unei reprezentări cu ajutorul sistemului GIS este redată în figura 4.6.

Fig. 4.6

Harta de zgomot Teren utilizat st argilos

56

Folosirea sistemului GIS în cartarea zgomotului prezintă anumite avantaje: • Se poate centraliza o cantitate mare de date acustice într-o singură

bază de date geospaţială de referinţă; • Se realizează un control mai eficient şi o înţelegere mai bună a calităţii

datelor (acurateţe, complexitate, eventual cost); • Gestionarea datelor în sistem GIS conduce la o singură sursă standard

de date; • Menţinerea datelor într-un sistem standard de date, contribuie la

continuitatea gestionării datelor (dacă fluxul de date/informaţii este bine gestionat);

• Gradul de utilizare a datelor creşte datorită grupării tuturor elementelor geo-spaţiale de referinţă în acelaşi sistem de baze de date;

• Interconectarea sistemelor GIS cu programele de calcul pentru cartarea zgomotului, conduce la o evaluare a impactului provocat de zgomot asupra mediului, mai rapidă şi mai precisă;

• Prezentarea datelor, utilizând instrumentele specifice sistemului GIS conduce la posibilitatea ca aceste informaţii să poată fi prezentate în diverse moduri (formate).

Utilizarea sistemului GIS în cartarea zgomotului este necesară şi obligatorie. În figurile următoare sunt prezentate unele imagini cu caracter sugestiv

prezente în realizarea hărţilor de zgomot: Fig. 4.7 – Planul de amplasament în măsura definită; Fig. 4.8 – Reprezentarea grafică a numărătorilor din trafic; Fig. 4.9 – Documentaţia pentru procesarea datelor referitoare la viteze; Fig. 4.10 – Documentaţia pentru stabilirea tipurilor suprafeţelor de stradă; Fig. 4.11 – Documentaţia pentru clasificarea străzilor; Fig. 4.12 – Planul de imisie al zgomotului pentru traficul rutier; Fig. 4.13 – Planul de imisie de zgomot pentru zona industrială. Ţinând cont că se pot întocmi hărţi acustice considerând zgomotul produs de

traficul rutier, feroviar, aerian şi industrie, prin suprapunere se obţine harta acustică cumulată reprezentată în fig. 4.14.

Fig. 4.15 – Plan al populaţiei expuse; Fig. 4.16 – Plan de conflict - zi; Fig. 4.17 – Plan de conflict – noapte.

57

Fig. 4.7

Fig. 4.8

E Planul de amplasament in masura definita 03.07.-12.-07.2006 Twinning Projekt REPA Bucharest, Sabine Henschke VOC/Noise ROO4/IBIEN/08
03.07.-12.-07.2008 Twinning Projekt REPA Bucharest, Sabine Henschke VOC/Noise ROO4/IB/EN/O8

58

Fig. 4.9

Fig. 4.10

rect nana Se ÎNUNEA EUROPEANĂ Documentaţia pt. la procurarea datelor referitoare la viteze 03.07.-12.-07.2008 Sabine Henschke 'VOC/Noise ROO4/IB/EN/08
REA Documentaţia pt. stabilirea tipurilor de suprafețelor de strada = 03.07.-12.-07.2006 Twinning Projekt REPA Bucharest, Sabine Henschke VOC/Noise RO04/IB/EN/0S

59

Fig. 4.11

Fig. 4.12

EUROPEANĂ Documentaţia pt. clasificarea străzilor 03.07.-12.-07.2006 Sabine Henschke

60

Fig. 4.13

Fig. 4.13

Fig. 4.14

Plan de imisii de zgomot Zona industri Legende m ste tea FI So Sebietsnutzungen E iarta D ca 1:60 6. 7 In TORT

61

Fig. 4.15

Fig. 4.16

_ Planal populatiei expuse : reprezentare. grafi ca IUNEA EUROPEANĂ Reprezentarea nr. locuitorilor expusi (din - cauza depasirii valorilor orientative) inmultit cu nr. de dB (A) aferenti depasirii > documentat in culori diferite BBB > 1.000 Envrotor x dB(A BN amanati 9 TB amina PS BB <300 Enratrer x SA) 03.07.-12.-07.2006 Twinning Projekt REPA Bucharest, Sabine Henschke VOC/Noise ROO4/IB/EN/0S
Pegeldifferenz zum Richtwert in dB(A) tags

62

Fig. 4.17

Pegeldifferenz zum Richtuert in dB(A) nachts Plan de conflict - noapte

63

CAPITOLUL 5

CONCLUZII ŞI PROPUNERI În conformitate cu datele cuprinse în acest studiu şi cu bibliografia ataşată rezultă că întocmirea hărţii acustice a municipiului Timişoara este o necesitate în vederea integrării României în Uniunea Europeană şi de mare importanţă pentru protecţia mediului, confortul cetăţenilor, sănătatea publică şi imaginea acestui municipiu. Deasemenea se ştie că Primăria municipiului Timişoara prin serviciul Mediu Urban s-a preocupat încă din anul 1996 de studiul poluării fonice în municipiul Timişoara şi, prin colaborarea cu Catedra de Mecanică şi Vibraţii a „Universităţii Politehnica” Timişoara au fost efectuate măsurări ale acestei noxe, deţinând astfel o importantă bază de date, o parte din acestea fiind cuprinse şi în acest studiu. Pe baza celor prezentate propunem concesionarea serviciului de monitoring al zgomotului şi realizarea hărţii acustice de zgomot a municipiului Timişoara cu folosirea datelor reale existente.

64

Bibliografie

[1]Darabont A., Văiteanu D.: Combaterea poluării sonore şi a vibraţiilor, Ed.Tehnică, Bucureşti, 1975. [2]Lärmbekämfung in Wien, Entwicklung Stand Tendenzen Magistratsabteilung ,22 Umweltschutz. [3]Ständtebaulike Lärmfibel, Hinweise für die Bauleitplanung Baden Wurtemberg Innenministerium,1991. [4]Catedra de Mecanică şi Vibraţii, UPT, Protocol: ”Studiul poluării fonice în municipiul Timişoara”, Beneficiar Primăria municipiului Timişoara, 1996. [5]Catedra de Mecanică şi Vibraţii, UPT, Protocol: ”Studiul poluării fonice în municipiul Timişoara”, Beneficiar Primăria municipiului Timişoara, 2000. [6]Catedra de Mecanică şi Vibraţii, UPT, Protocol: ”Studiul poluării fonice în municipiul Timişoara”, Beneficiar Primăria municipiului Timişoara, 2001.

[7]Catedra de Mecanică şi Vibraţii, UPT: Protocol: ”Combaterea nivelului de poluare fonică şi cu vibraţii din unele intersecţii ale arterelor de circulaţie din municipiul Timişoara”, Beneficiar Primăria municipiului Timişoara, 2002.

[8]Catedra de Mecanică şi Vibraţii, UPT, Protocol: ”Măsurări

ale nivelului de zgomot produs de traficul rutier în unele intersecţii ale arterelor de circulaţie din municipiul Timişoara”, Beneficiar Primăria municipiului Timişoara, 2003.

65

[9]Catedra de Mecanică şi Vibraţii, UPT, Protocol: ”Executarea de măsurători ale nivelului de zgomot produs de traficul rutier în 14 intersecţii ale arterelor de circulaţie din municipiul Timişoara”, Beneficiar Primăria municipiului Timişoara, 2004.

[10]Catedra de Mecanică şi Vibraţii, UPT, Protocol:

”Executarea măsurătorilor nivelului de zgomot în principalele zone de penetraţie în municipiul Timişoara şi întocmirea bazei de date pentru harta acustică a municipiului Timişoara”, Beneficiar Primăria municipiului Timişoara, 2005.

[11]Concept strategic de dezvoltare economică şi socială a zonei

Timişoara, 2000. [12] Documentare Internet.

Atasament: Referat_-_Management_zgomot.pdf

ROMÂNIA SE APROBĂ JUDEŢUL TIMIŞ PRIMAR MUNICIPIUL TIMIŞOARA DR. ING. GHEORGHE CIUHANDU DIRECŢIA EDILITARĂ SERVICIUL ADM. MEDIU URBAN SC2006-

R E F E R A T

privind aprobarea Studiului de Oportunitate şi a Caietului de Sarcini privind achiziţia serviciului „Managementul zgomotului ambiental” în municipiul Timişoara

Conform prevederilor Hotărârii de Guvern nr.321/14.04.2005, toate aglomerările urbane cu mai

mult de 250.000 locuitori, drumurile naţionale precum şi magistralele de cale ferată şi aeroporturile, vor trebui să aibă întocmite, începând cu anul 2006, hărţi de zgomot care să oglindească situaţia zgomotului urban.

Pe baza acestora urmează să se întocmească planurile de acţiune pentru controlul şi reducerea zgomotului urban, pentru minimizarea efectelor lui asupra populaţiei. Perioada pentru finalizarea hărţii acustice de zgomot şi obligativitatea raportării ei la Ministerul Mediului, este sfârşitul lunii aprilie 2007.

Realizarea hărţii acustice a municipiului Timişoara va permite stabilirea unor concluzii privind zonele cele mai intens poluate fonic, asigurarea unor măsuri optime pentru reducerea zgomotului urban, organizarea – reorganizarea urbanistică a unor zone (construcţii de locuinţe, modificări de trafic, amplasarea de unităţi industriale, etc.) fiind un factor important în stabilirea viitoarei strategii de dezvoltare a oraşului, în vederea îmbunătăţirii habitatului în zonă, în condiţii ecologice de nivel european, cerinţe obligatorii ale Planului Naţional de Acţiune pentru Reducerea Nivelurilor de Zgomot.

Suma de 1.575.000 lei, necesară întocmirii hărţii acustice de zgomot, a hărţii strategice de zgomot şi a planurilor de acţiune, este cuprinsă în propunerile de buget pentru anul 2007, cap II, Cheltuieli de capital, pct.2, lucrări noi.

De asemenea se va solicita Ministerului Mediului, alocarea de fonduri necesare din Fondul de Mediu, în vederea sprijinirii realizării hărţii de zgomot.

Având în vedere cele menţionate, propunem promovarea unui Proiect de Hotărâre a Consiliului Local al Municipiului Timişoara în vederea aprobării Studiului de Oportunitate şi Caietului de Sarcini privind achiziţia serviciului „Managementul zgomotului ambiental” – Realizarea hărţii acustice a municipiului Timişoara, conform Hotărârii de Guvern nr. 321/2005, privind evaluarea şi gestionarea zgomotului ambiental, întocmirea planurilor de acţiune privind diminuarea zgomotului în municipiul Timişoara şi identificarea surselor şi limitarea nivelurilor de zgomot al acestora în cadrul activităţilor de vecinătate, agrement, activităţi sociale, etc. DIRECTOR DIRECŢIA EDILITARĂ, ŞEF SERVICIU ADMIN. MEDIU URBAN, DUMITRU ANDOR VASILE CIUPA ŞEF BIROU ECOLOGIE URBANĂ, ŞEF SERVICIU JURIDIC, CĂLIN VICTOR FIAT MIRELA LASUSCHEVICI

AVIZAT JURIDIC, CAIUS SULI

Atasament: Caiet_de_sarcini.pdf

1

Se aprobă PRIMAR

Dr. Ing. GHEORGHE CIUHANDU

CAIET DE SARCINI

PRIVIND ACHIZIŢIA SERVICIULUI MANAGEMENTUL ZGOMOTULUI AMBIENTAL

- Realizarea hărţii acustice a Municipiului Timişoara, conform H.G. 321/205 privind evaluarea şi gestionarea zgomotului ambiental;

- Întocmirea planurilor de acţiune privind diminuarea zgomotului în Municipiul Timişoara;

- Identificarea surselor şi limitarea nivelurilor de zgomot al acestora în cadrul activităţilor de vecinătate, agrement, activităţi sociale, etc.;

2

CAPITOLUL I

CONSIDERAŢII GENERALE

Prezentul Caiet de sarcini a fost întocmit pe baza legislaţiei în vigoare (H.G. nr.321/14.04.2005 privind evaluarea şi gestionarea zgomotului ambiental, Directiva 2002/49/EC privind evaluarea şi gestionarea zgomotului ambiental, O.M. nr. 1258/2005 pentru stabilirea unităţilor responsabile cu elaborarea hărţilor de zgomot pentru căile ferate, drumurile şi aeroporturile aflate în administrarea lor, a hărţilor strategice de zgomot şi a planurilor de acţiune aferente acestora din domeniul propriu de activitate, precum şi limitele de competenţă ale acestora, O.M. nr. 678/MMGA1344-MTCT/915- MSP/1397-MAI/2006 pentru aprobarea ghidului privind metodele interimare de calcul al indicatorilor de zgomot pentru zgomotul produs de activităţile din zonele industriale de traficul rutier, feroviar şi aerian din vecinătatea aeroporturilor, O.U.G. 196/2005 privind fondul pentru mediu şi manualul de operare ) şi precizează condiţiile minime în care trebuie să se desfăşoare licitaţia pentru realizarea hărţii acustice a Municipiului Timişoara şi a sistemului de monitorizare a zgomotului pentru Municipiul Timişoara”. Studiul de oportunitate şi Caietul de sarcini se aprobă prin hotărâre a Consiliului Local al Municipiului Timişoara. Autoritatea concedentă a activităţii pentru realizarea hărţii acustice a Municipiului Timişoara şi a sistemului de monitorizare a zgomotului pentru Municipiul Timişoara este Consiliul Local al Municipiului Timişoara cu sediul în Timişoara, Bv. C.D. Loga nr. 1, cod 300030, jud. Timiş.

OBIECTUL ACHIZIŢIEI Art.1. Serviciile care fac obiectul licitaţiei sunt:

- Realizarea hărţii acustice a Municipiului Timişoara, conform H.G. 321/2005 privind evaluarea şi gestionarea zgomotului ambiental;

- Întocmirea planurilor de acţiune privind diminuarea zgomotului în Municipiul Timişoara (COD CPSA 7420,7430);

- Identificarea surselor şi limitarea nivelurilor de zgomot al acestora în cadrul activităţilor de vecinătate, agrement, activităţi sociale, etc.;

Art.2. Elaborarea Hărţii acustice a Municipiului Timişoara presupune atingerea următoarelor obiective: - realizarea hărţii vectorizate a municipiului Timişoara în format GIS – 3D; - realizarea hărţii acustice integrate în format GIS (2D,3D); - măsurări pe teren; - elaborarea documentaţiei pentru aprobarea hărţii strategice de zgomot de către

comisia constituită pe lângă autoritatea de mediu competentă. Art.3. Zonele pentru care se întocmeşte harta de zgomot, conform legislaţiei în vigoare: a) arterele principale de trafic rutier:

- evaluarea debitelor medii de trafic rutier pentru cele trei perioade reprezentative ale unei zile („zi” – intervalul 7.00 – 19.00, „seara” – intervalul 19.00 – 23.00, „noapte” – intervalul 23.00 – 7.00) şi a compoziţiei traficului vehiculele grele cu masa ≥ 3500 kg

3

şi vehicule uşoare cu masa < 3500 kg (intensitatea traficului pe categorii de autovehicule şi intervale orare);

- caracterizarea tronsoanelor de străzi în funcţie de fluxurile de trafic şi de viteze; - caracterizarea şoselelor în funcţie de tipurile de îmbrăcăminte ale acestora

(categoria tehnică a arterelor de trafic şi natura stratului de rulaj al arterelor de trafic); - se va avea în vedere NMPB – Routes – 96, XPS 31 – 133, iar pentru datele de

emisie – Guide du bruit des transports terrestres, fasciculee de prevision des niveaux sonores, CETUR 1980;

- caracteristicile dimensionale a arterelor de trafic; - caracteristicile geometrice ale clădirilor adiacente arterelor şi distanţele de la axul drumului la faţade;

b) căile ferate principale: - inventarierea tipurilor de tren care influenţează zgomotul în aglomerare şi a emisiilor acustice ale acestora; - evaluarea debitelor de trafic feroviar;

- se va avea în vedere RMR 96, 20 noiembrie 1996. c) zona industrială:

- identificarea ariilor industriale relevante din punct de vedere al zgomotului; - caracterizarea din punct de vedere acustic a acestora; - se va avea în vedere: ISO 9613-2, ISO 8297:1994, EN ISO 3744: 1995, EN ISO 3746: 1995.

d) aeroportul internaţional „Traian Vuia”: - ECAC. CEAC Doc. 29. 1997 – tehnica segmentării (la care face referire secţiunea 7.5).

CAPITOLUL II

ÎNTOCMIREA PLANURILOR DE ACŢIUNE PRIVIND DIMINUAREA ZGOMOTULUI ÎN MUNICIPIUL TIMIŞOARA

Art.4. Pe baza rezultatelor cartografierii acustice se vor identifica zonele cele mai intens poluate fonic. Art.5. Identificarea soluţiilor de diminuare a zgomotului ambiental; Art.6. Ierarhizarea privind aplicarea măsurilor de diminuare a zgomotului ambiental.

Se va acţiona, începând cu zonele cele mai expuse, ţinându-se seama şi de criteriul cost-efect în diminuare. Va avea prioritate o zonă poluată în care, pentru acelaşi cost în măsuri de diminuare, vor beneficia un număr mai mare de locuitori.

4

CAPITOLUL III

IDENTIFICAREA SURSELOR ŞI LIMITAREA NIVELURILOR DE ZGOMOT

AL ACESTORA ÎN CADRUL ACTIVITĂŢILOR DE VECINĂTATE, AGREMENT, ACTIVITĂŢI SOCIALE

Art.7. Se vor lua în considerare diminuări la sursă şi la receptor, precum şi pe traseul dintre sursă şi receptor. Pentru diminuarea zgomotului ambiental se vor lua în considerare posibilităţi de realizare a: - panouri fonoizolante; - perdele de protecţie (plantări de arbori şi arbuşti); - fluidizarea circulaţiei; - interzicerea – devierea traficului greu (acolo unde există posibilităţi); - îmbunătăţirea căilor de rulare (trama stradală); - propuneri de îmbunătăţire a legislaţiei în domeniu. Art.8. Se vor identifica şi se vor face observaţii prin măsurări acolo unde există solicitări-reclamaţii din partea cetăţenilor; Art.9. Se va întocmi o bază de date care va cuprinde sursele identificate; Art.10. Se va elabora o strategie de diminuare a zgomotului în vederea reducerii poluării generate de aceste surse.

CAPITOLUL IV

ELABORAREA PLANULUI LOCAL DE GESTIUNE A ZGOMOTULUI

Art.11. Pentru elaborarea planului local de gestiune a zgomotului în vederea supunerii sale spre aprobare se vor respecta cerinţele şi termenele impuse prin H.G. nr. 321/14.04.2005 privind evaluarea şi gestionarea zgomotului ambiental. Termene de realizare: Art.12. Realizarea hărţii vectorizate a Municipiului Timişoara în format GIS – 3D în cursul anului 2007. Art.13. Realizarea hărţii acustice în format GIS – 3D prin simulare informatică în cursul anului 2007. Art.15. Achiziţionare în cursul anului 2007: - staţii mobile de monitorizare = 1 buc; - mijloace de transmisie a informaţiilor (local sau la distanţă); - panouri de afişaj stradal - 3 buc; - software. Art.16. Realizarea hărţii finale de zgomot şi a documentaţiei necesare în vederea raportării către comisia de pe lângă autoritatea teritorială de mediu, conform cerinţelor din H.G. nr. 321/14.04.2005 privind evaluarea şi gestionarea zgomotului ambiental, în cursul anului 2007.

5

Art.17. Elaborarea planului local de gestiune a zgomotului în vederea supunerii sale spre aprobare la comisia de pe lângă autoritatea teritorială de mediu, conform cerinţelor din H.G. nr. 321/14.04.2005 privind evaluarea şi gestionarea zgomotului ambiental, în cursul anului 2007.

CAPITOLUL V

CONDIŢII SUPLIMENTARE PRIVIND ÎNTOCMIREA SISTEMULUI DE

MONITORIZARE A ZGOMOTULUI AMBIENTAL

Art.16. Câştigătorul licitaţiei are obligaţia şcolarizării a minim 2 persoane dintre specialişti din cadrul Primăriei Municipiului Timişoara, Serviciul Administrare Mediu Urban, în privinţa utilizării sistemului, precum şi a unor necesităţi de întreţinere minimală ale acestuia. Câştigătorul licitaţiei are obligaţia asigurării consultanţei de specialitate pe parcursul derulării contractului. Termenul de garanţie minim solicitat: 12 luni de la punerea în funcţiune şi recepţia sistemului. Service post-garanţie asigurat pe baze contractuale ulterioare: minim 5 ani. Upgrade soft gratuit: minim 3 ani. Asigurare piese de schimb şi accesorii: minim 10 ani de la recepţia integrală a sistemului de monitorizare a zgomotului urban. DIRECTOR DIRECŢIA EDILITARĂ, ŞEF SERV. ADMIN. MEDIU URBAN, DUMITRU ANDOR VASILE CIUPA

ŞEF BIROU ECOLOGIE URBANĂ, CĂLIN VICTOR FIAT